一切高速發展均應以保證質量為前提

價格戰折射多重結構性矛盾" ""

當前汽車行業的價格戰的確與政策導向和行業協會的指引形成沖突，實則折射出多重結構性矛盾的交織：

首先，補貼退坡倒逼市場出清。2025年國補全面退坡后，新能源汽車購置成本上漲約10%-15%，消費者觀望情緒加重。未來超過30萬元的車型還要加10%的購置稅，一部分頭部企業選擇以降價對沖政策紅利的消失，倒逼競爭對手跟進，加速行業出清。同時，地方政府充電補貼等區域性政策尚存，形成“政策末班車效應”下的促銷窗口期。

其次，產能過剩與庫存積壓。截至2025年4月，全國乘用車庫存已達350萬輛，新能源汽車庫存創歷史峰值（85萬輛）。部分企業年銷售目標尚未完成，需通過降價沖刺，消化庫存的同時擠出中小車企產能。按照這個進度，在市場總量成長趨緩，而頭部企業在國內月銷量差距不大的情況下，消化產能、去除庫存成了企業最關鍵的任務。

再次，技術迭代驅動舊品淘汰。在技術大變革的情況下，用日新月異來形容技術帶來的破壞性創新已經不足以描述企業應對挑戰的壓力，舊品才上市沒1年，革命性的新品也就出現了，這給主機廠、零部件公司都帶來了壓力，用戶也往往遇到所謂“背刺”的情況。

最后，加快資金回籠。企業供應鏈金融初心是給企業減負的，但是由于發行不夠規范，造成中小企業應收或者未收壓力陡增，6月1日實施的國務院802號令——《保障中小企業款項支付條例》，也從另一個角度反映了維護中小企業合法權益，優化營商環境的緊迫性。這半年來，企業先采用了提質不降價的方式促進銷售，車展前后，出于某些原因，沒有公開釋放降價消息，但在經銷商實際操作中已經有所體現，而最近這次降價可以說是補償性的官方宣傳，抓住窗口期。其他車企跟進非常快也說明整體預謀性。中國汽車行業面臨需求結構性疲軟，雖然從某些上市公司的財報顯示，中國供應商的利潤率還高于海外零部件企業1%～2%，但是頭尾部差異，資金流動性損耗，每個月都有大量中小型零部件公司、經銷商離開市場，情況并不容樂觀。

為避免無序價格戰，制止內卷式惡性競爭，行業各方須共同努力、采取切實有效的實際行動，通過“政策劃紅線+企業強內功+供應鏈共擔責”重構健康生態。

頭部企業應當好“帶頭大哥”

有一種說法是“頭部企業規模足夠可以驕傲地支持打價格戰，規模不夠大的企業無法抵擋真金白銀的降價。”其實縱觀全球市場，很多企業長期占據產銷量的前列，但也并沒有這么做。越是頭部企業，越要有“帶頭大哥”的體面，起到行業風向標的作用。

有的整車企業因為這一輪的降價，要求供應商年降25%。在去年供應鏈風波之后，顯然新的壓價又將開始，降價幅度遠超行業承受閾值，利潤率已經從去年的4.3%降低到1—4月的4.1%，整車銷售、零部件供應商凈利潤率已從2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供應商現金流儲備普遍不足3個月運營需求。即便可以實現25%的降幅，也存在偷工減料的風險，損害消費者安全和利益。同時無序的價格戰會影響汽車流通體系的穩定，因為經銷商長期賣車不怎么賺錢，賣保險修車賺錢也越來越少，廠商的補貼到位不及時，造成經銷商資金鏈斷裂，消費者整體利益是受損的。

伏爾泰說過，“雪崩時，沒有一片雪花覺得自己有責任”（No snowflake in an avalanche ever feels responsible）。其實恰恰說明，每一片雪花都要承擔起各自的責任。所以要解決不健康價格戰所帶來的問題，我們需要讓全行業發揮其合理的作用。

