（物流）速遞業決戰“最后一公里”

在一個最講究速度的行業，誰能率先做好起跑準備，其在未來幾年的勝局也許就基本奠定了。

盡管中國郵政不時揮舞法律的武器來保護自己的“奶酪”，拒絕“洋巨頭”與“土快遞”蠶食那屬于自己專營的地盤，但是不可抗拒的全球化浪潮已經注定了中國速遞業將走上一條對外開放的不歸路。2004年5月10日，在離中國速遞業與WTO全面接軌還有一年多的時間里，德國郵政全球網絡的董事會主席崇文禮和他的同事們，一起在上海宣布了其全資子公司DHL在中國快遞與物流市場投資2億美元的詳細計劃以及最新戰略。有媒體稱，這標志著DHL海陸空全線業務在中國真正全面起航。更有敏感的業界人士驚呼，這其實意味著中國速遞業的決戰已經在離WTO的“最后一公里”處悄悄開始了。

開戰即決戰

所有的快遞巨頭都明白一個道理，對于講究網絡規模效應的快遞業而言先發優勢不可忽略，開戰即意味著決戰。它們目前的種種作為也都是基于這一道理：等到別人有機會起跑時，讓它們面對的是自己已經筑好的戰壕和壁壘。

由此不難理解DHL宣稱將在中國未來幾年內不惜大手筆投資2億美元。目前，DHL在中國的國際快遞業務市場上占據40%的市場份額，明顯居于領先地位。DHL是德國郵政全球網絡的全資子公司。在經歷了企業重組與上市之后，德國郵政已經成為國際快遞業務市場上的巨頭之一。據了解，這2億多美元的投資將具體用于擴大、提高4個現有的口岸作業中心，增設14家分公司、實施73個工程項目，增購1200輛作業車，增聘2100名員工。完成這些投資后，DHL在網絡覆蓋范圍的領先優勢與其它洋巨頭相比將進一步增強。

看上中國速遞業務市場這塊大蛋糕的當然不只是DHL。對于DHL的擴展戰略與所謂的壁壘，另一個快遞業老大聯邦快遞并沒有慌張。聯邦快遞是一個服務范圍已經覆蓋全球215個國家，聘用員工大約13.8萬人，擁有638架飛機及43000輛貨車的快遞公司。目前聯邦快遞在中國的服務城市已經達到了224個，直航航班數為每周11班，員工約1700多人。雖然在規模上比DHL落后了一些，面對老對手DHL宣稱在中國要追趕DHL的網絡需要很多年的說辭，久經沙場的聯邦快遞不愧為江湖上的老大，一出手就不凡。它沒有簡單模仿DHL的擴張策略，而是另辟新徑，通過借道柯達在中國的9000個加盟店來開辟自己的服務網絡。據該公司有關人員介紹，聯邦快遞與柯達公司的合作始于2002年3月，目前在北京已經有30多家，上海40多家，廣州20家柯達沖印店成立了“聯邦快遞服務專柜”。對此，不少業內人士認為，盡管DHL目前業務覆蓋了中國318個城市，而聯邦快遞僅有224個，然而與柯達的合作，卻使聯邦快遞立即激增了數千個潛在的網點，可謂打了一場沒有硝煙的勝仗。

逼近速度極限

同IT行業一樣，快魚吃慢魚也是速遞業優勝劣汰的法則之一。對于洋巨頭的網絡戰，中國郵政的EMS并不擔心。作為國內快遞業曾經的獨苗，中國郵政幾十年經營，為EMS造就了一個異常龐大的郵政網絡。與世界上200多個國家和地區建立了業務關系，在國內2000多個城市開辦了業務，擁有一支14000余人的專職郵政速遞隊伍，及10000余部專用攬收、投遞、運輸機動車輛，其在國內外的網絡規模并不亞于洋巨頭們。中國郵政EMS擔心的是“速度的競爭”。一個物流專家一針見血地指出，一個“快”字就可以看出國內外速遞業在實力與服務等方面的差距。

