從人力車夫到無人駕駛

歷史研究者甚愛撫今追昔。最近看到幾篇報道，北京經濟技術開發區在2024年底進一步擴大自動駕駛示范區，提出將構建具有全球影響力的智能網聯汽車產業高地。遙想百年前的北京，城市公共交通依靠的還是拉著人力車、奔跑在胡同里的“洋車夫”。百年歲月彈指間，從人拉車，到人開車，最后到無人駕駛，古都北京見證著這翻天覆地的變化。

民國時期的城市符號

說起“洋車夫”，首先浮現出張豐毅飾演的祥子的形象，老舍的《駱駝祥子》寫的正是20世紀20年代的人力車夫，成為描寫北京貧苦市民生活的經典白話文小說。魯迅也曾寫過《一件小事》，人力車夫迅速扶起“碰瓷”的貧窮老婦人去警察局，讓害怕耽誤事情、不愿攙扶的“我”感到慚愧。林語堂更是寫道：“北平最大的動人處是平民，決不是圣哲的學者或大學教授，而是拉洋車的苦力。”

不同于上海、南京、武漢等城市的人力車夫主要來自周邊農村，北京的人力車夫絕大多數是城市平民，甚至許多是“北京時代的政客，與前清的秀才舉人，以及旗人的公子哥兒，為生活所迫，干這行的”，人力車夫也因此成為民國時期的北京一個獨特的城市符號。

人力車夫是小人物命運折射大時代變遷的絕佳視角，因此在學術界也是一個高頻詞。最早研究人力車夫的是北京大學的陶孟和教授。1914年至1915年，他受北京社會實進會委托開展調查，形成《北京人力車夫之生活情形》的報告，為他此后出版《北平社會生活之分析》奠定了基礎。1918年至1919年間，燕京大學社會學系步濟時與美籍傳教士甘博等也在北京開展城市調查。社會學家李景漢1925年發表《北京人力車夫現狀的調查》，得出結論：“在北京，一旦失業的人，必須養家糊口的時候，不肯流為乞丐與盜賊，以暫時拉車為最后不得已的一步。”

即使是到了半個多世紀后的1982年，北京的人力車早已消失，在北京研學的美國漢學家史謙德，還是將視線投向“那些生活在偉大建筑之下的無名之輩”，1989年出版了他的代表作——《北京的人力車夫：1920年代的市民與政治》，作為研究中國近代城市史的力作，廣受海內外學者關注。

傳統向現代的過渡形態

做人力車夫是民國時期窮人謀生“最后不得已的一步”，這種人拉著車的半機械化過渡形態，也是北京從傳統城市向現代轉型的時代符號之一。1874年，從日本舶來的“東洋車”傳到上海。1886年，人力車被引進北京。由于最開始的舊式人力車是鐵皮車，跑起來震動顛簸，乘坐者比較少，直到改進后的膠皮車于1909年進入北京，因其穩當舒服，拉車相對省力，兩三年后就徹底淘汰了鐵皮車。

人力車的出現，對封建時代的傳統交通工具轎子、推車、騾車、馬車形成了沖擊，引起了傳統車夫的憤怒，人力車經常被推進路邊臭水溝。但人力車不需要什么技術，是進城農民和城市貧民首選的謀生工具，再加上人力車價格便宜、節省便捷，很快就取代了轎子等傳統交通工具。1923年，北京有公用人力車2.4萬輛，1924年包括私人包車在內的全市人力車有3萬余輛，1929年時已增至4萬余輛。到20世紀20年代末，“國內各商埠、都會，以至各城鎮，幾莫不賴以為交通之利器”。

人力車的興起是對傳統交通工具發起的一次挑戰。但很快，更為先進的機械化公共交通工具——電車、公共汽車的引進，又引發了新的城市交通革命。上海的電車自1909年開行到1930年，21年間，乘客人數平均每年增長36.47%。華商公共汽車公司1928年成立后，乘客人數在4年間便增加了26倍多。

北京引進有軌電車的過程則頗為曲折。1913年，袁世凱政府將建造有軌電車的計劃交給了法國控股的中法實業銀行。經過一番角逐，1921年，中國民族資本的金城銀行、鹽業銀行接管電車公司，這是中國近代民族金融業興起的標志之一。1924年12月，從前門到西直門的第一條有軌電車線路正式通車。1925年，北京的人力車比1923年減少5000多輛，在業車夫的收入也大為減少。1928年后，北平經濟更為凋敝，進一步激化了人力車與電車之間的矛盾，在國民黨內部黨爭、傳統商會與現代電車公司爭斗的旋渦中，終于釀成了1929年10月22日人力車夫打砸電車的風潮。此后，人力車與電車齟齬不斷，整體保持著電車固定站點跑遠途、人力車近距離穿行胡同的城市公共交通格局。

