車(chē)在中國(guó)

張耒來(lái)

汽車(chē)不能推廣的一大障礙是沒(méi)有適當(dāng)?shù)牡缆贰９糯鞘幸酝谅窞橹鳎瑹o(wú)雨三尺土，有雨兩腿泥，正是城市道路糟糕的真實(shí)寫(xiě)照，古代的城市也沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的垃圾清理機(jī)構(gòu)，城中污穢遍地，道路更是不堪聞問(wèn)。皇帝出巡時(shí)，要以黃土鋪路、灑水，一方面是體現(xiàn)皇帝的威嚴(yán)，另一方面恐怕也有臨時(shí)改善道路交通和衛(wèi)生狀況的用意。城市道路的近代化是從改革為西式馬路開(kāi)始的，

這在各大城市都是從租界開(kāi)始的。北京的第一條馬路是外國(guó)人修建的，自東交民巷通到崇文門(mén)大街。當(dāng)時(shí)有一位政府官員住在東交民巷，他家門(mén)前的一個(gè)土堆有礙馬路施工，但他堅(jiān)決不肯把這個(gè)地段賣(mài)給洋人，認(rèn)為馬路穿過(guò)會(huì)沖斷他家的風(fēng)水。這種做法受到當(dāng)時(shí)朝野的一致夸贊。直到義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)失敗以后，清政府為便于官員到頤和園上班，修筑西直門(mén)到頤和園的馬路，這也是庚子事變以后的事了。

到1924年，北京的馬路仍然很少，已有的馬路太窄，而且質(zhì)量很差，加上汽車(chē)、馬車(chē)、人力車(chē)增多，而且交通秩序混亂，交通警察也缺乏訓(xùn)練，所以城市交通問(wèn)題引起了市民廣泛注意。報(bào)界認(rèn)為市政建設(shè)唯一急迫的問(wèn)題是趕修各處馬路。當(dāng)時(shí)人們還不知道立交橋和三環(huán)路二環(huán)路，人們希望的只是擴(kuò)寬平整馬路，以利各種車(chē)輛通行，緩解日益嚴(yán)重的交通問(wèn)題。

城市交通近代化的一個(gè)內(nèi)容是公共交通的出現(xiàn)。19世紀(jì)中葉到歐美考察的中國(guó)人已經(jīng)注意到西方的公共馬車(chē)，據(jù)他們觀察，倫敦的公共馬車(chē)有二層，可乘20余人。“通城各路之車(chē)，以五色為識(shí)別之。無(wú)論男女貧富皆坐，便宜多矣。”但是到清朝末年，中國(guó)才出現(xiàn)了轎行、馬車(chē)行，北京的路面上也有了拉客的騾車(chē)。因在胡同口待客，稱(chēng)站口兒車(chē)，這種車(chē)招手就停，沒(méi)有固定車(chē)站，所以又稱(chēng)海車(chē)。真正屬于公共交通性質(zhì)的首先是電車(chē)。北京最早的電車(chē)線(xiàn)路是德國(guó)人在1875年修建的自永定門(mén)到馬家堡的線(xiàn)路。但直到半個(gè)世紀(jì)以前，電車(chē)仍然很少。北京人在1922年的民意測(cè)驗(yàn)中，回答“北京急當(dāng)設(shè)立什么”這一問(wèn)題時(shí)，有84種答案，其中以主張開(kāi)設(shè)電車(chē)的人最多。到1924年12月，北京才有了中國(guó)人開(kāi)辦的第一家電車(chē)公司，線(xiàn)路是由西直門(mén)到前門(mén)。電車(chē)一直是舊中國(guó)城市的主要現(xiàn)代化公共交通工具，而汽車(chē)始終不是公共交通的主要工具，這可能是因?yàn)榕f中國(guó)一直沒(méi)有自己的汽車(chē)工業(yè)，進(jìn)口汽車(chē)太貴，汽油也貴，而汽車(chē)損耗又太快。然而電車(chē)雖然消耗較少，但需架線(xiàn)鋪軌，難以及時(shí)覆蓋日益擴(kuò)大的市區(qū)。于是城市交通的這種窘?jīng)r只能靠人力車(chē)，即黃包車(chē)和自行車(chē)加以彌補(bǔ)和改善。

黃包車(chē)適應(yīng)了中國(guó)城市道路建設(shè)差、公共交通運(yùn)輸不發(fā)達(dá)和城市勞動(dòng)力過(guò)剩的落后狀況，所以自清末出現(xiàn)后經(jīng)久不衰。

