“一帶一路”倡議下西部地區物流發展水平評價研究

摘 要：本文聚焦“一帶一路”倡議下西部地區各省市的物流業，運用熵權 - TOPSIS 法，對 2017—2021 年西部地區各省市自治區的物流產業發展水平與區域發展能力展開深入比較分析。研究結果表明，四川、陜西和重慶的物流能力屬于第一檔；廣西、內蒙古、云南的物流能力屬于第二檔；貴州的物流能力屬于第三檔；甘肅、青海以及寧夏的物流能力則屬于第四檔。這四個檔次的數據清晰地反映出西部地區物流產業存在發展不平衡的狀況。基于此，本文結合各省市自治區的實際情況，提出了提升物流能力水平的針對性建議，以期推動西部地區物流業實現協調發展，更好地融入“一帶一路”建設。

關鍵詞：“一帶一路”；西部地區；熵權-TOPSIS；物流水平；不平衡

中圖分類號：F259.27；F207 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2025）06（a）--04

1 引言

“一帶一路”的提出和各項政策的落地，為物流樞紐節點城市迎來重大發展機遇。我國西部地區位于“一帶一路”核心區域，受其相關政策的影響更加直接，探討西部物流省市物流產業的發展水平和區域發展能力十分重要。科學地評價西部地區的發展水平，方便政府部門進行科學的決策、改善營商環境、促進物流產業持續健康發展，對提高西部地區物流能力和促進西部各省市的發展具有重要意義。

全球范圍內對物流能力評估的研究頗為廣泛。朱芳陽等（2019）[1]對“一帶一路”倡議下的省份進行物流競爭能力分析，發現這些省份在物流領域的競爭實力存在明顯差異。在長三角城市群物流業研究中，賓厚等（2024）[2]利用熵權-TOPSIS法和核密度估計分析方法測度2010—2021年長三角城市群物流業高質量發展水平，并分析區域發展差異。王睿和李研（2022）[3]從基礎設施、生產、經濟和發展潛力4個維度構建了港口物流評價指標體系，利用主成分分析法對黃驊港港口物流進行了評價。張廣勝和高鵬（2023）[4]深入探討我國區域物流經濟協調發展現狀及存在的問題，以期有效保障我國物流與經濟持續健康發展。袁珊（2022）[5]利用層次分析法和熵值法來綜合確定指標權重，并基于模糊物元法對廣西、貴州和云南的物流能力進行時間和空間兩個不同維度的評價。

從現存文獻來看，學者的研究角度大多傾向物流核心競爭力，且研究區域通常集中于長三角、珠三角等經濟基礎較好的區域，但學者對于物流發展水平的研究較少，且長期以來西部地區的研究常常被忽略。因此，在“一帶一路”背景下，本文使用熵權-TOPSIS模型對西部地區11個省市物流的發展水平進行研究，從而提出進一步提升西部地區物流發展水平的相應對策建議。

2 研究設計

2.1 評價指標體系構建

針對西部物流發展水平的評價指標設計要遵循科學性、層次性、系統性及可操作性等原則[6]。在綜合考慮區域經濟和物流建設能力的基礎上，參考李楠（2022）[7]以各城市物流競爭力為依托，構建競爭實力、競爭潛力、競爭環境三個層面評價體系；張廣勝和類維夢（2024）[8]將區域物流產業核心競爭力的影響因素分為物流需求、設施與經濟和發展潛力三個方面，并以此構建評價指標體系；李彤等（2019）[9]以港口物流現狀為基礎，構建了基礎設施、物流規模、腹地經濟發展、信息化水平四個層面的評價體系。

綜合已有研究成果及西部地區自身特點，本文選取4個一級指標和17個二級指標，構建了物流能力評價指標體系。一級指標由經濟能力、交通運輸能力、人員支持能力和信息化能力組成。其中，經濟能力由人均生產總值X1、社會消費品零售總額X2、一般公共預算收入X3、Ｒamp;D經費內部支出/GDPX4組成；交通運輸能力由郵電業務量X5、貨運量X6、貨物周轉量X7、進出口總額X8、快遞量X9、高速公路里程數X10組成；人員支持能力由交通運輸、倉儲及郵政從業人員人數X11，交通運輸、倉儲及郵政從業人員工資X12和普通高等學校畢業人數X13組成；信息化能力由移動用戶年末數X14、互聯網寬帶接入戶數X15、年末固定電話用戶數X16和電信業務總量X17組成。

2.2 熵權-TOPSIS模型構建

常見的綜合評價方法有熵權法[10]、因子分析法[11]、TOPSIS法、層次分析法[12]等。熵權法可確定指標權重，根據因素量化數據得到結果，避免主觀因素干擾。傳統TOPSIS法依靠專家打分確定指標權重，因專家主觀性強、對指標認同度有別，導致賦權不同，結果主觀性強、準確性欠佳。熵權法在于量化數據的基礎上深度挖掘，進行合理分析，避免主觀權重干擾，更貼合實際[13]。

本文借鑒賓厚等（2024）[2]的研究方法，先計算出各個因子分別對應的權重，再利用TOPSIS法對各項指標和理想解進行距離排序。評價指標越接近理想解，表明該區域的物流能力越高；反之，亦然。