人力車夫的形象是底層百姓艱難謀生的具象化投射。抗戰勝利后，國民黨當局曾提出廢除人力車，這項強制性命令收效甚微，反而是因為技術上的進步——包車式三輪腳踏車的出現，因為安全舒適、方便及時，加速了人力車在市場上的退出。1948年，上海的人力車數量減至5000余輛，武漢的人力車降至6000輛。北京的進度更快，到1949年，人力客運三輪車有2.15萬輛，人力車只有1394輛。

城市交通的重要突破

民國時期，城市公共交通艱難起步，發展緩慢。北平公共汽車的起步比有軌電車還晚11年。1935年，北平市創辦公共汽車管理處，當年購進美國道奇公司30輛木鐵混合結構的公交車，開辟了5條公交營業線路，沿用至今。其中一條線路，最初由東華門開往香山，后來一度停運，于1949年10月恢復運營，此后線路不斷優化，如今的線路幾乎與北京中軸線重合，被稱為“龍脊”線路。

1937年7月盧溝橋事變爆發后，日軍侵占北平8年，隨后又是4年國民黨政府時期，北平的電車、公共汽車、出租車和長途汽車等業務因戰事頻繁以致運營混亂，虧損嚴重。歷經多年艱辛曲折后，北京的城市公共交通終于迎來了第一次大發展。

1949年2月，人民解放軍進入北平。很快，電車公司掀起“修復百輛車運動”，公共汽車公司修理廠開展“死車復活運動”。同年底，有軌電車運營車103輛，運營線路7條；公共汽車運營車61輛，運營線路4條。也是這一年，政務院批準南京市公共汽車公司并入北京市公共汽車公司。1949年11月至1950年1月，分4批調來職工248人、美國T234大道奇公共汽車88輛。1951年開始，陸續從捷克斯洛伐克、匈牙利等國進口一批柴油公共汽車。到1952年底，北京的公共汽車增加到197輛，車數超過有軌電車。1955年起，公共汽車的客運量也開始超過了有軌電車。

正是這個時期，黨和政府大力開展市政建設，有計劃安置人力車夫的就業和生活，到20世紀50年代后期，人力車在全國范圍內基本退出市場。人不再拉著車奔跑，而是坐上了汽車，成為駕駛人員。更難能可貴的是，新中國讓婦女頂上了半邊天。1950年五六月間，北京市電車公司、北京市公共汽車公司招錄第一批女售票員。當年10月，北京市第一批有軌電車女司機正式上路運營。到1956年，北京有軌電車達240輛，線路9條，年客運量1.5億人次。

交通工具的快速迭代

隨著北京工業的興起，公共汽車開始進入國產時代。1957年12月，北京自行設計生產的第一款公共汽車——五七型（BK640）公交車問世。1960年，第一批鉸鏈式公交車BK650型公交車試制成功。當時汽油緊缺，公交車在車頂安裝儲氣袋裝入煤氣代替汽油。這些頭頂大儲氣袋的公共汽車，成為北京街頭的一道獨特風景線。1965年，黃河牌651型單機車試制成功。此后，黃河牌汽車不斷改進，成為20世紀七八十年代的主力公交車型。

改革開放推動了經濟社會飛速發展，北京城內外的公交線路不斷拓展，覆蓋全域大部分地區。公交車也開始了不斷的升級換代。車型上，不僅有單機公交車和鉸鏈式公共汽車，還出現了雙層公交車，以充分利用空間、加大載客量；動力上，不僅有燃油和壓縮天然氣，還有并聯式油電混合動力和純電力系統，在節能減排方面不斷優化。與此同時，IC卡、電子支付、實時公交等科技手段讓人們享受著出行便利。線路變遷、車型迭代，穿梭在大街小巷的公交車，象征著古都北京在改革浪潮中的華麗轉身。

和公交車一樣，北京地鐵的發展歷程也是城市變遷的絕佳注腳。1969年，我國第一條地鐵線路——全程23公里的北京地鐵1號線正式通車。20世紀80年代初，北京地鐵從為戰備服務向以運營生產為主轉變。此后，北京市抓住亞運會，特別是兩次奧運會的契機，軌道交通一體化取得跨越式發展。到2024年12月，北京城市軌道交通運營總里程為全國第一，達879公里、車站522座、運營線路29條。

如今，移動互聯網、智能手機的廣泛應用，為網約車的興起提供了技術基礎，不僅有力緩解了長期以來的“打車難”問題，還滿足了人們對個性化、高質量出行的需求。智能駕駛也正在從有條件自動駕駛朝著全自動駕駛突飛猛進。北京、上海、長沙及武漢等地的道路上，無人駕駛的測試行駛區不斷擴大，各大廠家紛紛下場，推動中國智能駕駛行業持續創新，開始書寫智能交通新篇章。

百余年來，北京的公共交通經歷了人力時代、蒸汽時代、內燃機時代、電氣化時代，進入信息時代。這個歷程無疑解放了人類、造福了人民。昔日辛勤拉車的“洋車夫”祥子早已遠去，迎面走來的是為民族復興偉業而奮斗的現代化強國建設者們。

（作者簡介：蘇峰，中共北京市委黨史研究室、北京市地方志辦公室第二研究處二級調研員）

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