動力電池回收市場蓄勢崛起

動力電池蘊含豐富的鋰、鈷、鎳等金屬材料，退役后仍具有較高的利用價值。發展廢舊動力電池綜合利用行業，對于實現廢舊動力電池資源的高值循環利用，支撐我國新能源汽車產業高質量發展，具有重要意義。

2025年2月21日，國務院常務會議審議通過了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》（簡稱《行動方案》）。會議提出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。會議從加強頂層設計、強化標準研制等方面對新能源汽車動力電池回收利用提出了明確要求。

《行動方案》強調全鏈條管理，運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯，為行業從發展初期進入高速成長期奠定了基礎。

動力電池回收市場前景廣闊

近年來我國新能源汽車產業發展迅速。

截至2024年年底，我國新能源汽車保有量已達3140萬輛，動力電池裝車量多年全球領先。

“隨著新能源汽車行業的快速增長，會出現一個不容忽視的問題，就是動力電池如何處理。動力電池的平均壽命僅有5年～8年，遠低于新能源汽車的壽命。動力電池報廢之后，如何進行處理以及高效利用，是我們必須提前規劃、未雨綢繆的。”中國人民大學環境學院教授李巖表示。

根據工業和信息化部規定，自2016年起，乘用車制造商需為電池等核心部件提供8年或12萬公里的質保。如今，這一“8年之約”陸續到期，大量動力電池將陸續退役。動力電池回收市場前景廣闊，市場潛力巨大。

“當前所說的動力電池退役高峰，是指2025年至2027年出現的小高峰。2030年至2032年預計還將有一波退役大高峰。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇介紹，2018年至2020年，搭載動力電池的新車數量約有400萬臺，按照動力電池5年至8年的平均壽命，這批車輛的動力電池退役時間是2025年至2027年。

截至2023年，我國廢舊動力電池“退役”量超過58萬噸。中國汽車工程學會預測，我國動力及儲能電池到2030年將達350萬噸。目前，動力電池的回收利用產業還處于發展初期。預計到2030年，我國動力電池回收市場規模將達1406億元，比2022年實際市場規模增長近9倍。

動力電池的回收路徑目前主要包括梯次利用與拆解回收。當動力電池容量衰減至初始容量的80%左右時，雖不再適用于電動汽車，但仍可在儲能系統、通信基站備用電源、低速電動車、電動叉車等對能量要求不高的領域繼續發揮作用，這便是梯次利用。而當電池性能進一步下滑，無法滿足任何使用需求時，則將退役電池進行放電通過拆解回收，提取其中的鋰、鈷、鎳等高價值金屬材料，實現資源的再利用。

退役廢舊電池是鋰、鈷、鎳等電池上游原料的重要來源，回收利用退役電池有助于緩解上游資源的擴產壓力，降低對關鍵礦產資源的對外依存度。目前我國僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用發揮剩余價值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。

廢舊動力電池的回收利用是一個新興的朝陽產業，這個千億的藍海市場，自然讓資本趨之若鶩，從鋰行業的上游礦產端，到中游電池企業，再到下游新能源車企，甚至第三方公司，紛紛涌入這個賽道。

鋰礦龍頭天齊鋰業對現有電池回收工藝進行不斷優化，自主研發的第四代濕法回收技術，實現了磷酸鐵鋰電池中鋰、鐵、磷等核心資源的高效、精準提取與回收，回收率均達到行業領先水平。回收所得的碳酸鋰與磷酸鐵等產品均符合電池級標準。

動力電池龍頭寧德時代通過子公司廣東邦普在全球范圍內持續拓展廢舊動力電池回收渠道并增設回收網點，面向有關企業開展相關回收合作。另一家動力電池龍頭企業億緯鋰能著力構建綠色供應鏈，布局鋰電池回收再生業務，構建“鎳鈷鋰礦-電池材料-電池回收-電池再造”全生命周期價值鏈與綠色供應鏈，實現產品循環再利用。

長安汽車2024年上半年參股成立電池回收合資公司，實現了退役電池回收循環利用產業布局。格林美與廣汽集團、東風乘用車等簽署了新能源全生命周期價值鏈的戰略合作協議，并打通了與比亞迪等核心電池廠的鋰鎳鈷定向循環通道。

天眼查專業版數據顯示，截至2024年年底，我國現存在業、存續狀態的電池回收相關企業為19.5萬余家。從企業年度注冊數量趨勢來看，電池回收相關企業呈現逐年增長的態勢，其中2021年暴漲3倍，2022年增長57%，并在2023年達到頂峰，年度注冊企業超過4.6萬家，此后出現波動，2024年新增注冊相關企業4.2萬余家。

對此，李巖表示：“資本涌入廢舊動力電池回收行業是為了追求經濟效益，說明它看好這個行業的潛在空間，任何資本都可以參與進來。但最關鍵是要規范發展，而不是無序擴張，這需要政府進行引導。”

