西藏天塹如何變“天路”

“現在的青藏線G109極其‘工業朋克’。”成都一位專注西藏旅游的導游對《中國新聞周刊》說。

今年6月，國道G109格爾木至那曲段公路改建工程啟動。凍土融沉、路基開裂、路面起伏毀壞，G109一度“百病纏身”。由于大量施工便道的建立，以及原有道路拆除，現在從格爾木進入拉薩的線路十分難走。司機和導游們都在期待三年工期后G109的新生。

除了老路翻新，新的交通項目仍在西藏不斷落地。近日，新藏鐵路有限公司成立，由國鐵集團全資持股。截至2024年底，西藏公路通車總里程和鐵路運營里程分別達到12.49萬公里、1359公里。多位受訪者告訴《中國新聞周刊》，西藏的交通建設取得了舉世矚目的成就，但新建項目仍面臨高橋隧比（即橋梁和隧道占總里程的比例）、凍土、地質災害、高海拔缺氧、生態保護及物流保障等綜合挑戰。高原工程的復雜性和長期維護需求也使其成為世界級難題。

高橋隧比難題

張曉昊接受《中國新聞周刊》采訪時剛結束一天的檢修工作。他是中國鐵路青藏集團有限公司（以下簡稱“青藏集團公司”）拉薩基礎設施段副段長，主管橋梁、隧道、涵洞、路基等基礎設施的日常檢查維護。“我們的主要工作就是保證設施設備狀態良好，及時消除病害隱患。”

他負責的拉林鐵路連接拉薩市與林芝市，是川藏鐵路的重要組成部分，也是西藏目前僅有的電氣化鐵路，最高海拔3650米，線長403.14公里，于2021年6月建成投運。“電氣化帶來最直接的改變就是列車能力變強，單列列車的貨運量可提升到 4000—5000噸。”

對于拉林鐵路，張曉昊感觸最深的便是極高的橋梁與極深、極長的隧道。拉林線穿越岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，16次跨越雅魯藏布江，全線橋隧比75％，“很多時候一個隧道出來接一段橋，緊接著又是隧道”。

但并非所有進藏線路都是高橋隧比。浙江工業大學土木工程學院教授彭衛兵向《中國新聞周刊》介紹，青藏鐵路由于全線位于高原，橋隧比反而降低不少。多條進藏鐵路中，川藏鐵路橋隧比最高，總體達81％，其中隧道又占近90％。

一位曾經參與國道318、219等項目西藏段建設的高級公路工程師告訴《中國新聞周刊》，就公路而言，橋隧比高主要有兩方面原因。首先是公路等級，通常，等級越高的公路橋隧比越高，這是因為高等級公路對線形指標要求更高，為了讓公路趨向線形或者說更“直”，就得多修建橋隧。其次，若經過區域地形復雜，橋隧比也會有所提高。

高橋隧比給交通建設帶來了諸多難題。彭衛兵指出，就公路而言，橋隧比高集中體現為造價高，每公里造價可達普通公路的2—3倍。但帶來工程難度更顯著的因素是高地震烈度。

西藏位于印度板塊和亞歐板塊交界處，地震頻繁、烈度高。彭衛兵認為，一般來說，橋隧建設都盡量避免跨越地質斷層帶，也就是地震高發區域，但在西藏很難完全避開，許多隧道甚至需要穿越斷層。如此復雜的地質環境下，施工難度是世界級的。

對隧道來說，地應力是另一個問題。彭衛兵指出，西藏許多公路隧道埋深超千米，這就造成地應力非常高，有地方高達27兆帕，相當于270個大氣壓。因此在掘進建設的時候，工人常常遇上巖爆。此外，工人還常遇到高溫熱泉，突然噴出的泉水水溫超過90℃。

多位受訪者表示，在青藏高原修路，凍土是逃不過的難題。凍土是溫度低于0℃且含有冰的特殊巖土體，可分為短時凍土、季節凍土以及多年凍土。彭衛兵指出，高溫凍土年平均溫度在-1℃—0℃，凍層會不可逆地發生沉降，從而破壞路面。低溫凍土年均溫在-1℃以下，公路病害暴發的速度相對慢一些。

青藏集團公司計劃統計部規劃基建科副科長張彩虹向《中國新聞周刊》介紹，西藏地區基本為多年凍土，環境比較穩定。中國從20世紀50年代開始凍土研究和大規模勘測，已有較為成熟的應對措施。西藏多條鐵路采取了防止凍土土溫升高的路基形式，例如片石路基和熱棒路基，沿線也采用碎石護坡技術，保護凍土路基。目前，極少出現凍土的融沉破壞。

青藏鐵路兩側常有斜插入路基的一排排“棍子”，那便是熱棒，能將凍土路基中的熱量轉移到地表。張曉昊表示，1984年通車的青藏鐵路一期工程，其凍土治理措施在當時是非常先進的，這些技術沿用至今。但近20年來，青藏高原暖濕化趨勢顯著，降雨帶北移，凍土也變得更加活躍，主要表現為凍結線的上升。這意味著凍土路基、橋梁基礎的穩定性進一步下降。

張曉昊表示，針對已出現的凍土問題，鐵路方面一般會采取一些補償性工程措施，例如路基表面再設一層阻熱材料，防止繼續沉降。新技術也在攻關、落地過程中。有的技術利用類似空調的原理，從地下向地表搬運熱量，讓深層凍土保持低溫，再加上防太陽輻射的阻熱材料，阻止熱量下移。

