汽車業(yè)困境：八成技術(shù)人才“外流”

20年來中國汽車研發(fā)人才不斷流失的過程，實(shí)際上就是技術(shù)研發(fā)在中國汽車產(chǎn)業(yè)不斷被邊緣化的過程

火爆的2004屆

還有什么辦法沒有想到呢？高薪酬，高職位，甚至遠(yuǎn)赴底特律招聘，但仍然難以找到足夠的技術(shù)人才。

在中國大學(xué)生就業(yè)空前困難的2003年和2004年，汽車專業(yè)應(yīng)屆畢業(yè)生卻嚴(yán)重供不應(yīng)求。合肥工業(yè)大學(xué)機(jī)械與汽車學(xué)院院長趙韓告訴《商務(wù)周刊》， 2004年該學(xué)院畢業(yè)生的分配工作，早在去年底就已經(jīng)基本結(jié)束了。

趙韓數(shù)了數(shù)從去年11月開始前來招聘的汽車廠，幾乎囊括了國內(nèi)大小近百家企業(yè)，而該校2004屆汽車專業(yè)本科畢業(yè)生只有57人。“來的汽車廠比畢業(yè)生人數(shù)還多。”趙韓說。

現(xiàn)在的合肥工業(yè)大學(xué)機(jī)械與汽車學(xué)院是7年前合工大機(jī)械系與安徽工學(xué)院的汽車系合并而來，雖然安工在全國的名氣并不算大，但汽車系卻赫赫有名，校友中不乏東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理苗圩、黨委書記徐平、上汽奇瑞汽車有限公司董事長尹同耀、江淮瑞風(fēng)總經(jīng)理嚴(yán)剛等“腕級”人物。

據(jù)中華英才網(wǎng)今年上半年發(fā)布調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，汽車業(yè)就業(yè)指數(shù)為各個(gè)行業(yè)之首，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國就業(yè)平均指數(shù)，汽車行業(yè)的人才漸成職場需求的“新熱門”。清華大學(xué)汽車系、吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院以及合工大的汽車學(xué)院，可算是汽車業(yè)內(nèi)最負(fù)盛名的三大汽車人才培養(yǎng)基地。雖然近兩年汽車系在全國各院校中如雨后春筍般冒出，但企業(yè)真正心儀的還是這3所“名校”。

“2004屆汽車學(xué)院的畢業(yè)生非常搶手，學(xué)生的供求比例大約為1∶20。”吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院車身系主任于多年對記者說，大部分企業(yè)的需求該校無法滿足。

于多年給記者出示了今年的分配名單：以車輛工程專業(yè)一班為例，其中10人去了一汽，4人去了上海匯眾，1人去了北汽，1人去了本田，2人去了華晨，除去5人讀研，1人待業(yè)，畢業(yè)生全部進(jìn)入汽車企業(yè)。

類似的情況也發(fā)生在清華大學(xué)汽車工程系，該系2004屆畢業(yè)生李西朝告訴《商務(wù)周刊》，汽車工程系畢業(yè)生找到一份專業(yè)對口的工作非常容易。李西朝的班里共有32個(gè)同學(xué)，19個(gè)人考上碩士，6個(gè)人直接讀博士；3個(gè)參加工作，其中一個(gè)去北京現(xiàn)代負(fù)責(zé)質(zhì)量方面的業(yè)務(wù)，一個(gè)去AVL公司做電機(jī)，一個(gè)去上海大眾做車身設(shè)計(jì)，其他的幾個(gè)出國或者待業(yè)考研。

“雖然和以往一樣，大部分同學(xué)都選擇了考研，但參加工作的同學(xué)也全部流向本行業(yè)的企業(yè)，這在往年幾乎是不可能的，這說明專業(yè)需求量非常大。”李西朝說。

一些規(guī)模較小的企業(yè)，要吸引像清華、吉大、合肥工大的畢業(yè)生，就只能靠提高待遇，“去年汽車系畢業(yè)生的月薪被抬到了3000元。”一位汽車公司人力資源主管說，“好在今年汽車市場冷清，所以沒有再太多增加。”

