軌道鋪設施工安全風險分析與防控措施研究

中圖分類號：U215.5 文獻標識碼：A文章編號：2096-6903（2025）08-0047-03

0 引言

隨著城市化進程的加速，城市軌道交通作為解決城市交通擁堵的有效手段，其建設與發(fā)展受到了廣泛關注。軌道鋪設工程作為城市軌道交通建設的基礎工作，對整個項目的安全、質量和進度具有決定性影響。然而，由于施工環(huán)境的復雜性和技術要求的高難度，軌道鋪設過程中存在諸多安全風險。

王宇濤[通過對城市軌道交通施工安全風險動態(tài)評價方法與應用研究，提出了城市軌道交通施工安全風險動態(tài)評價模型，補充完善了施工安全風險量化領域的研究內容。胡輝[2結合質量安全事故的分類與統(tǒng)計分析，總結了防范事故發(fā)生采取的管控措施與方法。石霖凱[3通過對城市軌道交通工程建設施工的風險防范策略研究，提出了強化平安建設意識，強化安全管理責任，強化平安建設意識，強化安全管理責任，全面把握施工環(huán)境，科學引入關鍵設備，來提高工程建設施工的風險防范。這些研究為本文提供了寶貴的理論支持和實踐指導。

針對長春市軌道交通7號線一期工程的實際情況，本文深入分析了施工過程中可能遇到的四類主要安全風險。從管理和技術兩個層面出發(fā)，提出了一系列切實可行的安全風險控制措施。通過引入智控平臺系統(tǒng)和新型實用專利技術，提高了施工現場的安全監(jiān)控能力和預警效率。

1 工程概述

長春市軌道交通7號線一期工程的線路走向均處于地下，其總長度達 23.164km 。沿線共規(guī)劃19座車站，其中換乘站有8座。在飛躍廣場站處設有與6號線的聯(lián)絡線，此聯(lián)絡線位于繞城高速以西、東風大街以北的區(qū)域。該區(qū)域還建有靠山屯車輛段一座，正線的單線軌道鋪設總長度為 51.7km ，車輛段的單線軌道鋪設長度則為 15.85km 。

2施工安全重點風險分析

2.1 溝通難度大

軌道鋪設作業(yè)施工線路長達 23.164km ，分3個鋪軌基地展開作業(yè)，施工戰(zhàn)線長，作業(yè)面分散，并且由于全部為地下線，隧道內無網絡、無信號，溝通難度大，同時管理者很難掌握各施工單位的實際施工狀態(tài)。

2.2施工配合協(xié)調困難

軌道鋪設不僅需要涉及施工單位之間的緊密配合，還需要與其他專業(yè)如土建、供電、信號、設備安裝等多個工種之間進行協(xié)調合作。尤其是在工程進度緊張的情況下，協(xié)調工作的重要性愈發(fā)凸顯。施工人員、材料、機械設備等資源的調度和安排需細致入微，稍有不慎會造成資源浪費或作業(yè)面之間的沖突，甚至引發(fā)安全事故。在施工現場，各種突發(fā)狀況時有發(fā)生，各單位交叉作業(yè)頻繁，如何及時協(xié)調解決各種問題，確保各項施工任務按時按質完成，是施工配合中的一個重大挑戰(zhàn)。

2.3軌道車行車安全風險大

軌行區(qū)施工中，軌道車需要頻繁地運送材料，晝夜行駛，同時軌行區(qū)線路上作業(yè)人員較多，幾乎分散在整個軌行區(qū)內，因此，一旦發(fā)生軌道車失控、駕駛人員疲勞駕駛等現象，極易發(fā)生安全事故，造成群死群傷，事故死亡率極高[]。

3施工安全風險控制措施

3.1管理層面安全風險控制措施

3.1.1建立健全安全管理體系、完善責任制

項目部建立安全生管理體系，確保安全管理體系覆蓋施工現場的每一個角落，確實做到“安全生產，人人有責，綜合治理”。并建立并落實各級管理人員和操作人員的安全職責，項目部與各工程隊、各工程隊與各工班層層簽訂安全包保責任狀，做到縱向到底，橫向到邊，不留死角。

3.1.2落實全員安全教育與安全技術交底

對新進場作業(yè)人員開展入場三級安全教育，根據不同的工種有針對性的開展班組安全教育，使施工人員了解項目的安全管理制度、崗位的安全操作規(guī)程、崗位安全生產責任制、應急避險常識等。同時，根據不同季節(jié)、不同事故、節(jié)前節(jié)后，定期和不定期的開展季節(jié)性安全教育、事故警示教育以及節(jié)前節(jié)后安全教育培訓，通過多種形式的安全教育，不斷增強軌行區(qū)作業(yè)人員的生產安全責任意識，提高安全知識水平，提升其自我保護能力。

3.1.3 加強日常監(jiān)督檢查

項目通過開展日常安全檢查、定期安全檢查（周檢、月檢）、季節(jié)性安全檢查、節(jié)假日安全檢查、專項安全檢查等，加強了對現場的安全監(jiān)管，確保施工過程中符合安全標準和規(guī)范，及時發(fā)現并解決存在的安全隱患，保障施工現場安全可控。

