港口建成區(qū)核心港區(qū)內交通改善優(yōu)化研究

【中圖分類號】：U691 【文獻標志碼】：A 【文章編號】：1008-3197（2025）05-01-05

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2025.05.001

Research on Traffic Improvement and Optimization within the Core Port Area of the Port Built-up Area

ZHANG Jie1，LYU Tianxiang2

（1.LongkouPorandippinSrviceCenterantai67，China;2.TianjinunicialEngineingDsigandResearchite Co.，Ltd.，Tianjin 300392，China）

【Abstract】：Focusing onthe adaptability issuebetween the internal rafic within thecore port areaof theport built-uparea and the port's long-term planned throughput，this study takes Tianjin Port asan example to analyze the current trafic issues.It proposes traffic improvement plans from aspects such as trafic order management，intelligent transportation organization，and road network structure.By establishing a traffc simulation model andanoverallroadnetwork saturationevaluation index，theimplementation efectof theplanisverified to meet the future collectionand distribution needs of the port in the urban built-up area in 2035.

【Key Words】：in-port trafic；trafficimprovement；trafficsimulation;overallsaturation;ortbuilt-uparea;TianjinPort

順暢的港內交通是實現(xiàn)進出口貨物快速集疏運的關鍵。港內交通特征與常規(guī)城市交通不同，集疏運交通占比較高， 65% 以上的集卡車需要在碼頭和堆場間流動，車輛進出頻繁，對道路交通效率影響較大。核心港區(qū)內大規(guī)模新建貨運通道無法實現(xiàn)，港區(qū)內交通改善優(yōu)化難度較大。近年來，港區(qū)內交通改善優(yōu)化方面的研究取得了顯著進展：吳君等在規(guī)劃層面對港區(qū)的路網布局、道路等級、車道寬度、車道數(shù)、道路斷面、節(jié)點及停車場等進行了研究；梅蕾等對堆場內路網布置、車流組織和交通安全設施設置等提出了優(yōu)化措施。

目前的研究存在明顯不足：一是未考慮港口建成區(qū)核心港區(qū)的用地限制，缺乏對于土地資源的系統(tǒng)考量；二是研究缺乏針對性，各項優(yōu)化措施僅停留在方向層面，沒有行之有效的措施，無法落地實施。針對上述問題，本文以天津港為例，提出了港口建成區(qū)核心港區(qū)內部交通改善優(yōu)化方法，旨在為2035年目標吞吐量背景下的港區(qū)交通提升改善提供科學依據(jù)。

1現(xiàn)狀問題

2024年，天津港累計完成集裝箱吞吐量2329.05萬標準箱，同比增長 5.0% 。根據(jù)《天津港總體規(guī)劃（2024—2035年）》，到2035年港口集裝箱吞吐能力可達3500萬標準箱。為分析港內交通與2035年目標吞吐量的適應性，對天津港北疆港區(qū)、東疆港區(qū)進行現(xiàn)場調研。

1）路側無序停車嚴重。港區(qū)內停車需求未得到有效滿足，路側無序停車擠占道路空間，影響通行效率。問題主要集中在六號路、五號路、躍進路、北港路、臨海路和東二路，主要原因：一是集卡車到港時間集中、交通量大，部分集港車輛還會提前到達，當堆場、碼頭場內機力不足時，待進場作業(yè)車輛只能在場外周邊道路沿線排隊等候3；二是由于港區(qū)內未設置公共的綜合停車場，當無運輸作業(yè)的車輛及人員需要休息、過夜或檢修時，只能選擇在路側停車；三是提箱車輛需要有相對固定的場所進行單據(jù)存取，通常會在路邊停車等待。

2）路側碼頭出入口過多。臨海路全長 4.4km ，沿線共15處出入口及路口，平均不到 300m 就有一處。出入口附近臨海路上的直行車輛受進出轉彎車輛的影響頻繁停起，導致臨海路車輛整體速度不高，通行效率受影響。

3）碼頭與堆場間的車輛空駛率高。車輛在碼頭集港后返程、進口提箱前的去程均為空車狀態(tài)，導致港區(qū)內有大量空載車輛，增加了道路交通壓力。根據(jù)調研結果，港內雙向載重車輛不足 10% 且比例還在降低，主要原因：一是港區(qū)內堆場、車隊經營較為分散，管理、統(tǒng)籌機制存在較多阻礙；二是碼頭、海關在集裝箱業(yè)務流程上的要求導致車輛返程配載難以大范圍推廣。

4）港內道路集疏通道單一。天津港核心港區(qū)用地呈北部堆場、南部碼頭的特征，集疏港車輛南北向需求旺盛，但港內南北向通道單一，缺乏替代路徑。集港車輛集中于躍進路一六號路一臨海路主通道，堆場-道路-碼頭呈現(xiàn)啞鈴形結構，擁堵現(xiàn)象常發(fā)。見圖1。

