泛珠三角：整合的“終局”

金心異

如果說在中國的區域經濟格局中，長三角與珠三角之間存在著顯著的競爭關系的話，那么，很多人相信，近些年來后者之所以處于劣勢的一個主要原因，是珠三角“群龍無首”、整合能力偏弱。

三個“龍頭”

筆者至今仍相信，廣東提出泛珠三角戰略，是對CEPA可能導致區域經濟格局變化做出的反應。

如上海市人大常委會副主任厲無畏指出的那樣，珠三角群龍無首的原因在于，由于“一國兩制”，香港與廣東不能像上海與江浙那樣無障礙互動，因而香港的作用力不能有效地輻射珠三角。CEPA意在拆除香港與廣東甚至內地的障礙，但在CEPA的效應尚未發揮之前，“泛珠三角戰略”的提出給人造成了一種由廣州作為龍頭的印象。

這也許正是從2003年9月廣東提出泛珠三角概念之后，直到2004年4月前，在長達半年的時間內，香港從未對泛珠三角計劃公開表態的原因所在。

2004年3月前，香港特區政府對粵港關系的表態局限于“大珠三角”概念，3月7日，廣東省長黃華華訪港推銷“泛珠三角”，董建華表示香港將積極支持和參與，但董黃會談的主要議題仍僅限于大珠三角合作領域。即便在2004年6月初泛珠體系正式形成、香港高調主辦泛珠論壇之后，在泛珠三角內部，香港仍然承擔一個尷尬的角色。

我們可以猜測，香港之所以加入到由廣東提出的泛珠體系，一是看到中央對泛珠三角戰略的認可；二是盡管廣東認定廣州為泛珠三角軸心，但香港相信最后決定誰是軸心的一定是市場力量，既然香港把南部地區當作自己的經濟腹地，那么它就必須先進入這個圈子。

在3月7日董黃會上，黃華華有一句話可謂是廣東對大珠三角龍頭之爭的最新表述：“整個珠三角、大珠三角必須包括香港、澳門在內，要發揮香港、廣州、深圳三大中心城市的龍頭帶動作用，把整個大珠三角帶動起來，把大珠三角建成世界上最有競爭力，最有影響的經濟中心之一。”

粵港一直都試圖消弭所謂的龍頭之爭，但是只要不能確定一個極，就必然會有競爭和雜音。

穗港深“優劣”

香港與廣州競爭泛珠三角龍頭，仍然足恃的是其服務業的強大實力，尤其是它可提供大量的投資。盡管廣東在努力塑造“泛珠”區域經濟合作體系的公平互利特征，但是廣東之外的南方八省區，他們參加泛珠的第一目的仍是獲得投資，其二是貿易便利，包括使用哪個中心城市提供的服務設施。

在過去的20年中，廣東省也好南方8省區也好，甚至在全國也好，來自香港的投資都占了外資的第一位。現在香港投資所占的權重可能在下降，但是在所有8省區中，香港投資仍然會大大高于來自廣東的投資——更何況在來自廣東的投資中，來自廣州的投資甚至還沒有來自深圳的多。“奶水”來自何方？8省區心里很清楚。

廣州的優勢仍在于兩個．其一它是廣東省的省會，亦是除香港之外華南的最大中心城市，所有廣東在泛珠三角中的光榮角色，最后都具體落在廣州頭上其二也正是由于這一點，由廣東主導的廣東與8省區的陸、空交通網絡中，廣州仍將是樞紐角色。

而在廣東謀劃的泛珠體系中，比香港角色更尷尬的是深圳。“9+2”是省級合作體系這句話，就把深圳“按在水下”。在7月中旬舉行的泛珠經貿洽談會上，很明顯，深圳只能參加廣東省的團體賽，深圳的成交額只能統計在廣東省的總分內。就在泛珠會議開后不久，廣州市就于6月17日召開“泛珠三角省會城市市長論壇”，更彰顯了深圳在泛珠體系中的弱勢。

深圳的一些學者認為，深圳在泛珠體系內可承擔2和9的“聯結點”角色，所謂一根扁擔挑兩頭——這是一廂情愿的想法。因為在廣東省的“9+2”體系中，“9+2”是張皮，里子其實是“1(廣東)十曠。“1十8”中，你想想深圳能得到什么角色?