3.1.4落實軌行區(qū)作業(yè)管理規(guī)范

3.1.4.1設置軌行區(qū)管理機構

軌行區(qū)管理構建起雙層組織架構。由軌道交通集團牽頭設立的軌行區(qū)管理領導小組，肩負起全面領導與統(tǒng)籌協(xié)調的重任，主導宏觀管理走向。而由鋪軌施工單位、監(jiān)理單位以及各申請單位共同組成的軌行區(qū)調度辦公室，則將工作重心置于日常事務處理方面。該辦公室的總調度員配備專用線路電話，全天候堅守崗位，力保信息傳輸的及時性與連續(xù)性。各申請單位的調度人員借助專門的調度電話與調度室保持密切聯(lián)絡，并且在變更相關事項時，必須得到調度室的批準。通過這一機制，有力地維護了溝通途徑的規(guī)范性與可靠性，使得軌行區(qū)管理信息得以精確、迅速地傳遞與處置，為軌行區(qū)整體作業(yè)管理筑牢根基。

3.1.4.2強化人員進出管理

軌行區(qū)的人員出入遵循著一套嚴密且規(guī)范的流程。

在開展作業(yè)之前，有關單位必須向調度室的特定工作人員申請辦理手續(xù)?！妒┕ぷ鳂I(yè)令》是施工人員得以進入的唯一合法且有效的依據。當人員進入軌行區(qū)時，需身著帶有熒光反光效果的背心，并配備齊全安全防護用品，還要詳盡地登記個人身份信息以及所攜帶工具的信息，且只有在安全管理人員與技術負責人的引導之下才能夠進入。待作業(yè)完成后，還需要再次仔細清點人數以及工具的數量，之后才能夠離開軌行區(qū)。

3.1.4.3嚴格控制行車速度并加強作業(yè)防護管理

在軌行區(qū)的管理中，為實現對行車速度的精準把控以及強化作業(yè)防護的有效管理，一系列針對性舉措的施行極為必要。在行車速度管控維度而言，軌行區(qū)調度室會結合多種不同狀況來明確軌道工程車在施工期間的限速數值。當于正線執(zhí)行牽引運行操作時，其速度上限不得高于 20km/h ；若正線處于推進運行狀態(tài)，則限速為15km/h ；對于大件貨物運輸列車，其限速標準設定為10km/h ，在特殊情形下，需依據專門計算結果予以確定，并經由調度室審核批準。在經過岔區(qū)或者站臺區(qū)域時，速度限制為 10km/h ，處于施工地點時則限速5km/h ，并且車輛在運行過程中應隨時保持能夠立即停車的準備狀態(tài)。從作業(yè)防護管理的層面來看，在施工人員到達施工場地后，防護人員應在施工區(qū)域的前后100m精確位置處安置紅、黃燈防護信號標識，唯有在施工負責人確認防護工作已妥善完備之后，方可下達施工操作指令[2]。

防護人員在執(zhí)行作業(yè)任務期間，必須將各類防護工具配備完整，并堅守于規(guī)定的崗位地點。倘若在作業(yè)進程中察覺存在影響行車安全的異常狀況，除了要立即采取緊急處理措施以消除潛在風險外，還需迅速展示停車信號并及時向調度室進行通報，由調度室與運輸部協(xié)同合作，阻止列車繼續(xù)通行，以此保障軌道施工進程與行車運行的絕對安全。

3.2技術層面安全風險控制措施

3.2.1 視頻監(jiān)控措施

在隧道施工進程里，視頻監(jiān)控舉措有著不可替代的關鍵地位。于隧道內部核心與重要施工點位安置固定式攝像頭，并且在工程運輸軌道車輛的前端裝配引領式攝像頭。在獲取相應授權之后，視頻圖像能夠實時地被傳送到管理者的手機或者計算機終端。特別要指出的是，軌道車前端的攝像頭具備極為突出的價值，宛如管理者探察隧道內軌行區(qū)域施工情形的銳利目光。一旦軌道車在隧道中駛過特定路段，與之對應的路段狀況便能迅速被管理者所知曉。管理者則能夠借助手機或電腦隨時展開屏幕錄制與圖像拍攝工作，以此留存相關資料，為后續(xù)深入剖析供應有力支撐。

由此可見，無論是固定點位的施工精細環(huán)節(jié)，還是軌道車運行路線上的各類動態(tài)，均被納入高效的監(jiān)控范疇之中，極大幅度地提升了隧道內安全文明施工的監(jiān)控成效，能夠快速察覺潛在風險并發(fā)出預警信號，有力地保障了施工活動的平穩(wěn)推進以及施工人員的人身安全。

3.2.2引入智控平臺系統(tǒng)

3.2.2.1 電子虛擬軌行區(qū)