但應(yīng)屆畢業(yè)生的短缺并不是讓企業(yè)最頭疼的，幾家汽車企業(yè)同時(shí)對記者表示，重要的是業(yè)內(nèi)很難找到合適的成熟人才。

“汽車系學(xué)生招不到可以用機(jī)械專業(yè)的學(xué)生，雖然上手確實(shí)要慢些，但新的畢業(yè)生都需要幾年的時(shí)間來培養(yǎng)，而馬上就能挑大梁的人卻是我們非常必需的。”安徽江淮汽車股份有限公司汽車研究所所長任國清對記者說，雖然江淮目前的產(chǎn)品以卡車和商務(wù)車為主，但公司計(jì)劃向乘用車滲透，新開發(fā)的一款SUV設(shè)計(jì)工作已經(jīng)基本完成，下面的開發(fā)任務(wù)非常緊迫。任國清表示，今年江淮汽車研究所不得不以極高的職位和薪酬分別從日本和英國聘回兩位造型設(shè)計(jì)師。

近兩三年，國內(nèi)汽車市場的火爆，帶動了相應(yīng)的人才需求，一些新興的汽車企業(yè)大舉招攬各種人才，以上汽奇瑞為例，四五年前還是一個(gè)不足千人的小廠，今年進(jìn)廠的新人工號已經(jīng)排到8000多了。

合資企業(yè)人才需要也很大，廣州本田一位內(nèi)部人士近期表示，與公司計(jì)劃2005年建成年產(chǎn)20萬輛的生產(chǎn)能力相比，目前的人才總量缺口在2000人以上。

表面看來，汽車業(yè)的人才危機(jī)讓人難以理解，從1950年代算起，中國汽車業(yè)已經(jīng)走過了50個(gè)年頭，以上3所大學(xué)的汽車專業(yè)都有超過40年的歷史，每年都有幾百名畢業(yè)生，以近20年的數(shù)字計(jì)算，已為國內(nèi)汽車業(yè)培養(yǎng)了過萬名技術(shù)人員。這些專業(yè)人才都到哪里去了呢？

根據(jù)本刊深入3所學(xué)校的調(diào)查顯示，這3所大學(xué)汽車專業(yè)20年中培養(yǎng)的本科學(xué)生目前在國內(nèi)從事本行工作的不足30%，其余少部分出國、大部分轉(zhuǎn)行。

市場換技術(shù)的失敗

事實(shí)上，20年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)由微不足道發(fā)展為世界第四大汽車制造國，今天，所有人都在歡呼，中國汽車消費(fèi)的奔騰時(shí)代已經(jīng)到來。在中國汽車市場高歌猛進(jìn)的20年中，中國汽車研發(fā)人才卻在大量流失，并貽害今日。

這是為什么？

我們的調(diào)查很快就發(fā)現(xiàn)，20年來中國汽車研發(fā)人才不斷流失的過程，實(shí)際上就是技術(shù)研發(fā)在中國汽車產(chǎn)業(yè)不斷被邊緣化的過程。

20年前，國內(nèi)的汽車結(jié)構(gòu)是所謂的“缺重少輕無轎”，一汽、二汽的主要產(chǎn)品是幾十年不變的中型卡車。上海是當(dāng)時(shí)惟一批量生產(chǎn)轎車的地方，從1958年第一輛鳳凰牌轎車到1991年上海牌轎車停產(chǎn)的33年中，總共生產(chǎn)了7萬輛左右轎車。一汽的老“紅旗”因?yàn)楹挠土看蟆⒊杀靖摺a(chǎn)量低在1980年代初停產(chǎn)。實(shí)際上，從1958年第一輛紅旗下線到停產(chǎn)，20多年里總共也就生產(chǎn)了1540輛。

長期封閉使得國內(nèi)汽車技術(shù)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。此后，中國汽車開始走上合資道路。1984年，由北京汽車制造廠與美國汽車公司合資的北京吉普掛牌，1985年，中德合資的上海大眾正式成立。1990年年底，第二汽車制造廠與法國雪鐵龍汽車公司合資生產(chǎn)轎車項(xiàng)目在巴黎簽約，兩個(gè)月后，當(dāng)時(shí)最大的汽車合資企業(yè)一汽大眾成立。

