零公里二手車，大部分出國了

“零公里二手車”進入了公眾視野。長城汽車董事長魏建軍近日在一則訪談視頻中表示：“現在有一種怪象叫‘零公里二手車’，也就是說它上完牌照就算注冊了，好像是賣出去了，但是又回到了二手車。現在你可以到懂車帝、瓜子二手車、閑魚等平臺去看，有三四千家都在賣，是非常亂的。”

點擊一些汽車電商平臺和二手交易平臺，能清楚地看到僅有數百使用公里的汽車在售，刷新頁面后，可以看到數量眾多，包括自主品牌、合資品牌、燃油車、混合動力車和新能源汽車等，各類車型應有盡有。以至于“二手”新車這兩個看上去不相關的詞語竟然組合在一起，成為招牌上的新標簽。

供應商收不到貨款，車企用新車抵款，然后新車被放上二手平臺，這樣的現象并不止于汽車行業。一位消費品類市場部人士告訴《財經》，在她的行業里，這樣的操作已經很成熟，各取所需，甚至還能彼此有收益。只不過，沒想到汽車行業也會如此，看起來操作手段“既初級又低效”。

這種情況并非近期才出現，早在幾年以前就屢見不鮮，全國多地大量的二手車商都有類似車源，并且覆蓋大部分汽車品牌。

與大眾的認知不同，所謂的零公里二手車主要的市場并不是國內。根據多位相關人士給到《財經》的分析來看，零公里二手車出口量規模應在數十萬輛，在二手車出口總量中占比頗高。

為何會誕生這樣的生意，賺錢嗎？這個圈內生意為何如今變熱，引發關注？本來看上去“各方共贏”的生意鏈條發生了什么問題？這樣做的風險是什么？需要封堵嗎？能堵住嗎？我們嘗試回答如上問題。

“二手新車”利益鏈條上都有誰？

“賣向國外的二手車，有一大半都是新車。”一位資深的二手車從業者告訴《財經》，真正的二手車，賣向海外的比例并不高。

而且與此前相比，越來越多賣出的是新能源汽車。伴隨這幾年中國汽車在新能源和智能網聯上的技術越發先進，一些外國消費者對中國電動車十分好奇。最開始是一些有錢且樂于嘗鮮的消費者，他們等不及汽車廠布局到當地，便通過當地的汽車經銷商尋找心儀的中國電動車，在需求推動下，一條“二手新車賣向海外”的鏈路就自然成立了。

回顧當時，兩三年前可謂是“二手新車”最賺錢的階段，一輛車賺個上萬元也不是問題。

除了這種零敲碎打的賣車，也有汽車廠的動力。自俄烏沖突以來，大量歐美汽車廠撤出俄羅斯，俄羅斯本土消費者難以購買到汽車。在俄羅斯拉達汽車廠走訪時，當地工作人員告訴《財經》，由于貿易管控和需求井噴，車內電子娛樂類部件難以及時供應。即便如此，消費者也愿意先提“半成品”車，之后再返廠補裝。

一方面是旺盛的消費需求，另一方面是對于直接出口風險的擔心。有一些整車廠選擇和各種渠道商合作，向獨聯體、中東等高需求市場售賣汽車，其中也有部分通過二手車商流轉。

“他們為了沖擊銷量，給經銷商做了很多授權，不少4S店直接墊資，把車鋪向了中國的邊境城市。”一位知情人對《財經》點了幾家車企的名字。

售賣二手新車，各方都有動力。汽車廠可以增加銷量，扮靚業績；經銷商可以銷量目標并從整車廠拿到商務補貼。這類市場上相對更多的在售車型是下半年生產的，因為到了年底考核節點，經銷商為沖刺銷量數據，常將未售新車以二手車形式轉給車商。

與熱鬧的出口市場相比，國內的二手車市場顯得略微有些沉寂。一位二手車商對《財經》感慨，因為新車降價實在太快了，價格戰打得太狠。如今根本不敢收車，一天一個價格。代售、按需找車，賺服務費成為新方式，但收益太薄了。

也正是因為如此，二手車商也樂意做出口“二手新車”的生意。因為，在國外，賣“二手車”都比在國內收和賣新車賺得多，也賣得貴。

乍看下，在這根利益鏈條上，整車廠和經銷商均有收益，那為何如今矛盾會公開化呢？

矛盾和沖突在哪？

前兩年的一則新聞，變相反映了彼此之間的矛盾。

2024年德國大眾以違法貿易的罪名起訴了一家名為格雷戈里·布魯德尼的汽車經銷商，原因是這家公司從中國平行進口了22輛國產大眾ID系列車型，并計劃在德國售賣。

明明是很常見的平行進口，而且才22輛車，卻讓坐擁千萬年銷量的巨頭大眾這么著急，原因很簡單，中德市場的大眾電動車存在巨大差價，哪怕是加上不菲的運費和進口關稅，也比直接在德國購買大眾電動車更便宜。