為了實現“快”，聯邦快遞和聯合包裹都開通了直航中國的業務，首家在中國推出“亞洲一日達”和“北美一日達”服務的聯邦快遞告訴記者：“聯邦快遞每周有11班進出北京、上海和深圳的專線航班直飛世界各地”。而根據DHL提供的數據，該公司國內包裹服務的遞送周期平均比EMS縮短50%以上。速度無疑是跨國快遞商們的命脈，如果節省出一天的時間，就意味著把市場的門檻加高了一層。

當然，速度也是指“有效速度”。TNT快遞中國區集團副執行董事彭昶裕說：“我完全可以做到從亞洲任何一個國家昨天晚上的貨件，今天早上5、6點鐘就送到上?；春Ｂ坊蜿懠易斓霓k公室，但是，客戶還沒有上班，那是無效的‘快’。”

“綠快遞”維新

面對國內市場突起的硝煙與洋巨頭的迅速崛起，中國郵政EMS的市場份額呈現逐漸下滑趨勢?，F在中國市場上的國際快遞業務幾乎被幾個大的國際巨頭所瓜分，它們在該市場上占有的份額已經達到80%之多。盡管目前EMS在國內速遞市場仍是“老大哥”，但是它的市場份額卻已由最高峰時的近97%，跌到目前的40%左右。

更為觸動中國郵政EMS的是DHL的總裁崇文禮對該公司要推出的國內快遞業務的樂觀，他認為“憑借我們在中國市場上已經建立的無人可比的服務網絡，DHL的國內快遞業務將達到與DHL國際快遞業務同樣的領先水平”。

對于洋巨頭在國內的攻城掠地與不斷樹立的“速度標桿”，中國郵政EMS這輛沉重的戰車也慢慢地在加速。據記者得到的最新消息，5月18日，中國郵政的EMS服務已經開通了3輛最快貨運專列，從北京發往上海、哈爾濱的行包和信件半天就能到達，到廣州的郵件也將在一天內到達。在國際快遞業務市場上，國家郵政局經與新加坡、日本郵政及TNT公司協商，從5月10日起，正式向社會推出中新、中日間特快專遞“限時遞”服務及中速快件歐洲“次日遞”服務，由此寄往新加坡、日本的特快專遞郵件和歐洲主要城市的中速快件的傳遞速度將進一步加快。

但是，許多分析家認為，中國郵政僅有一些競爭指標上的提高是遠遠不夠的，整個企業需要一次脫胎換骨的革命性改造。由于眾所周知的傳統國有企業的“壞毛病”，中國郵政的簡單維新并不能夠從根本上提高自己的競爭力。在與國際巨頭的真正較量上，中國郵政EMS還有很長的路要走。

民營“黃雀”

幾年前，當人們用“民營快遞和外資快遞巨頭夾擊中國郵政”這樣的話語來形容快遞市場的情形，民營快遞業的幾位老板曾經表示，民營快遞根本不與國有、外資快遞站在一條起跑線上。但是，在經歷了幾年的快速發展后，它們已經有能力同巨人一掰手腕了。

宅急送、東方萬邦、信達快遞等國內知名快遞公司便是民營快遞公司中的杰出代表。

成立于10年前的北京宅急送公司目前在全國已經有7家全資子公司及200多家分公司、營業所，并有數百家合作公司，其快運業務已經覆蓋了全國2000多個城鎮和地區，員工總數已經達到了6500名，年遞增率超過65%，名列“2003年成長企業百強”第4名。

據該公司有關人員透露，為了迎接即將到來的國內快遞業的大開放，目前宅急送正積極籌劃在香港上市，計劃融資額5億元人民幣，以從根本上解決資金短缺問題。

業內人士說，盡管民營企業目前仍然相對弱小，但從長遠來看，一旦政策、環境改善，“一只羽毛長滿的鳥，肯定會飛得更遠。”