力資源配置，滿足靜態(tài)交通需求，充分發(fā)揮靜態(tài)交通的\"蓄水池\"作用，降低動態(tài)交通組織壓力。

2）交通分離原則。通過時間和空間層面的交通分離措施，減少不同流向、車型間的沖突，降低高峰時刻及瓶頸路段的道路通行壓力。

3）信息共享、多方協(xié)同原則。將碼頭、貨主、貨代、船公司等物流相關方不同信息資源進行統(tǒng)一規(guī)劃、整合和共享，加強物流各方的業(yè)務協(xié)同，降低集卡車返程空載率，從源頭減少空載交通量對道路通行能力的占用。

4）骨架路網的完整性原則。完善區(qū)域主骨架道路網，盡量減少對同性質用地的隔斷，提升區(qū)域通行能力供給水平。

2.2優(yōu)化方案

2.2.1交通秩序管理優(yōu)化

1）增加停車供給。在港內無序停車嚴重的支路設置路側停車位，提供短時停車服務；同時在其周邊建設路外公共停車場，為港內短倒車輛提供過夜存車場地和必要的配套服務。經現(xiàn)場調研，建議利用天津港閑置地塊設置4處停車場：分別位于躍進路、新躍進路、海鐵大道圍合范圍，吉運四道與北港西路交叉口西北側，新港六號路與海濱九路交叉口東南側和西南側。見圖2。

圖1港區(qū)內南北向主要通道

2優(yōu)化方案研究

圖2停車場位置

2.1優(yōu)化原則

1）動靜態(tài)交通匹配原則。優(yōu)化路網靜態(tài)通行能

2）整合優(yōu)化碼頭出入口。出人口的數(shù)量越多，路段平均行駛速度越低，道路通行能力就越小；因此合理的出入口設置十分重要，應綜合優(yōu)化碼頭內交通組織，整合關閉不必要的碼頭出人口。將出入口布設位置與道路組織相結合，將交通流向與道路網幾何條件相結合，提升碼頭周邊道路的交通運行效率。見圖3。

圖3北港池碼頭出入口整合方案

3）增設堆場入口緩沖區(qū)及蓄車區(qū)。港區(qū)內 80% 的車輛需進人堆場，堆場入口成為影響港區(qū)整體交通效率的主要瓶頸點之一。建議設置堆場入口緩沖區(qū)：一是改造入口門區(qū)進深，擴建門區(qū)，增加閘口與道路的距離；二是道路外側設置入口引道，專供入口排隊。通過設置隔離設施和交通引導標志，將進場排隊車輛與過境車輛分離，減少排隊車輛對道路的占用，釋放部分道路通行能力。以振華堆場五號路入口為例，通過新建堆場入口引道，解決車輛進場排隊對主線交通車輛影響。見圖4。

圖4振華堆場出入口交通組織優(yōu)化

入口距離干路交叉口近、無法設置緩沖區(qū)的堆場，建議在內部或周邊區(qū)域設置蓄車區(qū)或調整堆場入口，防止作業(yè)高峰期堆場入口排隊車輛溢出，占用道路通行空間，造成交通擁堵。現(xiàn)狀東突堤環(huán)島周邊三萬堆場、新通海堆場作業(yè)量規(guī)模較大，入口與環(huán)島道路直接相接，建議利用三萬堆場西側海關用地擴建人口蓄車區(qū)，避免排隊影響環(huán)島內車輛通行。見圖5。

圖5堆場出入口調整方案

4）分隔碼頭不同類交通流。港區(qū)內碼頭周邊道路上的交通主要由進出碼頭交通和過境交通組成，駛入和駛出碼頭的低速車輛會對同側的高速車輛產生干擾，降低道路通行效率;建議分離上述兩類交通流，當駛出車輛達到匯入速度后，再匯人主線交通，降低車流傳遞延遲性的影響。具體措施：設置路側分隔護欄，在碼頭出入口盡頭的路側設置隔離墩預留開口，供錯誤駛入的車輛駛出。以臨海路為例，在部分路段設置連續(xù)的中央分隔護欄和隔離墩。見圖6。

圖6臨海路（碼頭進出口段）交通組織優(yōu)化

5）優(yōu)化路內交通組織。為進一步提升道路通行能力，對過大的交叉口進行渠化改造；同時調整部分路段貨車限行政策，充分利用現(xiàn)有道路的通行能力。具體優(yōu)化措施：臨海路與新港五號路、新港六號路交叉口分別重新進行渠化設計，調整北進口右轉車道；新港六號路與臨海路、北港路北端出入口處增設交通信號燈，南進口通過渠化設置專用右轉車道；躍進路與新港七號路交叉口進行渠化改造，取消左轉，減少信號燈相位，提高交叉口通行能力，左轉車輛利用周邊路網繞行;北港路（五號路一六號路）段由全日禁行貨車調整為日間貨車禁行，集裝箱車輛夜間可通過北港路進入五號路，分擔六號路的壓力。見圖7。

c）新港七號路交叉口渠化

圖7臨海路交通組織優(yōu)化方案

2.2.2運輸組織智能化提升

構建新一代港口集疏運路網協(xié)同管控平臺，實現(xiàn)車隊車輛、人員信息、碼頭集裝箱作業(yè)信息、堆場堆存信息等數(shù)據(jù)信息共享互通，進行車輛智能化調度，優(yōu)化車輛在途配載水平，提升貨車雙向配載率，減少空載交通，均衡路網交通時空分布。