寄望“深港融城”

不過，筆者認為，泛珠三角戰略的提出，只是給了廣州一個取勢的框架——除非廣州的服務業取得長足進展，并足以為整個泛珠三角地區提供商業服務，而不需要香港和深圳來提供，否則將很難徹底改變穗港深在大珠三角龍頭之爭中的勢力對比。因為在一個區域中，中心城市的主要功能就是提供服務。

香港的金融和國際貿易優勢，深圳的金融、高科技和海港優勢——主要都是服務業上的優勢，并不是廣州在短時期內就可以迅速獲得的，如果香港和深圳在這些領域內有效地進行分工和整合，成為一體化的競爭者以后，廣州就更不易取得作為。

筆者一直以來的一個觀點就是，如果香港和深圳的一體化有了實質性進展的話，大珠三角就不會存在龍頭之爭。也就是說，“深港融城”，成為一個雙子城，就像布達佩斯那樣。雖然在“一國兩制”的前提下，此事大不易為，但是絕非沒有可能性。

如果我們把這兩個城市在經濟上看作一個城市，那么它們二者之間的競爭就宛如深圳市的羅湖區與福田區之間的競爭，而它們二者的合力就非常之大。

比如，我們不把香港和深圳港看作兩個港口，而是看作一個港口群，只不過分成了葵涌港區、鹽田港區和深圳西部港區等若干個港區；比如我們不把深圳機場和香港機場看作兩個互相競爭的機場，而看作一個城市的兩個機場，就像上海的虹橋機場和浦東機場一樣，那么這個機場組合就遠比廣州機場有競爭九再比如我們不把深圳金融業和香港金融業看作兩個體系，而是看作同一個金融體系的兩個組成部分，香港金融業以國際為特色，深圳金融業以國內和為中小企業服務為特色，那么這樣一個金融體系就遠比北京或上海的金融體系有競爭力。

這并不是完全沒有可能。深圳港本來就是香港碼頭公司在珠江口的北向延伸，無論是鹽田港，還是深圳西部港區，都是香港資本控制的碼頭；如果香港機管局與深圳市的談判結束(據悉現在已接近尾聲)，機管局控股了深圳機場，那么深港兩個機場就成了一個公司下的兩塊資產，而且兩個機場通過地鐵與輕軌、以及只有一個小時船程的豪華快艇聯結起來，那么兩個機場完全可以做到無縫鏈接，香港機場主打國際航線，深圳機場主打國內航線，如果香港聯交所與深交所互相持股，深交所專攻創業板(香港創業板與深交所創業板合并，或者互相持股，一地上市兩地掛牌)，而聯交所專攻主板市場。

深港一體化(融城)的結果就是香港經濟體突破制度的限制，通過深圳這樣的一個“抓手”，與自己的腹地珠江三角洲不受阻礙地聯系在一起，正常地發揮它作為一個龍頭城市、一個服務業中心的作用，為整個區域提供服務。

香港優質、高效率的服務業加上深圳這幾年已初步形成的服務業體系，深港聯袂為整個大珠三角、泛珠三角提供服務的框架就已個分清晰，廣州成為大珠三角、泛珠三角龍頭的夢想就完全破滅。

廣州的誤區

更何況，廣州并未走在正確的道路上。就在7月21日，廣東省長黃華華仍在強調，“廣州要努力打造成廣東乃至全國的制造業基地和制造業中心”。只要廣州過分強調制造業，就仍處在與泛珠8省區競爭而非提供商業服務的角色上(在中國進入重工業化時代之后，中西部地區認為發展重化工業是他們的機會，他們更渴望在廣東這個中國最大市場銷售自己的產品)。這正是泛珠8省區愿意與廣東共同建立泛珠三角共同市場的另外一個主要原因。如果8省區發現廣州并不能提供港深所提供的那些商業服務，而同時它們的重化工業產品又與廣州存在激烈的競爭，那么他們向心力的取舍就不言而喻。

某種意義上，上海也陷入了同廣州一樣的誤區。上海通過其173計劃與周邊地區產生激烈競爭，從而削弱了周邊地區對它的向心力，并導致無錫等城市也要建設自己的國際機場與上海競爭。上海和廣州都需要調整產業重心，做自己該做的事情。但是中國計劃經濟對城市領導人的一個潛移默化的影響，就是在其腦海中印下了根深蒂固的“無工不富”觀念，并且考慮問題只從自己一個城市出發，以為只有自己有了強大的制造業，服務業才有發展的基礎。

如果廣州在未來5年左右的時間內仍未將服務業放在第一位發展(目前看來很可能是這樣)，而經過對CEPA優勢5年的發掘，香港(與深圳聯手)可以便利地為南部地區提供商業服務，那么在泛珠體系內香港與深圳對廣州的絕對競爭優勢就可以確立。