值得借鑒的世博交通組織

任銳 劉芳

0 引言

2010年10月31日，中國上海世博會落下帷幕，184天的展期吸引海內外7 308萬人次參觀;單日最高客流103萬人次(2010年10月16日)［1］。

世博會期長達半年，遭遇20多次日超50萬人次的大客流，甚至還有單日超百萬人次的極端客流;并且客流潮汐性、聚集性強，對城市交通沖擊很大;但上海交通依然平穩有序，既滿足了世博熱點交通，也保障了日常背景交通。在看似與日常管理無異的交通管理背景下，“暢通世博行”這個“不可能的任務”是怎么做到的。

1 世博會的交通組織

上海世博會期間的交通組織形式多樣，實施范圍之廣、面積之大、效果之佳，筆者認為其最值得借鑒之處歸納為以下三點:

1)分三區域采取不同的交通政策;2)設置P+R停車場;3)強化多方式的立體公共交通系統。

1.1 分三區域采取不同的交通政策

根據分析世博客流呈現距離園區越近聚集程度越高的特征，其對日常交通的影響也是越靠近園區越大，因此需要在全市不同區域實施不同的交通組織引導政策，即分區域采取不同的交通政策。不同于其他城市交通管制區域的劃分，世博期間上海市采取了分三層區域的交通管制措施，分別如下。

1.1.1 引導區——中環外區域，關鍵詞:引導、分流

重點提高省界道口安檢通行能力，并引導自駕車游客向公交轉換，從遠端對進入市區和世博園區的車輛進行引導和分流。并結合高速公路出入口在F1賽車場、虹橋樞紐、松江設置P+R停車場。

1.1.2 緩沖區——中環內區域，關鍵詞:保障

重點保障世博專線、公交、團體客車等集約化車輛快速到達園區。在緩沖區內，設置194 km的世博保障通道，并在上南路、西藏南路根據交通流潮汐情況設置可變車道，提高道路通行效率。

1.1.3 管控區——園區周邊7 km2，關鍵詞:限制

管控區的具體界限為浦西地區以魯班路、中山南一路、國貨路為邊界，浦東地區以耀華路—浦東南路—南碼頭路為邊界。以限制小汽車出行及滿足安保管理為目的，管控區只允許持有世博通行證車輛、世博專屬出租車和公交車進入。區內居民和企業車輛可按規定申領世博通行證。

1.1.4 小結

世博會分三區域采取不同的交通政策，不同傳統手法采取限制于非限制的兩區域交通政策。三區域由外向內交通管控措施從松到嚴，缺一不可。

1)若不設置管控區，無異于將一個高峰日上百萬人次的交通需求無約束的集中在7 km2范圍內，若無交通需求的管控，其交通供需矛盾可想而知;

2)若不設置緩沖區，即管控區外均為引導區，緩沖區的取消就意味著世博專用道的取消，也就為個體交通提供了更多的道路交通供給，勢必誘發大量的個體交通涌入上海市中環以內，使原本已交通供需矛盾突出的上海市內交通雪上加霜，也使得交通換乘的壓力全部集中在7 km2范圍這個較小的邊界線上，更達不到集約交通需求、提高道路資源使用率的目的;

3)若不設置引導區，即管控區外均為緩沖區，也就是世博專用道設置規模增加覆蓋于整個7 km2范圍以外區域。我們應當認識到距離世博園區及上海市中心城區越遠交通需求的強度越低，交通供需越容易自然平衡，交通管控的必要性也就越小，這時世博專用道增設反倒是對道路交通供給資源的浪費。

綜上所述，三區域交通政策的設置既實現了世博會要求集約交通需求的目的，提高道路資源使用率，又保證了上海市民原有的個體交通需求，避免了道路資源的浪費。另外，三區域交通管控措施逐步升級，也能有效減小交通政策和交通環境突變的幅度，從而降低由此帶來的在突變的邊界線上形成交通瓶頸的可能性。