當時輿論解讀，此舉是大眾為了保護在當地的產品價格體系。如今看來，情況并不是這么簡單，當“二手新車”逐漸上規模，它對整車廠的影響和沖擊也在增大。

伴隨著這些區域市場賣得越來越好，整車廠開始在當地加碼，比如找經銷商合作建店，并開始批量走出口程序，彼此談授權和分成。不過，這一套流程走下來，正規賣向海外的汽車價格顯著變貴。

在這一背景下，一些已經找尋了空間并打通了渠道的二手車商，愿意以更低的利潤空間繼續售賣“二手新車”。即便一單只能賺千把塊錢，仍是到手的利潤。

借道出口的二手新車不只是沖擊了中國汽車品牌在海外建立的賣車體系，搶了后者的客戶。低價的同時也帶來了一些新的風險。

第一，質保真空。尤以新能源汽車為甚，大部分電動汽車保修以首任車主為前提，二手車、出口，出現質量問題后，消費者難以找到有效的負責方。二手新車里，電動汽車的比例越來越高，一位從業人員告訴《財經》，電動汽車和傳統燃油車的比例已經各占一半。

這就導致了新的矛盾，當車主保修無門的經歷登上媒體，成為熱門話題時，當地輿論很容易忽視車輛來源，而直接給中國汽車品牌貼上質量不行、保修無門的標簽。在影響品牌聲譽的同時，可能會帶來更大的合規風險——促使當地政府相關部門出臺更為嚴格的審核標準，進而提高了所有中國汽車出口當地的成本。

第二，攪亂車企出海節奏。當官方店里賣的是舊款車，但車市上有最新款，雖然名義上是二手車，實際上是全新車，這對消費者很有吸引力。

如今，出海建廠的中國車企越來越多。一般來說，其不會把最新的國內車型大批量導入海外生產，這倒不是消費不平等，而是有客觀原因。

一方面是因為要考慮當地的消費能力和消費需求；另一方面，導入相對成熟的老車型，能夠更好地保證產品質量穩定性、降低成本；此外，成熟車型基礎上，更容易做本土化改造，無論是修改車型本身，還是逐步磨合和升級本地生產線。

綜合來看，當出海建廠、合作建店的汽車廠，遇上打通了渠道的“二手新車”，圍繞低價、質保、產品更新頻次等問題上矛盾和沖突就在逐漸積累。二手新車這個品類，就成為二手車商和有意深度布局當地車企之間的矛盾點。

堵得住嗎？

總體來看，“二手新車”目前仍以出口為主，當體量不大，且賣給了有承受能力的消費者——比如熱衷于體驗中國智能電動汽車的極客玩家們，這樣的風險可控。但伴隨體量增加，且消費者從嘗鮮者轉向普通大眾時，會放大風險。

那么能夠輕易堵住嗎？

目前，有些國家和地區，對于進口的二手車，更新了強制要求——車輛公里數不得低于一定的下限。由此封堵新車借道二手車的方式進入市場。

但不同國家和地區的檢測標準、環節和能力各不相同，這一方式并不會真正堵住“二手新車”。

“如果二手車的渠道走不通了，業內會有另一種方式，由此帶來的風險更大。”一位業內人士對《財經》介紹了另外一種借道出口的模式。在這種方式下，新車可以繞開二手車的渠道和名義，改頭換面向外出售。但這其中，涉及稅務、車輛合規、知識產權等多種法律風險，為避免模仿，在此不予詳述。

此外，“二手新車”也存在其他合規風險，比如套取補貼。具體來說，有些車商會通過報廢車置換方式購買新車，獲取專項的財政補貼；也有車商會通過借用個人資質購買新能源汽車的方式，獲取購車的消費補貼。這些操作雖具短期經濟效益，卻可能扭曲政策設計，且存在法律合規風險。

換一種視角來看，“二手新車”本不應該出現，本身有類似于“平行進口”的合規模式，讓少量的新車，直接賣給合適的消費者。但在國內市場里，有的車企希望增加銷量，提亮賬面數字；有的經銷商希望達成指標，拿到返點；有的供應鏈企業，拿到貨物抵賬需要折現。

宏觀來看，汽車產能足夠多，同時買車的需求有上限，造出來太多的車，只能想盡辦法走入新市場。“現在價格戰，日子是難過。賺錢誰不想，關鍵得守法，這樣才能持續賺錢。”一位二手車商如是說。