迎來全球最大單體機場，廣州的下一步

T3總建筑面積高達68.33萬平方米，相當于95個標準足球場，號稱“全球最大單體航站樓”，由此，再擴容的廣州白云國際機場（以下簡稱“白云機場”）成為全球最大單體機場。

首批搭乘東航從山東飛抵白云機場T3航站樓的張女士，一走出廊橋便連聲贊嘆：“好高級，好漂亮！”常年在廣州工作的她，此行并未留意機票是落地全新航站樓。眼前可與新加坡樟宜機場媲美的藝術花地毯，以及擁有全景落地窗的洗手間，迅速俘獲了她的手機鏡頭。

現在正值第十五屆全國運動會在粵港澳大灣區火熱舉辦，T3航站樓與第五跑道的同步投運，使白云機場成為中國民航首個五條跑道同時運行的機場，硬件設施達到世界一流水平。

回看白云機場的變遷，每一步都映照出廣州深度參與全球競爭的進取心。

2004年，舊機場遷址白云區，T1航站樓啟用，白云機場跨入“雙跑道時代”，實現24小時運營；2018年，T2航站樓投用，雙航站樓、3條跑道得以日均起落1300+架次飛機。如今，“三航站樓+五跑道”的白云機場，承載著廣州成為“世界級航空樞紐”的愿景。

作為國家三大全方位門戶復合型國際航空樞紐之一，白云機場承載著廣州城市發展的期冀。

樞紐的擴容是起點，禮花綻放之后，更現實的課題是：怎樣把擴容的空間充分利用起來？怎樣打造和周邊的香港國際機場、深圳寶安國際機場的差異化優勢，使其成為“空中絲綢之路”的核心節點？放眼世界，又怎樣向倫敦、新加坡等國際樞紐看齊，從“門戶城市”真正躍升為“世界節點”？

對一座城市而言，機場不只是基建，更是對外鏈接資源的樞紐，與一座城市的內在活力共振。對今后的白云機場而言，它考驗的不單是“能起落多少架飛機”，更有賴于結構性調整，助力廣州城“超越起落”，實現高質量發展。

全球航空的“多國殺”

白云機場無疑是國內最繁忙的機場之一。

2025年上半年，白云機場日均航班量超過了1500架次——平均每分鐘，就有一架飛機起降，旅客吞吐量也長期位居全國前三。

但若將對比維度拉到城市量級，擁有雙機場的北京、上海，旅客吞吐量便超過了廣州。同時，周邊的深圳寶安國際機場、更靠近歐洲的成都天府國際機場也在加速擴張。因此，廣州仍然面臨著激烈的區域競爭壓力。

民航機場規劃設計研究總院在《廣州白云國際機場三期擴建工程預可行性研究報告》中提及，白云機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量、運行航班架次等三大指標，已接近或超過原規劃的近期目標值，隨著大灣區可預期的航空業務量增長，硬件急需擴容。

在這個意義上，廣州確實需要一座更大的機場，來匹配“國際航空樞紐”的目標體量。全球最大單體航站樓T3的投入使用，恰逢其時。

當然，規模只是基礎。中國地廣人多，基數擺在眼前，所以單獨比較旅客和貨物吞吐量，并不能充分體現一座機場在全球航空業當中的重要性。

世界上，大多數國家國土面積都不大，但很多機場卻和世界連接極其緊密。

拿老牌的倫敦希思羅機場來說，盡管它只有2條跑道，卻可以通達226個目的地，并且是國際航班占據主導。據航空大數據信息公司OAG統計測算，在2025年最忙的8月1日，希思羅機場理論上可實現5.9萬個國際中轉組合。

白云機場正在以更開放的姿態，主動融入全球航空網絡體系。

這意味著希思羅不只是航線覆蓋面廣，航班之間的銜接也極為緊密。龐大的進出港航班密度、多家航空公司的協同運營，使得它在全球航空網絡中成為一個真正的“超級節點”——旅客幾乎可以通過它抵達世界上任何主要城市。

比希思羅更有意思的是伊斯坦布爾機場，這個身處土耳其的國際機場，連接全球327個目的地，國際中轉組合方案可達8.2萬個，顯示出比希思羅機場更為驚人的通達率。

土耳其的國土面積有限，但伊斯坦布爾機場卻利用地理位置優勢，打造出了一個異常密集且廣泛的國際航線網絡，以后起之秀的張力，成為東西方之間最活躍、最緊密的航空中轉中心，對倫敦等老牌航空樞紐構成競爭威脅，中東的迪拜、多哈也在迅猛瓜分中轉需求。

這些案例說明，一個真正的世界級樞紐，不在于跑道多少，而在于航線網絡的密度與銜接效率。

近年來，中國樞紐憑借龐大的國內航網和不斷擴張的國際航線，展現出強勁的數量優勢，但從OAG對全球機場國際連通率的統計排名看，白云機場暫列第35，還有一定的提升空間。

截至2025年7月，白云機場通航點是230多個，其中國際及地區目的地近100個，國內通航占主導。

為提升國際通達度，2024年民航局《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》提出，遠程國際航線要合理有序向北京、上海、廣州等集中。白云機場順勢而為，根據其2024年度報告，白云已新增、恢復、加密國際客運航線60條，新增13個客運通航點，東盟十國客運航線實現全覆蓋，東歐、中亞直飛客運航線和南美客運航線實現零的突破。