2.2.3路網結構優(yōu)化

為充分挖掘道路空間資源，滿足3500萬標準箱背景下的港區(qū)交通量需求，根據(jù)打通關鍵節(jié)點道路、優(yōu)化道路網連通性的原則，提出路網優(yōu)化方案：北港路和東環(huán)路南延至四號路，道路為雙向4車道，采用橋梁跨越保稅區(qū)。見圖8。

圖8路網結構優(yōu)化方案

3交通仿真

3.1模型搭建

為了驗證上述措施的有效性，以港口現(xiàn)狀及規(guī)劃路網為基礎，根據(jù)港口集疏運交通需求計算方法，采用VISSIM軟件構建了5種交通場景模型：模型1為2300萬標準箱、現(xiàn)狀條件下的港內交通；模型2為3500萬標準箱、現(xiàn)狀條件下的港內交通；模型3為3500萬標準箱、交通秩序管理優(yōu)化后的港內交通；模型4為3500萬標準箱、交通秩序管理優(yōu)化、車輛智能化調度優(yōu)化后的港內交通；模型5為3500萬標準箱、交通秩序管理優(yōu)化、車輛智能化調度優(yōu)化及路網結構優(yōu)化后的港內交通。經現(xiàn)場調研，公路集疏運比例為80% ，月不均勻系數(shù)取1.1，周不均勻系數(shù)取1.2，平均裝載率取1.5標準箱，現(xiàn)狀條件車輛空駛率取0.35，車輛智能化調度優(yōu)化后車輛空駛率取0.2，年平均工作日取350d，高峰小時系數(shù)取 0.06 。

3.2仿真結果

為反映路網整體的交通負荷水平，提出路網整體飽和度指標，在路段飽和度的基礎上，以路段長度和車道數(shù)為權重進行計算得到

式中： s 為路網整體飽和度； V_i/C_i 為路段 i 的飽和度； L_i 為路段 i 的長度； D_i 為路段 i 的車道數(shù)。

經仿真，在現(xiàn)狀交通條件下，路網整體飽和度為0.46，整體運行良好，能夠滿足2300萬標準箱的集疏運需求，僅六號路、臨海路車流量相對較大、飽和度相對較高。以現(xiàn)狀交通條件為基礎，將集裝箱吞吐量按照3500萬標準箱規(guī)模輸入后開展仿真，路網整體飽和度0.74尚可接受，但北疆港區(qū)內超過 50% 的干路飽和，涉及六號路、五號路、躍進路、北港路、臨海路5條關鍵道路，其整體飽和度為0.92。現(xiàn)狀交通條件下難以支撐3500萬標準箱規(guī)模的集疏運需求。見圖9。

圖9現(xiàn)狀條件下港內交通仿真結果

模型3采取交通秩序管理措施后，路網整體飽和度為0.72，仍較高，有待進一步改善；六號路、五號路、躍進路、北港路、臨海路5條關鍵道路的交通運行狀況好轉，整體飽和度降低為0.89，但仍較高。模型4通過增加車輛智能化調度措施，路網整體飽和度降低為0.69，路網交通狀況進一步改善；5條關鍵道路的交通運行狀態(tài)進一步優(yōu)化，整體飽和度降低為0.87，但躍進路、臨海路、五號路、六號路部分路段仍存在顯著擁堵。模型5整體飽和度為0.65，港內路網整體運行良好，交通改善明顯；5條關鍵道路的整體飽和度降低為0.75，降低最顯著，但局部節(jié)點仍存在擁堵隱患，主要為七號路與躍進路交叉口、六號路與臨海路交叉口、五號路與臨海路交叉口、五號路與北港路交叉口、中心西路環(huán)島等。見圖10。

圖10優(yōu)化后港內交通仿真結果

3500萬標準箱吞吐量背景下，優(yōu)化后港內路網整體飽和度分別降低了 0.02，0.03，0.04，5 條關鍵道路的整體飽和度分別降低了 0.03，0.02，0.12 ，路網結構優(yōu)化對整體路網和關鍵道路的交通改善作用均最顯著。

4結論

1）增加停車供給、整合優(yōu)化碼頭出入口、增設堆場入口緩沖區(qū)及蓄車區(qū)、分隔碼頭不同類交通流及路內交通組織優(yōu)化等交通秩序管理優(yōu)化措施對關鍵瓶頸區(qū)域的交通改善作用顯著，在港口建成區(qū)無法大規(guī)模新增通道的情況下，具有十分重要的借鑒意義。

2）運輸組織智能化提升能從根源上減緩交通量增長，對核心港區(qū)整體交通改善作用顯著，是港口建成區(qū)適應2035年目標吞吐量的重要解決路徑。

3）路網結構優(yōu)化依然是交通改善最直接的方式，通過打通關鍵道路，能顯著緩解瓶頸路段交通壓力，提升港內交通水平。

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