南京長江大橋：天塹上的時代豐碑

南京長江大橋，是中國橋梁建設史上的一座豐碑，更是新中國自力更生、艱苦奮斗精神的象征。從籌備到建成通車，南京長江大橋的建設歷程跨越了近十年的時光，見證了無數建設者的汗水與智慧，也見證了中國在橋梁建設領域從無到有的跨越。

百年夙愿，跨越天塹

長江自西向東奔流不息，卻在南京段以1500米的江面寬度和50米的極限深度，將南北交通切割成難以逾越的天塹。1908年滬寧鐵路與1911年津浦鐵路相繼通車后，火車輪渡成為唯一的過江方式，但每日僅能運輸三百余輛貨車，且受制于天氣條件頻繁停航。1913年，北洋政府首次邀請法國專家勘測建橋，卻因技術難題無果而終。

1930年，當時的國民政府鐵道部曾以10萬美元重金聘請美國橋梁專家約翰·華特爾，對下關、浦口間建橋進行考察，最后卻得出“水深流急，不宜建橋”的結論。至1949年中華人民共和國建立時，南京火車輪渡仍沿用銹跡斑斑的“飛虹號”，晝夜運力僅1500車次，北方物資南運需繞道京廣線，嚴重制約經濟發展。

1956年武漢長江大橋建成通車，極大鼓舞了南京建橋的決心。然而，南京段地質條件更為復雜：江底覆蓋層厚達40米，巖層破碎帶縱橫，加上潮汐與臺風影響，被蘇聯專家判定為“建橋禁區”。1958年，黨中央作出重大決策：“中國人必須自己造一座世界級大橋！”鐵道部大橋局（中鐵大橋局集團有限公司前身）受命組建萬人建橋大軍，開啟了這場改寫歷史的壯舉。

自主攻堅，突破禁區

1958年，黨中央正式決定修建南京長江大橋，同時鐵道部大橋工程局成立，梅旸春被任命為總工程師。當時，他已經59歲，身體狀況并不理想，但毅然接受了這一艱巨任務

梅旸春把工程指揮部設在長江和秦淮河支流金川河入江的交叉口上，在指揮部辦公室的江堤上就可看到工地，而且江邊有指揮部的專用碼頭，上船三分鐘內便能到達水上施工的墩位。

梅旸春面臨的第一道難題便是水下基礎工程。一座橋梁，70%靠水下基礎，如果基礎不穩定、靠不住，或者下沉，橋就沒法建了。傳統的水下工程施工方法有沉井和管柱兩種。南京江面寬闊，水底巖層極其復雜，若采用沉井方案，會加大施工難度，有一定風險。有專家提出了采用管柱方案，梅旸春在查閱大量國外建橋資料并對橋底的地質情況進行深入調查后，認為此方案同樣不可行。經過深思熟慮和周密計算，梅旸春創造性地提出了沉井加管柱的方案。為驗證方案的可行性，梅旸春還沉入江底做試驗，打消了人們的顧慮。

沉井加管柱方案的成功，讓梅旸春意識到，面對這個前所未有的偉大工程，每時每刻都有可能遇到新難題，必須集思廣益，讓每個人開動腦筋，大膽創新。在梅旸春倡議下，指揮部對創新成功者一律獎勵。僅1960年，職工提出的建議就有1.5萬余條。

在大橋建設如火如荼之際，長期艱苦的工作令梅旸春累倒了。1960年夏天，梅旸春病重臥床不起。1962年春，組織上決定送梅旸春回北京休養。出發前，梅旸春提出想再看一眼長江大橋工地。據家人回憶，5月11日到工地以后，他情緒激動地對妻子黃宗珍表示了“因健康問題無法建完大橋”的深深遺憾。次日凌晨二時許，白天曾經過于激動的梅旸春突發大面積腦出血，于南京大橋工地一側附近不幸逝世。

接任大橋總工程師的劉曾達和橋梁專家唐寰澄曾在合寫的文章中評價梅旸春：“死于尚未完工的正在戰斗的南京長江大橋工地一側。他鞠躬盡瘁，把自己的光和熱發揮到生命的最后一刻，值得我們永遠懷念和敬仰。”

