汽車“快消品化”了？

在燃油車為主導的時代，“一年小改款，五年大換代”是汽車行業默認的發展節奏。但進入電動化時代后，“半年一改款，一年一換代”成為行業主流趨勢，部分品牌甚至對同一車系采取激進策略，在短短一年半的時間內便推出三款新車型。

“中國汽車企業推出新車型的速度令人驚嘆，僅需傳統汽車制造商一半的時間！”福特汽車首席執行官吉姆·法利如此感慨。

技術迭代是行業進步的重要信號，但伴隨產品快速迭代，也產生了一些問題。

在9月13日的泰達汽車論壇上，生態環境部大氣環境司司長李天威指出，隨著行業降成本壓力加大，個別車企三元催化劑貴金屬用量明顯低于行業平均水平，排放風險大大增加。“降成本不能降環保績效，減費用不能減公眾的健康福祉。”

如今，降價爭奪市場，依舊是車企的不二法寶。根據乘聯會數據，今年1—7月降價新車數量為106款，盡管相較于2024年1—7月共有147款車型降價的數量已經有所減少，但價格戰規模仍遠遠高于2020—2022年同期。

與之相對應，在激烈的市場競爭中，車企則一邊強調降本“卷價格”，一邊又在“加速迭代”的賽道上疲于奔命。

奇瑞汽車執行副總裁李學用用一組數據道盡了行業的無奈。“過去一年中國上市了約710款新車，看著熱鬧，可上市后月銷量能過5000輛的只有10％，僅69款能達標，更別提月銷過萬的爆款了。”

此外，另有“易車志”數據顯示，截至2024年，國內車企過去五年平均每年要推出1158款迭代車型，相當于每天有3.2款新車或改款車上線，車型研發周期也從之前的36—48個月，壓縮到了12—18個月。

大量上新分散了研發資源，而頻繁“降價增配”也在不斷壓縮利潤空間，不少車企開始陷入為了迭代而迭代的惡性循環，經營壓力越來越大。

有行業觀察人士直言，部分車企在競爭的裹挾中不得不增加迭代數量，把改款變成了換色貼標、微調內飾的表面功夫。有車企一年搞三次改款，每次的改動也僅僅是增減座椅加熱、調整車機主題等。

越來越快的迭代速度、越來越便宜的價格以及越發頻繁的換車頻率，讓汽車陷入“快消品化”的爭議之中。

嵐圖汽車首席執行官盧放直言：“當前汽車行業正呈現出明顯的‘快消品化’特征，新車迭代速度加快，營銷手段不斷創新，消費者的換車周期已縮短至3—5年。”

提及“快消品”，公眾通常聯想到包裝食品、日化用品等日常用品。這類產品普遍具有使用壽命短、消費頻次高等特點，其利潤主要依靠龐大的銷量支撐。與之形成鮮明對比的是，長期以來汽車一直是“耐用消費品”的典型代表。作為僅次于房產的大額消費支出，一輛汽車使用10年、15年的情況十分常見。消費者購買汽車，不僅是獲取一種交通工具，更是追求長期使用過程中的可靠性與安全感。

盧放表示，滿足消費者對“新鮮感”的追求，并不意味著要舍棄汽車的核心屬性。他強調，汽車的核心價值始終在于高安全性、高可靠性與高耐用性。汽車作為用戶的長期伙伴，需陪伴用戶應對各類復雜路況與惡劣環境，絕非“用后即棄”的快消品。

一汽奧迪執行副總經理李鳳剛同樣認為，消費電子產品的設計使用壽命通常為3—5年，消費級芯片允許存在500PPM（即每百萬件產品中可出現500件缺陷產品）的缺陷率；而汽車的預期使用年限可達10—15年，車規級芯片的缺陷率必須控制在1PPM（百萬分之一）以下，同時還需承受-40℃至150℃的極端環境考驗。這兩者之間的差距，正是汽車與快消品最本質的區別。

海量上新不如精品爆款，表面改款抵不過技術深耕。只有消費者理性消費，車企專注技術與品質，整個汽車產業才能完成更優質的電動化轉型升級。