比黃包車(chē)更經(jīng)久不哀的是自行車(chē)。1866年清王朝派斌椿帶人到歐美游歷考察，他在馬賽見(jiàn)到自行車(chē)，“馳行疾于奔馬”，非常驚訝和好奇，稱(chēng)為木馬，認(rèn)為這大概就是中國(guó)古代傳說(shuō)的木牛流馬一類(lèi)。兩年后張德彝到法國(guó)也見(jiàn)到自行車(chē)。他還記述了法國(guó)的出租自行車(chē)業(yè)務(wù)和“演習(xí)乘車(chē)”的“鐵房”，由此可知，自行車(chē)在法國(guó)當(dāng)時(shí)尚不多見(jiàn)。

當(dāng)時(shí)中國(guó)正處于洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的醞釀時(shí)期，政府正考慮學(xué)習(xí)西方創(chuàng)辦軍事工業(yè)，而自行車(chē)一類(lèi)民生物品還提不到議事日程上。30年后，中國(guó)已經(jīng)可以造軍艦、火炮，但沒(méi)有仿制自行車(chē)。1896年李鴻章到美國(guó)訪(fǎng)問(wèn)時(shí)，注意到美國(guó)人多騎自行車(chē)，華盛頓“傾城士女多乘腳踏車(chē)隊(duì)出，往來(lái)如織”，看來(lái)美國(guó)也曾經(jīng)是自行車(chē)王國(guó)。一位美國(guó)人送李鴻章一輛自行車(chē)，李已過(guò)古稀之年，隨行人員也沒(méi)有一個(gè)會(huì)騎，只好請(qǐng)這位好心的美國(guó)人“試行一周”，以為示范。李鴻章是當(dāng)時(shí)最開(kāi)化的高級(jí)官員之一，曾經(jīng)在中國(guó)大力推行火車(chē)，認(rèn)為是富國(guó)強(qiáng)兵的利器，但不知他是否注意到自行車(chē)的意義，可以知道的是，他后來(lái)在國(guó)內(nèi)并沒(méi)有正式提出過(guò)自行車(chē)的生產(chǎn)和推廣問(wèn)題。

中國(guó)初期的自行車(chē)完全是進(jìn)口貨。先是洋人在租界騎自行車(chē)引起中國(guó)人圍觀，然后有中國(guó)人以騎車(chē)為時(shí)髦。目前有案可稽的第一個(gè)騎自行車(chē)的中國(guó)人是天津海關(guān)的高級(jí)雇員丁伯鈺，他是家傳的年輕買(mǎi)辦，對(duì)洋貨接觸較多，在當(dāng)時(shí)是領(lǐng)導(dǎo)天津新潮流的時(shí)髦青年，而且有錢(qián)有勢(shì)，他率先在天津裝設(shè)煤氣路燈，對(duì)改善公共交通頗有貢獻(xiàn)。1900年以前，丁伯鈺買(mǎi)了一輛自行車(chē)上下班。從此不肯再坐轎子，每天騎車(chē)上下班。這種不顧身份禮法，一味追求新鮮時(shí)髦的行徑，當(dāng)然會(huì)被一些習(xí)慣坐轎子的人指責(zé)為崇洋媚外，但普通市民只是好奇，因而人口相傳，成為城市交通史上的一段趣聞。

到清朝末新政時(shí)期，自行車(chē)的進(jìn)口大大增加了，但仍然是上層社會(huì)的時(shí)髦青年的玩意兒，而不是大眾交通工具。1906年的竹枝詞記述了北京青年騎自行車(chē)招搖過(guò)市的情景：“臀高肩聳目無(wú)斜，大似鞠躬敬有加，噶叭一聲人急避，后邊來(lái)了自行車(chē)。”這是北京最早關(guān)于自行車(chē)的記載。

到了30年代后期，日本自行車(chē)低價(jià)傾銷(xiāo)，買(mǎi)者多為商店伙計(jì)、小職員、學(xué)生，自行車(chē)漸漸成為城市交通的重要工具。

大腕車(chē)、黃包車(chē)，歷經(jīng)電車(chē)、汽車(chē)，直到基本定位于自行車(chē)，這種城市交通近代化的歷程，反映了中國(guó)近代化的特點(diǎn)：自行車(chē)作為人力驅(qū)動(dòng)的慢速度運(yùn)輸工具，基本適應(yīng)了城市規(guī)模不大，城市人口密集和時(shí)間價(jià)值觀念比較淡漠的狀態(tài)。隨著城市擴(kuò)大和時(shí)間價(jià)值觀念的變化，汽車(chē)終將取代自行車(chē)。如果說(shuō)自行車(chē)的普及是中國(guó)近代化的標(biāo)志之一，那么汽車(chē)的迅速增多就是中國(guó)現(xiàn)代化的標(biāo)志。