可以說，白云機場正在以更開放的姿態，主動融入全球航空網絡體系。未來，如何在穩固國內航網的同時，拓展高品質國際航線，將成為廣州提升全球影響力的關鍵。

從流量到價值

建設和擴建機場，不只是交通工程，更是“以機場興城”的發展戰略。

美國學者John D.Kasarda提出“空港都市”的概念，認為未來的城市發展將不再圍繞港口或鐵路樞紐展開，而是以機場為發展引擎，構成引領交通促進經濟發展的第五次浪潮。

打造“空港都市”不僅指發展機場本身，而是指圍繞機場發展起來的，集交通、物流、產業、商業、居住等功能于一體的城市生態，帶動區域經濟向更高附加值方向躍升。

過去20年，白云機場和廣州空港經濟區的建設，帶動白云區和花都區發展。依托傳統的廣交會，到新興的跨境電商，一個“本土貨，運全球；全球貨，聚廣州”的商貿網絡，延展了廣州的全球觸角。

但打造“空港都市”之路，不是有了機場就能“起飛”。

空港都市的核心，一是利用航空時代的優勢，專攻那些對速度要求極高的現代經濟活動——高科技、金融服務、生物醫藥、設計創新——這些產業對航空中轉的需求遠超傳統制造業；二是最大限度利用機場的價值，讓整座城市成為快速連接全球市場的平臺，吸引跨國公司、國際資本，讓“過客”變成“落客”和“常客”，不僅讓人和貨“經過這里”，更要讓價值“留在這里”。

問題在于：人們為什么愿意在這里停留、投資、生活？這和吸引外航入駐、開通更多國際航線的邏輯是相通的——航班能否常飛、坐滿，取決于這座城市能否提供足夠密度的商務流、創新流和文化流，它反向考驗著城市經濟的活力。

放眼世界，倫敦希思羅、新加坡樟宜這些頂級機場樞紐之所以強大，并不是因為它們有多龐大的航站群和跑道，而是因為它們背靠所在城市的高附加值產業，以此持續吸引人才和資本，成為全球經濟活動中“繞不開”的“樞紐”。

倫敦以金融服務吸附全球資本，巴黎有奢侈品等文化創意產業形塑磁場，新加坡的金融服務和高科技產品支撐人才與資金高頻往來。

這對應著廣州乃至一眾國內城市的“轉型”課題。目前，廣州仍然像是一個服務于中國巨大內需市場的“超級門戶”，廣交會也以出口為主。廣州的先進制造業，如汽車、機電、石化、工程裝備靠水路或公路支撐，而跨境電商的空運包裹，以中低附加值的日用消費品為主。

多年來，廣州也在嘗試通過產業升級重塑這座“門戶之城”的增長鏈。眼下，這個課題變得更加具體。對廣州來說，T3是一個新的容器，用什么產業來適配它、托舉它，物盡其用，是一個巨大的課題，也是托舉廣州突破瓶頸、再上一層樓的關鍵。

協調者與獲得感

廣州的發展，不可能脫離粵港澳大灣區的坐標。

在被賦予“世界級機場群”愿景的粵港澳大灣區內有7個機場，其中，香港國際機場擁有最成熟的國際航線網絡和中轉體系，深圳寶安國際機場近年崛起，窮追不舍，靠科技制造和低成本航企形成差異化優勢。

T3讓這座城市有了更高的起點。從南中國出發，向世界延展。

兩強之間，廣州地處灣區幾何中心，又是廣東省會，在地理、交通、政策與資源分配上都具備“承東啟西、聯通南北”的天然優勢。

同時，相較于香港、深圳土地資源緊張、擴展空間有限，廣州擁有更廣闊的腹地、更充足的空港發展空間和產業承載能力；而與珠三角腹地及中西部地區的鐵路、公路物流網絡緊密銜接，使廣州成為灣區內最具輻射力的綜合交通樞紐，并且通過新開通的城際高鐵站仍在強化。

這意味著，廣州可以擔當起大灣區航空體系中的“中場指揮”和“協調者”，也成為資源向全國乃至全球雙向流動的“加速器”。

殊途同歸的是，城市發展最終都要落在“人”身上，讓普通人有獲得感。

對廣州市民而言，一個世界級樞紐的意義，不應只是城市名片，更應是切實的便利與機遇。T3的建成提升了城市的宏觀發展能力，但市民的微觀生活感受，也是其最重要的支撐。

對廣州市民來說，“世界級機場”最直接而現實的意義，是更豐富的航線、更便宜的國際機票、更豐富實惠的進口商品，以及因樞紐而催生的新就業崗位和創業機會。

從T1到T2，白云機場都提供了新的就業崗位，帶動城市邊緣地帶發展，吸引外來人口。如今T3時代的白云機場也已乘勢擴容，還將帶來可預期的新增就業。

當然，仍有許多服務可以完善，比如廣州至歐美主要航線的直飛航班數量仍明顯少于北京、上海、香港。

T3的啟用，不是宏大敘事的圓滿句號，而是充滿挑戰的現實主義故事的開篇。

它的最終評價，不取決于今天的設計容量與投資規模，而取決于未來五年、十年，廣州能否真正將這座鋼鐵巨構的物理空間，轉化為城市持續發展的能量。

T3讓這座城市有了更高的起點。從南中國出發，向世界延展。人們期待著，廣州不只是亞洲航線網絡中的一座節點，而是更深度融入世界、連接全球資源的國際樞紐。世界會因這座城市的脈動更加觸手可及，而每一個在廣州生活、打拼的普通人，都能從中抓住自己的機會。