1.2 設置P+R停車場

P+R停車場，一般是在城郊結合部或交通擁堵區域的邊緣設置，目的是引導私人交通方式向公共交通方式轉換，其措施主要是享受停車或換乘費用減免。

筆者認為，此次世博的P+R停車換乘可以理解為兩個層面:上海市內外的P+R和世博園內外變相的P+R。其目的是為了將世博的交通需求集約再集約。

上海市內外的P+R，在引導區結合高速公路出入口在F1賽車場、虹橋樞紐、松江設置5處P+R停車場，方便長三角自駕車游客停車后換乘專線車或軌道交通入園，5個世博P+R(地鐵口停車場)建成使用大大減輕中心城區交通壓力。

世博園內外的P+R，主要是指在世博園區外設置停車場，所有車輛一律不允許進入園區。筆者認為它是另一層次P+R是因為游客在以各種交通方式到達園區外后檢票進入園區，也就進入了另一種純大眾交通方式的運輸模式，實質上是交通需求的二次集約。

通過上海市內外的P+R設置，有效的保護了上海市內自有的交通需求，也第一時間集約了世博的交通需求;通過世博園內外變相的P+R，對世博的交通需求進行了再次的集約，在二次集約后最終實現世博園區內的交通供需平衡。

1.3 強化多方式的立體公共交通系統

1.3.1 軌道交通

乘軌道交通是上海市內出行最便捷和最可靠的公共交通工具，世博會前夕，上海已經開通了11條軌道交通線，構成了覆蓋上海整個市區和部分郊區的快捷公共交通網絡。

1.3.2 公交專線

世博會之前，上海市公交方面新開設16條世博直達專線，起點站設在各交通樞紐和客流密集地，終點站全部設置于世博園區各出入口周邊專用停車場;同時對世博周邊20條常規公交線路開設大站專線;設置6條遠郊接駁專線。

1.3.3 水上巴士

由于世博園區展館分設于黃浦江東西兩側，有水上游客運輸的交通需求，繼而水上巴士也成為世博園區不可缺少的交通出行方式。園外共設有4個水門，夜間離園時，水門周邊公交線路的運營時間適當延長。

1.3.4 專屬出租車

世博交通方案提倡公交優先和集約化出行，不鼓勵游客使用出租車抵達園區。但為滿足管控區居民、企業，以及世博參展人員的用車需求，世博會期間，在世博園區9個陸上出入口周邊都設置了出租車候客站點［3］。

1.3.5 小結

公共交通系統實現交通需求集約的載體，也是分區域采取不同的交通政策和P+R停車場得以實施、發揮效用的前提條件及必要保障，沒有一個“易達、便捷、舒適”的公共交通系統一切都是空談。上海市結合自身交通特點，在世博期間強化了軌道交通、設置了公交專線、開辟了水上巴士，同時也保留了部分個體交通需求的可能性設立了專屬出租車，確實做到了立體公共交通系統，使所有交通政策得以產生效能，有效解決了世博期間百萬客流的出行。

2 結語

上海世博會歷時時間之長、規模之大、參觀人數之多、交通需求強度之高，證明了其間采用的交通組織方式是行之有效的，其效用不是臨時的、偶然的。它的成功在于不是盲目的追求交通供給，而是通過交通需求管理，合理的組織交通方式結構集約交通需求，對現有交通供給資源進行挖潛。它的成功在于不是片面的采取“尾號限行”“公車封存”等一刀切的限制性措施，而是通過經濟杠桿誘導和強化多方式的立體公共交通系統吸引，來實現交通方式結構的優化、交通需求的集約。

上海世博會交通組織的成功經驗，能有效借鑒于解決和緩解目前日益嚴重的城市老城區及歷史古城街區這類交通供給無法有效提高、交通供需矛盾尖銳的區域的交通擁堵問題。其出路就是提高城市交通管理水平，按區域制定不同的交通政策來節約老城區及歷史古城街區的交通供給資源;結合區域外圍用地改造設置P+R停車場來集約交通需求;大力發展區域的特色公共交通系統，引導區域的私人交通向公共交通出行轉換，從而最終實現老城區及歷史古城街區的交通供需平衡。

［1］ 中國2010年上海世博會官方網站［EB/OL］.http://www.expo2010.cn/.

［2］ 世博交通保障方案［EB/OL］.http://sh.eastday.com/kpzh/expo_traffic/.

［3］ 世博交通網［EB/OL］.http://www.jtcx.sh.cn/.

［4］ 陳 璐.高層綜合體建筑外部交通組織設計初探［J］.山西建筑，2010，36(2):67-68.