北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)在《發(fā)展我國自主知識產(chǎn)權(quán)汽車工業(yè)的政策選擇》的報(bào)告中指出，當(dāng)初以“市場換技術(shù)”的本意，或者說20年來國家對于汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)政策，是基于一個(gè)關(guān)鍵的理論假設(shè)，即通過合資在出讓市場的條件下，引進(jìn)先進(jìn)的產(chǎn)品技術(shù)，然后通過“國產(chǎn)化”吸收這些技術(shù)，最后實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)。

因此，合資企業(yè)產(chǎn)品的國產(chǎn)化率就成為中方最為看重的一個(gè)指標(biāo)。但桑塔納投產(chǎn)3年后，產(chǎn)量已經(jīng)上萬臺，國產(chǎn)化率仍只有2.7%。曾任上海大眾董事長的陸吉安回憶說，1980年代，中國的外匯短缺，長期依賴進(jìn)口的CDK生產(chǎn)方式有悖于國家的政策目標(biāo)。1987年，中央政府對上海市和上汽大眾施加了空前的壓力，明確表示，如果3年之內(nèi)國產(chǎn)化率達(dá)不到40%，上海大眾就得關(guān)門了事。1988年9月，時(shí)任上海市市長的朱基也在一次市長辦公會上對當(dāng)時(shí)的陸吉安下了死命令：“今年國產(chǎn)化率要完成25%，明年50%，不能少，否則你就引咎辭職。”1987年，上海市成立了“支援上海大眾建設(shè)小組”和“桑塔納國產(chǎn)化辦公室”，全力支持桑塔納的國產(chǎn)化。此后桑塔納的國產(chǎn)化率逐年攀升，到1990年，桑塔納零部件國產(chǎn)化率達(dá)到60%；到1997年，零部件國產(chǎn)化率達(dá)到90%以上。

為保證國產(chǎn)化，上海汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性變化。成立上海大眾時(shí)，作為中方出資人的上海汽車工業(yè)公司仍然保持著自己的產(chǎn)品和體系。在轉(zhuǎn)向以桑塔納國產(chǎn)化為中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大眾兼并上海汽車廠、并放棄該廠原來生產(chǎn)的上海牌轎車的決定，并將整個(gè)上汽所屬的企業(yè)全部以為桑塔納配套為目標(biāo)進(jìn)行重組和技術(shù)改造。例如，當(dāng)原上海重型汽車廠、上海汽車底盤廠和上海第二汽車底盤廠被合并成立匯眾公司專門為桑塔納生產(chǎn)前后橋、懸掛系統(tǒng)和減震器之后，原來上海重型汽車廠自主開發(fā)和生產(chǎn)的載重車和自卸車等產(chǎn)品也被全部放棄。也就是說，為了獲得此后被廣泛宣傳的桑塔納國產(chǎn)化成功，上汽喪失了自己原有的整車產(chǎn)品、自主品牌和30年積攢起來的產(chǎn)品開發(fā)平臺。

但令人失望的是，零部件國產(chǎn)化率的提升，并沒有帶來相應(yīng)的技術(shù)進(jìn)步。路風(fēng)指出，在生產(chǎn)目標(biāo)和生產(chǎn)手段已經(jīng)確定的前提下，對沖壓、焊接、封裝、涂裝、總裝等環(huán)節(jié)的效率提高，屬于工藝改造過程，因而國產(chǎn)化率的努力與產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)學(xué)習(xí)是內(nèi)容和性質(zhì)根本不同的活動。

“認(rèn)為僅僅依靠外資和國產(chǎn)化就能夠帶來技術(shù)的觀點(diǎn)存在一個(gè)基本的邏輯錯(cuò)誤，即把體現(xiàn)在產(chǎn)品上的技術(shù)同能夠開發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)這些產(chǎn)品的技術(shù)能力混為一談。” 路風(fēng)強(qiáng)調(diào)，由于技術(shù)知識包含大量的緘默知識而且存在于組織過程中，所以技術(shù)能力只能通過組織學(xué)習(xí)獲得，產(chǎn)品開發(fā)能力只能通過產(chǎn)品開發(fā)實(shí)踐而發(fā)展出來。