無序價格戰終致“眾輸”

無序的價格戰事實上是零和游戲，甚至是囚徒困境，最終會導致“眾輸”的局面，汽車行業百年歷史已經無數次證明這個，在需求彈性越來越小的市場，價格的變化也未必帶來足夠的銷量增長，反而是低水平的競爭，會被剔除在國際競爭之外的，再加上如今關稅、非關稅壁壘橫行，純粹的價格競爭，還不如學習POP MART的饑餓營銷在海外及國內的流行火爆，企業有利可圖才是長期發展的硬道理。

為避免無序價格戰，制止內卷式惡性競爭，行業各方須共同努力、采取切實有效的實際行動，通過“政策劃紅線+企業強內功+供應鏈共擔責”重構健康生態。

第一、政府主管部門應強化規則與監管。

要加強政策引導。落實反不正當競爭執法，嚴查低于成本價傾銷行為，建立動態價格監測機制；推動產業結構優化，通過財稅政策鼓勵技術創新而非價格內卷；對于偷工減料、以次充好，發現一起處罰一起，特別要加強生產一致性和上市后抽檢，積極響應消費者投訴，防止劣幣驅逐良幣。

要完善法規制定并有效執行。升級智能駕駛、電池安全等技術標準，倒逼企業轉向質量競爭；聯合行業協會制定價格自律公約，明確合規降價邊界；堅持落實廣告法等相關法律的實施，不能有規定不執行、沒有明確的管控措施，或者選擇性執法，縱容浮夸虛假宣傳甚囂塵上，屢禁不止，否則將失去權威性；政府應該限制部分整車企業運用金融工具長期拖欠零部件供應商貨款的做法，這樣可以削弱整車企業降價空間，一定程度改善供應鏈的財務狀況，將財政補貼和這些治理工作結合起來。

第二、車企應從價格戰轉向價值戰。

要推動競爭策略轉型。頭部企業避免壟斷，通過技術研發構建護城河，研發用戶可感知且有用的技術，避免單純用資金實力、市場地位去不正當競爭；中小企業聚焦細分市場差異化，避免跟風降價，積極開拓海外相對價格合理的市場。

要加強自律合規。對照中汽協倡議自查，杜絕虛假宣傳（如“自動駕駛”等誤導性話術）；建立長期利潤模型，拒絕犧牲售后服務、犧牲產品質量的短期行為；保護好自身的利益同時，也保護好供應商及戰略合作伙伴的利益，長期共贏，可以參考日本豐田的協力會等做法。

第三、供應商應與上下游企業共建穩定的產業鏈生態。

要加強與車企的協同定價。與車企簽訂長期協議，避免因終端降價倒逼原材料成本壓縮；參與行業倡議，抵制車企不合理壓價要求。

要做好技術賦能工作。聯合研發降本技術（如電池回收利用），從供應鏈端降低車企成本壓力；追求技術創新，增強自身在車企的話語權地位，既要加強與車企的聯合開發，也要注意保護自己的知識產權，防止被非法復制盜用、挖走團隊。

當前，我國智能網聯新能源汽車已經進入世界先進行列，已經從國內市場為主、到出海銷量第一，進而邁向全球化發展的新階段。中國汽車行業的發展已足夠迅速，成本等方面在全球已經具有優勢。我們應當牢記，一切發展都應以保證質量為前提，以用戶利益最大化為目標，以企業永續經營、行業健康發展為底線。

正如行業專家董揚先生所說：“對于新能源汽車產業的管理，已經不是只追求發展速度，還應該兼顧產業發展秩序的穩定和長遠，以及中國新能源汽車和世界汽車產業的協調發展。政府主管部門也在積極探索對于我國新能源汽車產業的管理創新。所以業內也不要認為，以前政府沒有采取過的措施，今后就不會采取。”其實對此我也萬分期待。