此外，前述工程師提到，西藏的交通建設還需克服極端天氣的影響。高原年平均氣溫低，機械設備效率下降，施工人員易出現高原反應。同時，部分區域存在季節性封凍現象，施工窗口期短，比如墨脫公路每年僅能施工5個月。這也增加了沿線設施例如服務區、變電所等的長期施工難度。

在彭衛兵看來，中國作為工程強國，更多基建工程將向著高風險區域挺進。一切設計是在風險和收益中取平衡。公路和鐵路選址時會盡量避開高風險區域，但災害有其固有的發生概率。因此，應對風險始終是必修課。

“注入可持續的生命力”

6月18日，拉薩、日喀則、林芝等地暴雨。茹振華是青藏集團公司拉薩基礎設施段副段長，主管供電專業。他向《中國新聞周刊》回憶，當天短時的降雨量，對鐵路設施造成了一定破壞。“當晚迅速組織了幾百人冒雨搶修，一直到第二天凌晨才結束。”

“在高原，只要飄來一塊云，就可能下雨。云來回跑，下雨的地點就很難捉摸，天氣預報有時也不太準。拉林鐵路每個車間負責100多公里路面，就算在這個范圍里面，天氣也是不一樣的。”茹振華舉例說，有時拉薩站晴空萬里，但沿線再往前走5—10公里有片云，一下雨就有可能發生水毀。因此，作為線路監測者，茹振華和團隊每天要沿線巡視。“拉林沿線都裝有高清攝像頭，一旦某段有云形成，我們會立刻通知車間趕緊巡視設備，做好防災準備。”

張曉昊指出，拉林鐵路沿線多高山峽谷，林芝附近植被茂盛，但靠近西藏的路段山體高陡、植被稀少，局地短時強降雨的沖刷破壞性非常強。每年5月到10月中旬的汛期，防范治理壓力都非常大。同時，夏季也是施工維修的黃金季節，要抓住機會進行重點病害整治、工程質量缺陷整治、災害隱患排查，對已發生水毀的地段或是防洪能力比較薄弱的地段，要安排搶修。

“隧間橋多出現在峽谷地區，這里常有滑坡和泥石流風險，加大了設計和運維的難度。”彭衛兵說，相比地質條件好的區域，西藏公路應急設施的設計密度需要更高，比如隧道里的聯絡道、應急救援站等。在泥石流、滑坡等地質災害密集區域也應增設監控。

日常排查檢修很重要。茹振華表示，正常運行的列車后面有時會掛一節檢修車，專門檢測線路問題，不同檢測車還有分工，例如針對接觸網、供配電所等。“跟著列車跑一圈，就有數據供分析，我們就可以精準定位問題。”

隨著鐵路電氣化進程推進，更多電力機車將開始在西藏服役。川藏鐵路雅安至林芝段預計2030年左右通車，將采用電氣化標準。電力設施的建設和維護已成為新挑戰。

茹振華介紹，對電車來說，鋼軌兩側設有橫跨火車車頂的接觸懸掛系統，上有承力索和接觸線，后者與電車的受電弓接觸，提供電力。這意味著受電弓全程需平順地從接觸網上劃過，因此接觸網的允許誤差在正負一厘米內。工人要在距離軌道6米高的接觸網上作業。

多位受訪者表示，災害應對首先要做到保持地表植被，尤其避免對凍土區段地表的擾動，最大限度地保護凍結線，同時減少水土流失。這也是諸多交通工程關注的重點。張彩虹表示，拉林鐵路工程總投資366億元，其中環保相關投資13.17億元，占3.6％。

西藏鐵路部分建設區段常會穿越國家級風景名勝區和自然保護區，在設計階段，環境影響論證報告就必不可少。張彩虹向《中國新聞周刊》介紹，拉林鐵路建設時制定了一系列植被和表土的保護措施，控制施工活動范圍，防止人員、機械設備破壞植被。同時，在路基迎風外側設立攔沙橋，攔沙橋內種植合適的喬木、灌木、草地，從而防風固沙、保持水土。

水體保護也需要額外的投入。拉林鐵路沿線污水納入城市管網，或者將處理過的污水進行回用，用于地面澆灌和綠化。跨越敏感水體的橋梁，橋面也設置了雨水收集池和污水儲水池。張彩虹表示，持續兩年的監測數據表明，這些橋梁對沿線水體幾乎不產生影響。

這也對以黑頸鶴為代表的珍稀野生動物的生存環境至關重要。張彩虹介紹，黑頸鶴為國家一級保護動物，主要越冬棲息地在雅魯藏布江中游河谷，與拉林鐵路部分線路重疊，因此，施工過程中，拉林鐵路通過科學規劃臨時工程，減少對棲息地的占用，運營期通過管護使得沿線生態環境持續恢復，已實現鐵路與黑頸鶴的和諧共生。

拉林鐵路使拉薩至林芝的通行時間從公路的8小時縮短至3.5小時，建成后，林芝等地旅游收入年均增長超30％。鐵路帶動旅游業繁榮，沿線居民經營民宿、餐飲、導游等產業收入隨之增加，動車司機、安檢員、保潔員等大量崗位也為當地就業帶來了生機。

前述工程師表示，在山南、朗縣等沿路站點，鐵路帶動城鎮化進程，特別是車站附近，高樓商鋪近兩年快速涌現。修路從來不僅是修一條交通線，更是經濟發展的黃金通道。拉林鐵路也即將啟動復線建設，未來，進藏的路還會更寬、更快。

“所謂‘前人種樹，后人乘涼’，鐵路建設時的科學規劃為交通動脈打下了根基，后期的維護保養則注入了可持續的生命力，二者同樣重要。”張彩虹說。