而且，國產(chǎn)化的壓力反而使中國企業(yè)對外國產(chǎn)品技術(shù)的依賴越來越深：不但不再對產(chǎn)品開發(fā)投入資金，而且把技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)也合并到為國產(chǎn)化服務(wù)的機(jī)構(gòu)中，其結(jié)果是使中國企業(yè)原有的自主開發(fā)能力逐步萎縮。

從這個(gè)意義上來說，對國產(chǎn)化率的追求不但沒有帶來相應(yīng)的技術(shù)能力的提高，反而抑制了合資企業(yè)的技術(shù)開發(fā)活動，上海大眾直到1998年年底，也就是桑塔納生產(chǎn)了整整15年后，才成立了獨(dú)立的技術(shù)中心。

因此，直到1990年代初期，合資企業(yè)吸納的汽車系畢業(yè)生極少，大多數(shù)畢業(yè)生都進(jìn)入了大大小小的國有汽車企業(yè)。

江淮汽車研究所所長任國清1989年畢業(yè)于安徽工業(yè)大學(xué)汽車工程專業(yè)，他告訴記者，同期畢業(yè)的60個(gè)同學(xué)中有十幾個(gè)分到事業(yè)單位，其他人大多去了二汽和山東重汽，任國清則和其他5名同學(xué)一起分到江淮汽車。

吉大的情況與此相似。清華大學(xué)有所不同，那里的畢業(yè)生為自己找的最好出路是繼續(xù)讀書，每年都有近一半的畢業(yè)生直接讀研或出過留學(xué)。

從追求“從利潤最大化”的角度看，盡量延長現(xiàn)有產(chǎn)品的生命周期是最符合企業(yè)利益的。于是，在中國企業(yè)無力通過自主開發(fā)提供競爭性產(chǎn)品的條件下，無論是大眾還是雪鐵龍都在實(shí)踐中采取了延緩升級換代的拖延戰(zhàn)術(shù)，盡量延長現(xiàn)有產(chǎn)品的生命周期，而且始終不愿意在品牌營銷和價(jià)格制定等方面放松控制權(quán)。“這種狀況導(dǎo)致了與‘以市場換技術(shù)’完全相悖的結(jié)果，就是合資企業(yè)的產(chǎn)品升級換代極其緩慢。桑塔納在中國轎車市場上主導(dǎo)了近20年，幾乎可與計(jì)劃體制下的三十年一貫制相媲美。”路風(fēng)說。

面對這種僵局，中國政府不得不將技術(shù)外溢的希望寄托于再次引入國外競爭者方面，即“以夷制夷”，即通過引進(jìn)更多的外國廠商以迫使外國企業(yè)加快轉(zhuǎn)讓產(chǎn)品技術(shù)的速度。1997年，上汽集團(tuán)與美國通用汽車公司合資成立上海通用，從1998年起在上海生產(chǎn)美國通用公司的別克牌轎車；1998年，廣州方面與日本本田公司簽約，在廣州標(biāo)致的廢墟上建立廣州本田，從1999年開始組裝本田雅閣轎車。這種“以夷制夷”的戰(zhàn)略似乎真的起了作用：德國大眾公司立刻加快了產(chǎn)品技術(shù)轉(zhuǎn)讓的速度，使上海大眾和一汽大眾分別引進(jìn)了桑塔納2000以及帕薩特、Polo、寶來、高爾夫等新車型。但根本性的問題仍然未變：如果中國汽車工業(yè)自己沒有產(chǎn)品開發(fā)能力，無論引進(jìn)多少外國企業(yè)也改變不了自己的依附地位，也逃脫不了被外國企業(yè)所主宰的命運(yùn)。

