要刊

艾滋病、非洲和G8

《經濟學家》 2003年6月7日

由南非總統姆貝基率領的非洲代表團出席了近期在法國埃維昂舉行的南北首腦對話會議，提醒富國不要忘記救助貧困國家的職責。這次會議在G8(即八國集團)峰會前一天召開。南非代表團提請討論的議題很多：支持維和行動，制止內戰，削減關稅，鼓勵貿易等等。其中，與艾滋病作戰是一個大問題。艾滋病每天奪取著數千非洲人的生命。僅在南非，4500萬總人口中，已有11％感染了艾滋病。

埃維昂會議前，美國國會通過了布什總統為期五年的“緊急計劃”以抵御各類疾病，預算額15億美元，其中很大部分會被用于雙邊援助。部分資金——最多可達一年1億美元——會進入囊中正羞澀的全球基金，這是一個支持抵抗艾滋病、肺結核和瘧疾的基金。

在埃維昂會議上，其他國家也承諾對此基金做一些捐贈：英國許諾五年付出8000萬美元，法國捐贈1億法郎。去年基金啟動之時，加拿大已經提供了100萬美元的捐款。這樣的捐款會持續四年。姆貝基說，歐洲領導人已經承諾捐贈的資金將與美國不相上下。“他們說歐洲很快就會保證每年捐贈1億美元”給世界基金，他說，雖然這個消息還有待歐洲領導人的確認。

但是，資金匱乏不是最主要的問題，人們懷疑，捐贈的資金能否起到應有的作用。捐贈國指責南非政府拒絕使用已獲提供的國際資源。一位捐贈國的外交發言人說，對艾滋病提供的援助沒有得到合理利用，所有的援助——來自捐贈國和藥業公司——都已經擺在臺面上了，但是真正的問題是接受的能量，而不是外部資源。

不僅如此，對外國公司的依賴及安全問題，使南非政府顧慮重重，在這些顧慮緩和之前，政府不會廣泛散發抗病毒藥。這是最被外界詬病的一點。本月，南非政府將重新審定政策，但難以期待出現根本的改變。去年，全球基金試圖繞過政府，直接將資金投入地方，也被南非衛生部官員制止了。

可是，這一切并不能全部歸咎于南非政府，捐贈國將捐贈與意識形態捆綁起來，既無意義，又顯得霸道。美國新的雙邊援助計劃中，要求受捐贈國的國民改變其性行為方式——要求習慣混居和實行一夫多妻制（或一妻多夫制）的國家和地區，實行禁欲和一夫一妻制。很多艾滋病防治工作者相信，這種主張無異于夸夸其談，沒有實質用處。說服人們使用避孕套是可行的，但無法要求人們改變自己的生活方式。

在進口和使用價格低廉的基因藥品方面，捐贈國強加了很多限制，這也引發了受捐贈國的憤怒情緒。6月2日，南非財政部長Trevor Manuel就說，新基金最終將會落在美國藥品大亨的口袋里，除非大批量生產基因藥品，使價格在人們可以接受的范圍之內。他認為，大幅度降低藥價比額外捐款重要得多。

在南非疆界之外，問題更為嚴重。南非有一個高度組織化而且行之有效的衛生系統，這是很多非洲國家所缺乏的。因此，且不說大多數非洲國家很難吸引到資金援助，即使援助到來，它們也沒有能力接受。由于缺乏護士、醫生、良好的交通和通信設備，像坦桑尼亞這樣的國家，很難吸收大筆捐贈款項，更難使捐贈得到有效利用。最糟糕的是，這些國家的財政部和衛生部還在為誰更應該接受全球基金的款項而爭吵不休。錢袋越來越大，但如何分配并沒有因此變得簡單。

汽車業扶持國內品牌

《華爾街日報》 2003年6月3日

就在全球汽車制造商都爭相搶灘快速成長的中國汽車市場時，中國政府準備推出的一項政策很可能成為外商的攔路虎，這項旨在扶持國產品牌和本土汽車企業的政策將使外商在華利益受損。