智控平臺依托虛擬電子地圖，于電子大屏幕之上展示軌行區(qū)豐富多元的信息，車輛運行時的即時速度與所處位置均可明晰呈現。這對調度人員精確掌握車輛運行態(tài)勢大有益處，無論是統(tǒng)籌資源分配，還是處置突發(fā)緊急情形，皆能從容應對、成竹在胸。軌行區(qū)各路段限速情形的直觀展現，使得調度人員能夠參照不同路段的實際狀況，科學規(guī)劃行車速度，有力確保行車過程的安全無虞與高效流暢。道床的分布特征以及坡度詳情，為工程車輛的平穩(wěn)運行給予了關鍵參照，比如在坡度偏大的區(qū)域，能夠預先提示車輛適度調控動力輸出幅度。

值得一提的是，該平臺具備卓越的拓展性能，可隨時將施工進程中所需的數據信息予以補充錄入，諸如軌道周邊各類設施的實時狀態(tài)等，并以極為直觀的可視化形式予以呈現，讓調度人員仿若親臨軌行區(qū)一線作業(yè)現場，得以實時且全方位地把控現場整體狀況，為軌行區(qū)整體的有序、高效運轉筑牢了穩(wěn)固根基。

3.2.2.2列車限速及超速報警功能

為切實保障列車的運行安全，特推行如下限速及超速報警相關功能性舉措。調度工作者依照各路段的路面實際狀況與施工進展情形，借助智控平臺針對不同路段精確地確定列車的最高運行速率。當列車進入特定區(qū)段后，倘若出現超速現象，車輛以及調度室所配備的系統(tǒng)會立即自動觸發(fā)報警機制，并對報警信息予以存儲記錄。

對于那些會對行車產生影響的施工區(qū)域、道岔部位以及道路交叉口等關鍵節(jié)點，列車調度員在智控平臺上進行明確標注，當機車靠近這些標注之處時，系統(tǒng)會自動向駕駛員以及調度人員發(fā)出提示信息。在同一線路之中，若兩輛處于運行狀態(tài)的機車彼此間的距離接近1km時，智控平臺系統(tǒng)將會向駕駛員以語音形式報警，同時也向調度端報警，并且對報警的相關信息加以記錄。即便在隧道內部缺乏網絡信號的情況下，相互報警的語音功能依然能夠正常發(fā)揮作用并完成信息記錄[3]。一旦列車出現嚴重超速狀況，依據線路預先設定的速度標準，列車會自動轉換至自控運行模式并實施制動操作，從而有力地保障列車運行的安全性，切實有效地防止因超速而導致的各類危險情形的發(fā)生。

3.2.3采用新型實用專利技術

防疲勞自動報警停車裝置可自動調整報警時間，常規(guī)為1min/次，蜂鳴器和警示燈后同時觸發(fā)，在10s 內駕駛員可以通過按壓警醒鍵解除警報，超時未處理時設備的停車裝置觸發(fā)，列車自動上閘停車，以有效避免因為駕駛員長時間疲勞作業(yè)而導致的行車安全事故[4]

總風缸是列車制動系統(tǒng)的核心部件之一，它用于為整個列車提供制動力，并通過壓縮空氣的方式傳輸制動力到各個車輛的制動裝置上。總風缸的正常工作對于列車能夠及時停下來至關重要。總風缸還承擔著為列車提供制動力的作用，對列車的制動距離和制動效果有直接的影響。風壓報警器能有效避免人為誤操和設備突發(fā)故障造成的隱性事故。該設備在列車總風缸壓力低于 450kPa 時自動報警，在風壓高于 450kPa 時處于未激活的正常監(jiān)測狀態(tài)。軌道車風壓在低于 450kPa 時會造成制動力不足，甚至無法有效全列制動的情況，在氣溫較低的環(huán)境下施工，部分與制動有關的零部件易損壞，可能在運行過程中突然損壞，漏風至最低點時該設備自動報警，提醒駕駛員停車處理[5]。

4結束語

本文圍繞長春市軌道交通7號線一期工程的軌道鋪設施工安全風險進行了深入分析，并提出了相應的防控措施。通過對施工線路長、地面地下缺乏有效溝通、施工協(xié)調復雜及軌道車行車安全等關鍵問題的探討，明確了安全管理的重要性以及技術層面的創(chuàng)新應用價值。建立健全的安全管理體系、實施全員安全教育與安全技術交底、加強日常監(jiān)督檢查和軌行區(qū)作業(yè)管理等措施，有助于提升整體安全保障水平。采用視頻監(jiān)控、引入智能控制平臺以及新型實用專利技術，可以顯著提高施工現場的安全監(jiān)控能力和預警效率。本文提出的安全風險控制措施和方法具有較強的針對性和可操作性，對于類似工程項目的安全管理具有一定的借鑒意義。

參考文獻

[1]王宇濤.城市軌道交通施工安全風險動態(tài)評價方法與應用研究[D].南京：東南大學，2023.

[2]胡輝.城市軌道交通工程施工安全事故類型與原因分析及防范措施[J].建筑施，2023，45（6）：1211-1213+1220.

[3]石霖凱.城市軌道交通工程建設施工的風險防范策略研究[]

城市軌道交通研究，2024，27（3）：286-287.

[4]桑偉.建筑施工安全風險層次化分析及規(guī)避措施探析[].中國建筑金屬結構，2024，23（2）：196-198.