更要命的是，新一輪的合資從一開始就被追求超額利潤的欲望所支配，在急欲分食中國汽車市場的外國公司、習(xí)慣于大樹底下乘涼的所謂國內(nèi)骨干汽車企業(yè)與希望通過汽車項(xiàng)目拉動GDP增長地方政府的三方“合謀”下，一些新項(xiàng)目連原來合資企業(yè)的國產(chǎn)化努力也省去了，完全靠進(jìn)口散件、甚至大件組裝，創(chuàng)造出了一種更簡單的生產(chǎn)方式。

成立于2002年10月的北京現(xiàn)代，在2003年6月便生產(chǎn)出了兩萬輛索納塔轎車，被稱為“現(xiàn)代速度”，2003年5月，長安福特推出的蒙迪歐從籌備到下線也不過短短3個(gè)月時(shí)間，在這種“現(xiàn)代速度”的合資公司中，工藝簡單到只需要大件組裝，技術(shù)研發(fā)毫無用武之地。

但新競爭者的進(jìn)入確實(shí)使競爭漸漸變得激烈起來，一些老資格的合資公司也開始在國內(nèi)成立研發(fā)機(jī)構(gòu)，其中比較有名的是1997年成立的泛亞汽車技術(shù)中心，泛亞曾先后推出了麒麟概念車、鳳凰燃料電池概念車、鯤鵬概念車三款概念車，目前共有技術(shù)人員600多人。

5年前來到上海泛亞汽車技術(shù)中心工作的杜登禹，是吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院95屆畢業(yè)生，畢業(yè)后在二汽技術(shù)中心僅工作了一年就去讀研了。“在二汽，技術(shù)人員的待遇一直不好，1995年時(shí)月收入只有四五百元，而且感覺自己的發(fā)展空間非常小，一眼就可以看到未來20年。”杜登禹研究生畢業(yè)生之后來到了泛亞。

“泛亞還能做一些變臉，也就是在引進(jìn)的基礎(chǔ)上做一些改進(jìn)，”清華大學(xué)汽車工程系副主任宋健認(rèn)為，這已經(jīng)比一汽、二汽要強(qiáng)得多，“他們連‘變臉’都不敢，這種開發(fā)對中國研發(fā)人員的進(jìn)步還是有幫助的。”

但這種幫助畢竟是有限的。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹：“泛亞”就技術(shù)力量而言，是國內(nèi)一流的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，但由于被束縛于合資企業(yè)（上汽通用）的框架之下，雖然能夠“觀摩”國際一流的數(shù)據(jù)庫（通用的部分?jǐn)?shù)據(jù)庫），也曾設(shè)計(jì)出三款概念車型，但沒做任何能夠規(guī)模化生產(chǎn)的產(chǎn)品。一位3年前來到泛亞的技術(shù)人員對記者說，“其實(shí)，這三款車也就是政府在花錢買面子，雖然有些模具都已經(jīng)開了，但實(shí)際上這幾款車都沒有做生產(chǎn)準(zhǔn)備。”

該技術(shù)人員透露，自從2003年年初，泛亞與上海通用的業(yè)務(wù)整合后，泛亞實(shí)際上已經(jīng)成為上海通用的技術(shù)科，目前自己主要是做一些消化、審核圖紙的工作，“上海通用是在通用的技術(shù)體系內(nèi)生產(chǎn)，泛亞不必做整體的開發(fā)、設(shè)計(jì)工作”。

目前這些合資企業(yè)的研發(fā)機(jī)構(gòu)中，技術(shù)人員不到20年來汽車畢業(yè)生總數(shù)的10%。

這個(gè)時(shí)期，隨著市場化改革在中國的展開，汽車專業(yè)的畢業(yè)生選擇更多了一些，除了原來的國有、合資企業(yè)，奇瑞、吉利、中華等國內(nèi)體制外汽車企業(yè)也千方百計(jì)地?cái)D進(jìn)市場——但最初幾年，這幾家企業(yè)的生存十分艱難。