3 熵權-TOPSIS西部地區物流能力評價

3.1 數據來源

本文以西部地區10個省市2017—2021年的17個指標數值（數據來源于2022—2018年《中國統計年鑒》及西部地區各個省市的統計年鑒）為樣本數據。

3.2 進行指標權重計算和地區排名得分

各項二級指標的熵值及權重如表1所示。由表1可知，各二級指標對西部各省市影響最大的是郵電業務總量和電信業務總量，與其他指標相比，所占權重最高，說明郵政業務和電信業務對整個西部地區的物流發展水平有較大影響，西部地區可以考慮擴大對郵電行業的業務量來進一步提高物流能力。影響較小的是交通運輸、倉儲及郵政從業人員工資和貨運），與其他指標相比，所占權重最低，說明這兩方面對西部物流發展水平的作用力較弱。

為體現出每年各個省市物流能力水平的高低，本文將每年的權重作為一個評價標準，將熵值法中的權重帶入優劣解距離法中，得出各個年度的貼近度和排名，通過排名得出了西部地區物流水平的變化，如表2及圖1所示。

由表2可知，物流能力屬于第一檔的有四川、陜西和重慶，四川這五年的得分均在0.64以上，陜西緊隨其后，得分均在0.5以上，重慶總體得分都在0.45左右，三者的物流能力基本保持穩定，且水平較高。物流能力屬于第二檔的有廣西、云南省、內蒙古，五年中得分的范圍均處于0.3～0.5，在某些年份有所波動。整體來看，廣西、內蒙古波動范圍基本穩定，但2019—2021年云南波動呈下滑趨勢，三者的物流水平處于中等偏上水平。物流能力屬于第三檔的省份只有貴州，其得分范圍在0.27～0.38，五年間得分整體呈先上升后下滑的態勢，物流能力呈中等水平。屬于第四檔的有甘肅、寧夏、青海，三者的得分范圍在0.13～0.22，其中寧夏的波動次數多且不穩定，青海和甘肅的波動態勢類似呈現先上升后下降的態勢，這三個地區的物流能力水平偏低。

由圖1中近五年的平均得分排名可知，排名順序依次為四川、陜西、重慶、廣西、云南、內蒙古、貴州、甘肅、寧夏、青海。

在我國各省市自治區的物流發展版圖中，四川一馬當先，綜合得分高達 0.72 ，以顯著優勢力壓群雄。四川在經濟規模、人口數量、交通運輸能力、人員支持能力及信息化能力等諸多方面，均處于全國領先地位。特別是在交通運輸能力上，其各項指標遠超越其他省市自治區。從地理位置來看，四川與重慶、貴州、云南、西藏、青海、甘肅、陜西等省市自治區接壤，堪稱交通樞紐型省份。在鐵路建設領域，依據《推動交通物流融合發展實施方案》，四川著力建設干線鐵路，積極對接 “一帶一路” 倡議，重點連接京津冀、長三角、珠三角等國內重要經濟圈，讓鐵路干線成為連接亞歐大陸橋和孟中印緬經濟走廊的紐帶。在公路建設方面，四川公路里程之長位居全國之首。2021年，雖然四川的物流水平發展數值相較2020年和2019年出現了大幅下滑，但整體發展潛力依然不可小覷。四川持續加大對物流科技的投入力度，眾多物流園區引入先進的自動化分揀設備，極大提高了貨物處理效率。同時，積極培養專業物流人才，與多所高校合作開設相關專業課程，為物流行業源源不斷地輸送新鮮血液，為未來物流行業的高質量發展筑牢根基。

緊隨其后的是陜西，雖然平均分數稍低于四川，但從整體分值發展趨勢而言，2021年陜西以微弱優勢反超四川，榮登榜首。這主要是因為新冠疫情的影響，使得整個四川的郵電業務總量急劇下降，而陜西憑借出色的疫情防控工作，社會郵電業務總量不但未降，反而從原來的4386億元增長至5161億元。因此，在未來發展中，陜西可考慮加大對郵電業務的投入，以此作為提高整體實力的關鍵突破口。陜西對交通運輸行業的發展極為重視，作為 “一帶一路” 的重要節點及我國向西開放的前沿陣地，在 “十三五” 規劃的推動下，陜西大力發展多式聯運，開通了至發達經濟體及國際樞紐機場的全貨運航線，顯著提升了 “長安號” 班列的運距、頻次及輻射能力。此外，陜西省政府在《陜西省 “十四五” 深度融入共建“一帶一路”大格局、建設內陸開放高地規劃》中明確提出，要在空間和功能上構建 “一核兩翼四通道五中心多平臺” 的全方位聯動開放布局。由此可見，陜西的物流業正穩步向前發展，未來發展前景十分廣闊。如今，陜西積極打造智慧物流園區，運用大數據、物聯網技術實現貨物運輸全程監控與智能調度，進一步優化物流資源配置、提高物流運營效率。