中國政府在長達16頁的政策草案中指出，這項政策的最終目標是推動中國成為“世界汽車制造大國”，以滿足本地市場的需求，并“大舉進軍國際市場”。

這份政策文件還指出，中國將爭取在2010年實現國產汽車銷量中50％以上來自同時擁有產品專利的國內公司生產。

雖說國內汽車廠商目前仍在商用汽車市場上占據優勢，但轎車市場卻基本為外資品牌所占領。已草擬出的新政策將迫使外國廠商加大在中國的研發投入，增加向在華合資企業的技術轉讓。目前外商在中國的做法并不是這樣，它們目前基本上是在中國的合資汽車制造廠中組裝現有的車型，然后在中國的國內市場上銷售。

一位業內消息人士表示，根據草擬中的新政策，他們（國外汽車廠商）將必須向中國國內的合資伙伴轉讓所有的技術、專業技能和產品規劃方案。這位消息人士透露，中國政府已在5月下發了這一政策草案，向企業征求意見。

為了使中國成為全球汽車制造基地，該草案還制定了到2010年實現國產汽車配件出口量達到總銷量40％以上的目標。作為1994年頒布的汽車行業政策的響應，該草案繼續強調了進行行業整合的需要。為了實現這一目標，該草案提出了兩項首要任務：創立能躋身世界500強之列的大型汽車產業集團；建立戰略同盟。

由于草案要求一家汽車廠商不能參與多個聯盟，因此后者可能引發現有聯盟內的優勝劣汰。目前中國的三大汽車廠商都有多家外資伙伴，而美國通用汽車(General Motors， GM)和德國大眾汽車(Volkswagen AG)等許多國外汽車廠商在中國也有數家合作伙伴。

該政策在最終出臺時究竟如何目前還無法確定，但該草案向國外投資者傳遞了一個明確的信息，那就是在政府對行業政策進行規劃的時候，他們所展望的汽車產業是由本地廠商主導的，而不是國外廠商。

寶馬：前衛的勞工紀律

《商業周刊》 2003年6月9日

德國公司向來以勞工紀律嚴謹而著稱。但寶馬卻是一個有趣的特例：它管理著一些最靈活最有效率的工廠。訂單猛增時，寶馬將裝配線運轉延長到一周110個小時，而超時并沒有導致成本增加。當銷售滑坡時，生產主管可以將每周工作時間調整到78小時，但不用裁員。更有甚者，萊比錫的一個新工廠一旦需求出現增長，工作時間會從60個小時猛增到140小時。

“這是寶馬成功的秘密，”財務總監史蒂芬·克勞斯（Stefan Krause）說，“我們的機器比其他工廠的損耗更嚴重，因為它們工作時間更長。”

在德國，寶馬率先革新勞工制度，1985年，恢復星期六倒班制。這一措施是想借供需平衡來促進生產。除此之外，高度熟練的工人必須工作更長的時間，而不用多付加班工資。

這項措施是如何具體實施的呢？如果工人超過法定每周35個小時的工作時間，就把超出的時間記錄下來。一旦需求下降，就可以自由支配這些時間。最基本的模式是：一周之內，有四天每天工作九個小時，其余三天休息，這樣可以使大多數有可能周末加班的工人得到補償。

最初，工人們拒絕接受。但現在他們非常喜歡這個體系。“巴伐利亞人不是傻子，他們認識到，如果肯齊心協力提高生產率的話，就能獲得一些自由時間。”寶馬的一位管理人員說。

寶馬的不同工廠有著不同的模式，每個工廠至少可以生成兩種不同的模式。去年3系列的需求扶搖直上，寶馬在Dingolfing工廠的產量也大幅增加。這個工廠主要是制造5系列和7系列，但也可以制造利潤豐厚的3系列。而且，如果巴伐利亞的一個工廠處于淡季，公司會將它的工人運送到生產緊張的工廠，每天都有300多輛公共汽車在Dingolfing來回穿梭。