在此背景下，1990年代，清華汽車系只有10%左右的畢業(yè)生進(jìn)入汽車行業(yè)。由于學(xué)校定位的不同，合肥工大和吉林大學(xué)汽車系比例更高些，但也只有30%左右。擺脫了計(jì)劃分配束縛的汽車系學(xué)生大多一畢業(yè)就告別了汽車業(yè)。

“汽車企業(yè)月收入在1000元左右，而IT業(yè)都在3000元以上，你說我們?nèi)ツ睦铮俊鼻迦A大學(xué)汽車工程系1999屆畢業(yè)生楊偉東先在一家電信投資公司做了一年，之后進(jìn)入聯(lián)想集團(tuán)，最近又來到一家傳播公司做市場。

記者在楊偉東的同學(xué)通訊錄上看到，除了幾個(gè)出國的同學(xué)，其余29個(gè)同學(xué)分布在朗訊科技、聯(lián)想集團(tuán)、深圳華為、賽迪顧問、用友軟件、中國人壽甚至動畫公司等等，只有四五個(gè)人進(jìn)入到了汽車領(lǐng)域。

“合資企業(yè)確實(shí)用不了幾個(gè)研發(fā)人員，實(shí)際上國內(nèi)的合資企業(yè)只不過是跨國公司在中國的一個(gè)生產(chǎn)基地而已，我們進(jìn)入這種企業(yè)的研發(fā)機(jī)構(gòu)也是毫無用武之地。”楊偉東表示。

這位已進(jìn)入計(jì)算機(jī)行業(yè)的汽車系畢業(yè)生開玩笑說：“雖然汽車和電腦是兩種完全不同的產(chǎn)品，但在國內(nèi)的生產(chǎn)方式卻是一致的，那就是‘?dāng)€’。”

技術(shù)邊緣化與人才大逃亡

雖然一直以來，包括1994年及今年的兩版汽車產(chǎn)業(yè)政策，始終將自主研發(fā)的希望寄托在以三大汽車集團(tuán)為主的骨干汽車企業(yè)身上，但這很明顯只是一廂情愿，自從走上合資道路后，作為合資主體的“三大”等國有汽車公司大多已經(jīng)放棄了對研發(fā)的追求。

路風(fēng)認(rèn)為，是嚴(yán)厲限制競爭條件下的高價(jià)格和高利潤，給了中國汽車工業(yè)走合資道路一副麻醉劑。外國企業(yè)進(jìn)入中國必須尋找中國合作伙伴，持股不得超過50%，而中國定點(diǎn)企業(yè)居于壟斷地位，躺在外國技術(shù)上可以坐享其成，不發(fā)展產(chǎn)品開發(fā)能力也可以過上小康日子，而自主研發(fā)需要冒大筆投入和產(chǎn)品是否符合市場需求的風(fēng)險(xiǎn)，于是銳氣漸失、惰性日重，毫無怨言地沿著既定路徑滑了下去。

在這種體制下，整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)從合資公司內(nèi)部到其中方母公司，技術(shù)開發(fā)活動都已被邊緣化，許多技術(shù)人員就此離開汽車業(yè)。“既然國內(nèi)的汽車業(yè)不需要那么多技術(shù)人員，市場就根據(jù)需求把他們配置到其他行業(yè)中去，”任國清說，許多人轉(zhuǎn)行后發(fā)展得很不錯(cuò)，他的3個(gè)同學(xué)從濟(jì)南重汽出來后，如今一個(gè)在深圳擁有一家很大的電腦公司，一個(gè)在南京做建材生意，還有一個(gè)經(jīng)營汽車貿(mào)易公司，“都是資產(chǎn)過億的”。

還有小部分進(jìn)入管理層或市場銷售等其他部門。今年暑假，合肥工大機(jī)械與汽車學(xué)院黨委書記劉峰曾到山東重汽調(diào)研往屆畢業(yè)生工作情況，他告訴記者：“山東重汽集團(tuán)的中高層絕大多數(shù)都是我們的畢業(yè)生，甚至包括重汽集團(tuán)房地產(chǎn)開發(fā)公司的董事長、總經(jīng)理以及重汽集團(tuán)財(cái)務(wù)公司的副總。”