在西部地區的物流行業發展中，重慶占據第三名的顯著位置，其最大優勢在于其龐大的進出口總量。然而，2018—2021年，重慶的進出口總額數值下滑明顯。為扭轉這一不利態勢，重慶積極推進西部陸海新通道建設，通過鐵路、海運、公路等多種運輸方式，北與絲綢之路經濟帶相連，南與海上絲綢之路相接，并協同長江經濟帶。作為運營組織中心和內陸樞紐，重慶全力推動通道的國際合作及貨源組織工作，不斷提升物流服務效能。此外，重慶大力推動重慶江北國際機場的擴容工程，并規劃建設新機場，構建 “雙樞紐＋多支線” 的運輸機場體系，以加密和拓展國際及地區航線為重點，尤其是國際直達航線。此外，重慶還大力發展冷鏈物流，建設多個現代化冷鏈物流中心，滿足生鮮農產品進出口及國內運輸需求，有力保障了食品的新鮮度和品質。

廣西、內蒙古、云南分別位列第四、第五、第六名，這三個省區在人員支持能力和信息化能力方面均存在一定劣勢，且各自地理位置處于我國邊境，經濟發展模式較為相似，均以自身為樞紐，與周邊邊境國家緊密相連，導致它們在分數排名上較為接近。例如，廣西積極擴大與東盟國家在物流領域的合作，全力推動與 “一帶一路” 共建國家的國際物流服務能力提高；內蒙古作為中國向北開放的前沿，正高質量建設向北開放的 “橋頭堡”，不斷深化與俄羅斯、蒙古國的合作；云南憑借獨特的地理位置，致力于打造連接中國內陸、面向南亞東南亞和環印度洋周邊經濟圈的國際物流大通道。廣西加快建設北部灣國際門戶港，提升港口吞吐能力和智能化水平，為與東盟的貿易往來提供更堅實的物流支撐；內蒙古則在邊境口岸地區建設大型物流園區，優化通關流程，提高跨境物流效率；云南大力發展跨境電商物流，建立跨境電商綜合服務平臺，促進貿易便利化。

貴州、甘肅、青海及寧夏分別位居第七、八、九、十名，這些省區自身經濟實力、基礎設施能力及區位優勢與排名靠前的省份存在明顯差距，因而排名相對靠后。然而，在國家政策的大力支持下，它們紛紛聚焦于發揮自身優勢，努力打造具有特色的物流發展新格局。比如，青海致力于完善交通基礎設施，不斷提升物流服務水平，積極推動物流業與地區特色產業的深度融合，在探索中穩步前行；貴州利用大數據產業優勢，打造智慧物流信息平臺，提高物流信息流通效率；甘肅依托河西走廊的地理優勢，加強與中亞國家的物流合作，建設國際物流節點；寧夏則在特色農產品物流方面發力，建設專業冷鏈物流設施，保障農產品的外銷品質。

4 結論及建議

4.1 結論

（1）物流能力分層顯著。物流能力屬于第一檔的省市有四川、陜西和重慶；第二檔的有廣西、內蒙古、云南；第三檔的只有貴州；第四檔的有甘肅、青海及寧夏。

（2）影響因素差異顯著。從指標權重來看，郵電業務總量和電信業務總量對西部各省市物流發展影響最大，交通運輸、倉儲及郵政從業人員工資和貨運量影響較小。

（3）區域發展不平衡。四個檔次的劃分及各省市不同的發展態勢充分表明西部地區物流發展存在不平衡的問題。

4.2 建議

（1）加大郵電業務投入力度。鑒于郵電業務總量及電信業務總量，對西部地區物流發展有著極為關鍵的影響，各省市特別是物流能力相對薄弱的地區應加大對郵電行業的資金與資源投入力度，通過拓展業務規模，進一步提升物流信息化水準，以推動物流產業的優化升級，為物流產業的發展注入強勁動力。

（2）強化優勢補齊短板。物流能力較強的省市，如四川、陜西、重慶等，應繼續強化自身優勢，鞏固領先地位。四川可進一步發揮交通樞紐優勢，優化物流網絡；陜西持續拓展郵電業務和多式聯運。處于中間檔位和較低檔位的省市，要找準自身短板，如廣西、內蒙古、云南等需加強人員支持和信息化能力建設，貴州、甘肅、青海、寧夏等則需提升經濟實力和基礎設施建設水平。

（3）加強邊境城市與周圍國家的聯系。西部地區各省市應加強物流領域的區域合作，整合資源，實現優勢互補。例如，廣西、云南等省市可憑借邊境優勢，聯合開展與周邊國家的國際物流合作項目；經濟基礎較弱的省市可與發達省市建立合作關系，學習先進的經驗和技術，共同推動物流產業發展。又如，廣西利用沿海沿邊的優越地理位置，積極拓寬海上絲綢之路與陸上邊境貿易通道；內蒙古憑借廣袤的地域和綿長的邊境線，加強與周邊國家在能源、農產品等領域的運輸往來。通過強化各方溝通協調，積極構建國際貿易渠道，大力培育并壯大特色產業，廣泛吸引外資企業入駐投資，深入開展人文交流活動，精心策劃并推進創新項目等一系列舉措，以推動西部地區全方位、深層次地融入“一帶一路”建設。

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