民族豐碑，精神圖騰永鑄

按照設計規劃，南京長江大橋鋼梁跨度長達160米，且為公鐵兩用橋，對鋼材要求極高。當時中國還生產不出符合大橋建造要求的橋梁鋼，而外國企業要么是不愿提供，要么是質量不合要求。

1958年，國務院明確指示南京長江大橋鋼梁所用的鋼材不再依靠進口，要不惜一切代價研制出所需的鋼種，時年33歲的方秦漢被任命為南京長江大橋鋼梁設計組組長。

南京長江大橋的鋼梁部件多，所有的參數都要靠人工一個數字一個數字地計算出來。僅鋼梁桿件截面的選定，方秦漢就帶著十多人計算了四個多月。

在方秦漢的帶領下，設計團隊經過兩年的拼搏奮斗，凝聚各方力量與智慧，研制出完全符合南京長江大橋建設需求的“16錳橋梁鋼”，并迅速運用到大橋建造上。這批不受他國約束、完全由我國自主研發的鋼材，被稱為“爭氣鋼”。

在橋梁整體結構完成后，方秦漢沒有放松工作。針對橋梁設計、建造的每個細節，他反復考量、認真求證。過去的鋼梁包括武漢長江大橋，都是用鉚釘連接，但南京長江大橋跨度遠超武漢長江大橋，為了保證橋梁安全性，方秦漢決定使用更高強度的螺栓代替鉚釘。

螺栓雖小，但對大橋的安全起到了關鍵作用。為增加螺栓表面摩擦力和抗腐蝕性，同時減少磨損，方秦漢提議在螺栓外噴鋁，這個辦法既不危害人體健康，也耐腐蝕，完全符合安全和技術要求。最終，在他的建議下，南京長江大橋一共使用了大概5800套表面噴鋁的高強度螺栓。

南京長江大橋正橋共有九個橋墩，其中2號、3號墩沉井在水下73米，4號至7號墩沉井基底在水下65米左右。水下檢查、清障、電焊、切割等大量工作都是在65米以下進行，超過了國際公認的用普通裝置下潛60米的極限深度。超過這一深度，潛水員就會發生程度不同的氮氣麻醉、二氧化碳中毒等癥狀。輕者反應遲鈍，重者會出現昏迷，并可能發生各種危險的潛水事故。所以，國際上超過60米深度的潛水均要改變呼吸氣體，使用氦氧混合氣。

面對氦氧供應緊俏且昂貴的難題，潛水班班長胡寶玲對工友們說：“我看用不著氦氧，我們要遵照毛主席‘勤儉建國’的方針，發揚大橋建設者‘一不怕苦，二不怕死’的革命精神，寧愿自己多流汗，多擔一些風險，也絕不給國家增加一分負擔。”胡寶玲和幾個骨干在總結以往水下作業經驗教訓的基礎上，將有關設備和操作方法予以改進，把每塊15公斤重的鉛餅改為18公斤，每只潛水鞋由9公斤改為12公斤，把下潛速度由原來的每分鐘15米至"20米，改為每分鐘25米至30米……經過反復試驗，1963年年初，在7號墩的潛水作業中，胡寶玲率領潛水班十幾名同志連續突破了“警戒線”，先后兩百多人次下到65米深水下作業，為我國的潛水事業寫下了光輝一頁。

？"1968年9月30日，鐵路橋先行通車，南京市五萬多名軍民參加了隆重的通車典禮。12月29日，公路橋竣工通車，南京長江大橋全線貫通。1969年1月1日，長江大橋公路交付使用。南京長江大橋的建成，標志著中國橋梁建設進入一個新的時代。

2018年大橋封閉大修時，檢測結論震撼世界：“主體結構完好，可再安全使用200年。”如今，南京長江大橋日均通行10萬輛車次，仍是南北交通大動脈。當游客駐足橋頭堡，凝視鐫刻著“自力更生”的碑文時，仿佛能聽見半個世紀前萬人會戰的號角。這座用107名烈士生命鑄就的鋼鐵巨龍，不僅改寫了地理天塹，更挺起了民族自強的脊梁。

編輯 鐘健 12497681@qq.com