由于合資企業(yè)待遇好于業(yè)內(nèi)其他企業(yè)，其技術(shù)人才流動性不大。相反，在國有汽車企業(yè)里，又沒有工作積極性、待遇又低的技術(shù)人員流失嚴(yán)重，那些1980年代被分配來的畢業(yè)生，從10年前開始紛紛跳槽，1987年畢業(yè)于清華大學(xué)汽車工程系內(nèi)燃機(jī)專業(yè)的王玉寶算是“堅(jiān)持”時(shí)間較長的。

王玉寶在天汽研究所一干就是13年，直到3年前才離開，到菲亞特在中國的全資子公司——馬瑞利動力系統(tǒng)（上海）有限公司任匹配工程經(jīng)理。“國外企業(yè)給我的待遇是天汽的5—10倍，這個(gè)誘惑力太大了，”王玉寶坦言這是自己跳槽的重要原因，但更重要的是，“一個(gè)技術(shù)人員要有所作為，必須進(jìn)入一個(gè)好的團(tuán)隊(duì)，在天汽那種體制下，根本接觸不到新的東西，只會越來越落后”。

“其實(shí)，要說研究手段和裝備，還是一汽最好，就是3個(gè)泛亞也比不上，但是一汽就是不搞研發(fā)。”清華大學(xué)汽車工程系副主任宋健對記者說，按“三大”的思維方式，從外方直接拿車型最簡便、風(fēng)險(xiǎn)最小。

但擁有國內(nèi)最強(qiáng)大的研發(fā)手段的一汽，與大眾合資十幾年中，不但沒有開發(fā)出新產(chǎn)品，原有的紅旗也沒有做過像樣的改型，一汽技術(shù)中心一位技術(shù)人員對記者說，近幾年來，該中心主要是在為捷達(dá)提供改型和本土化服務(wù)。

雖然自主研發(fā)已經(jīng)被其拋棄，但這些企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)仍不斷編造關(guān)于自主研發(fā)的神話：“汽車工業(yè)需要達(dá)到一定規(guī)模才能搞研發(fā)，10萬輛能力，就只配做小改進(jìn)和國產(chǎn)化，根本開發(fā)不了新車型”、“現(xiàn)在國內(nèi)企業(yè)之所以不能自主開發(fā)，關(guān)鍵還是一個(gè)規(guī)模問題，因?yàn)槠嚬I(yè)需要一個(gè)規(guī)模來支撐。中國汽車工業(yè)的開發(fā)現(xiàn)在只是用吸收方式來解決國產(chǎn)化的問題，這就是中國目前的現(xiàn)實(shí)狀況”，等等等等。在今年兩會期間，面對民眾的尖銳批評，一位汽車集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)把門檻進(jìn)一步抬高，他認(rèn)為借鑒國際汽車業(yè)品牌發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)成熟的汽車自主品牌的研發(fā)，一般要求企業(yè)達(dá)到200萬輛的生產(chǎn)規(guī)模、10億美元的固定資產(chǎn)投入、10億美元的運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)用，同時(shí)還需要8000—10000人的技術(shù)研發(fā)隊(duì)伍和30個(gè)實(shí)驗(yàn)室等等。他強(qiáng)調(diào)，目前國內(nèi)最大的汽車企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不超過100萬輛，資本投入和研發(fā)隊(duì)伍就更無法與國際汽車巨頭相比，據(jù)此，中國汽車業(yè)自主研發(fā)之路還很漫長，沒有幾代人、幾十年時(shí)間是很難實(shí)現(xiàn)的。另一位骨干企業(yè)總經(jīng)理設(shè)置的門檻更高，他認(rèn)為，種種跡象表明，中國人控股并起主導(dǎo)地位的汽車企業(yè)一定會出現(xiàn)，前提是中國汽車市場達(dá)到1000萬輛以后。

“他們的目的就是為了掩蓋失敗，推卸責(zé)任。”路風(fēng)說。宋健也指出，這不僅使我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)成了泡影，也讓許多本應(yīng)該在這里有所建樹的學(xué)生逐漸荒廢，這也是他的學(xué)生們離開“三大”的主要原因。

由于合資道路無法走通，目前看來國內(nèi)汽車業(yè)技術(shù)能力成長的希望只有寄托在奇瑞、吉利、華晨等后發(fā)汽車企業(yè)中，這些體制外企業(yè)由于沒有現(xiàn)成的產(chǎn)品可以生產(chǎn)，只能靠自主研發(fā)，而路風(fēng)一直強(qiáng)調(diào)，自主研發(fā)是企業(yè)學(xué)習(xí)技術(shù)的最佳途徑。

許多技術(shù)人員走入了這些企業(yè)，原二汽技術(shù)中心整車科技術(shù)人員的集體出走最為典型。

2000年年底，由于東風(fēng)要與日產(chǎn)整體合資，二汽技術(shù)中心面臨取消，十幾位二汽技術(shù)中心的研發(fā)工程師開始醞釀出走。其中一位合肥工大畢業(yè)的工程師對記者說，很多人不甘心留在即將由日本人控制的公司里，而且二汽地處湖北十堰山區(qū)，與世隔絕，許多校友早已離開了。

另一個(gè)重要的原因是，這些人是二汽神龍公司新車“愛麗舍”的主要設(shè)計(jì)者，但是為了便于銷售，神龍公司宣傳該車全部由法國人設(shè)計(jì)。企業(yè)對技術(shù)人員價(jià)值的漠視，成為這些人出走的最重要的原因。

由于二汽中仍有許多合肥工大的校友，此事很快被同在安徽的奇瑞知道，便力邀他們加盟。當(dāng)時(shí)成立僅3年多的奇瑞雖然無法提供與合資公司相媲美的待遇，但為了留住人才，奇瑞與這個(gè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)于2001年成立了佳景科技有限公司，雙方共同持股。

佳景成立一年之內(nèi)，就為奇瑞開發(fā)出了QQ、東方之子和旗云三款新車。目前這個(gè)公司已經(jīng)由3年前成立時(shí)的27人，擴(kuò)張到近60人。

但也有人指出，這些自主品牌企業(yè)做的還不是真正意義上的產(chǎn)品研發(fā)。“在奇瑞、吉利這些企業(yè)中，技術(shù)人員做的還是基于成熟產(chǎn)品的二次開發(fā)。”趙韓稱，這種開發(fā)過程一般首先將選定的產(chǎn)品買回來，將外殼拆下后分塊掃描進(jìn)電腦，建立虛擬的數(shù)字模型，然后在電腦中進(jìn)行修改。他認(rèn)為這大多是造型上的微調(diào)，像前后臉上的變化最常見，“由國內(nèi)設(shè)計(jì)師重新設(shè)計(jì)一款新車型的還很少”。

趙韓指出，最受大家關(guān)注的造型設(shè)計(jì)實(shí)際上并不復(fù)雜，“其實(shí)要說核心技術(shù)，發(fā)動機(jī)、變速箱、車橋等等都是國內(nèi)急需提高的”，但目前國內(nèi)的自主研發(fā)大多還未能涉及這些，而這其中每一項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)都需要一個(gè)專業(yè)的團(tuán)隊(duì)長期實(shí)踐。這些企業(yè)在自主研發(fā)中遇到的困難既包括人才問題，也包括企業(yè)自身的資金、生產(chǎn)能力等問題，對他們來說，必須充分利用國內(nèi)、國際資源，利用目前國內(nèi)對于自主研發(fā)的重視，盡快從目前的二次開發(fā)走向真正的產(chǎn)品開發(fā)。

然而，萬里之行畢竟始于足下，與不僅摧毀已有人才而且不產(chǎn)生新人才的合資公司相比，與基本放棄技術(shù)研發(fā)甚至不敢承認(rèn)自己有技術(shù)力量的那些國內(nèi)“骨干”企業(yè)相比，這些仍在艱難圖存的體制外企業(yè)，總是給了萬千胸懷“造中國自己的汽車”的大學(xué)生們以用武之地。他們是中國汽車工業(yè)惟一的希望。