頂層設計逐步完善

產業的規范發展離不開政策支持。

“國常會對健全新能源汽車動力電池回收利用體系作出部署，這表明國家將動力電池回收利用提升到戰略高度，強調其對新能源汽車產業可持續發展、資源安全和環境保護的重要性。”中國企業資本聯盟副理事長柏文喜表示，通過頂層設計和法規完善，可以推動行業規范化發展，為解決行業痛點提供政策支持。

《行動方案》強調，要強化全鏈條管理，著力打通堵點卡點，構建規范、安全、高效的回收利用體系，運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段規范回收利用，制定完善相關行政法規，加強監督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡核算等相關標準，以標準引領帶動回收利用。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，《行動方案》體現出國家對電池回收行業健康規范發展的重視，電池回收行業正在迎來市場、政策、技術端的積極變化。

實際上，國家已針對動力電池回收利用問題發布多項政策。比如，2021年8月，工業和信息化部、科技部等5部門聯合發布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》；為規范和指導廢鋰離子動力蓄電池處理過程，2022年1月1日，生態環境部發布的《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術規范（試行）》開始實施。

此外，工業和信息化部2016年發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，2019年進行了修訂，增加了梯次利用相關要求和公告企業類型。2024年12月，工業和信息化部再次修訂發布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》（簡稱《規范條件》），于2025年1月1日起實施。

《規范條件》重點指出，要優化技術指標體系。將冶煉過程鋰回收率的技術指標由不低于85%提高至不低于90%，新增破碎分離后的電極粉料回收率不低于98%、雜質鋁含量低于1.5%等技術指標，引導企業強化技術創新，提升工藝水平。

在標準規范方面，《規范條件》增補了《車用動力電池回收利用"拆解規范》《汽車動力蓄電池編碼規則》等新能源汽車廢舊動力電池拆解、編碼標準。

中國工業節能與清潔生產協會副會長李力表示，《行動方案》對健全新能源汽車動力電池回收利用體系作出部署，釋放出加快發展新能源汽車動力電池回收利用產業的鮮明信號。《行動方案》從加強頂層設計、強化標準研制等方面對新能源汽車動力電池回收利用提出了明確要求，有利于進一步凝聚各方共識，規范行業秩序，讓監管有法可依有據可循，推動行業可持續健康發展。

堵點卡點亟待解決

廢舊動力電池回收市場前景雖好，但是行業發展需要解決的堵點、卡點依然很多，需要進一步查漏補缺，才能可持續、高質量發展。

廢舊動力電池回收網絡不完善、回收利用技術不成熟以及回收利用經濟效益低，是當前行業面臨的短板。

盡管我國廢舊電池數量龐大，但回收規范性卻不足。部分資質不全的企業通過舊電池粗加工牟利，不僅影響了廢舊動力電池的回收利用率，還帶來了環境污染和安全隱患。很多車主對回收渠道也認知不足，選擇把報廢的新能源車交給中間商代辦手續。中間商會將電池轉賣給出價更高的小作坊，導致正規回收企業沒有電池可收。

巴特瑞科技有限公司總裁付強介紹，廢舊電池回收“小作坊”在環保、生產設備等方面的投入很少，經常以物理方式對電池裁剪破碎，獲取其中的原料，不僅造成資源浪費，而且對環境造成污染。擁有動力電池回收相關資質的大型企業為保證動力電池回收效率和質量，在廠房、設備、環保處理、數字化等多方面投入更多，相較小作坊成本更高。此外，正規企業收集、處理廢舊鉛酸蓄電池需要繳納一定的增值稅，小作坊則不一定繳納，反而可以給出更高的回收價，導致劣幣驅逐良幣現象發生。

中國電子節能技術協會電池回收利用委員會秘書長楊林介紹，由于退役動力電池出售多采用價高者得的拍賣方式，一些小作坊在環保、安全方面投入少，可以用更高價格買走報廢電池，導致行業里一直有“正規軍”干不過“小作坊”的說法。以三元鋁殼鋰電池包為例，2024年6月下旬，小作坊對其收購價是2.2萬元/噸左右，大型企業的收購價則在1.9萬元/噸左右。這種價格差異使廢舊動力電池更多流向了小作坊。

在回收機構魚龍混雜的背景下，目前我國動力電池回收率較低。國務院發展研究中心2023年發布的調查研究報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。

面對確定增長且龐大的市場，供需錯配引發的產能過剩仍是不爭的事實。

根據《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2024年）》，我國電池回收產能達到380萬噸/年，而實際的電池回收量約62.3萬噸，名義產能利用率僅16%左右。2024年實際回收量并沒有明顯增長，但產能還在繼續明顯增長。即使2025年的退役電池將繼續增加，但整個回收行業仍然難以實現供求平衡。

以鋰電池回收行業的頭部企業格林美為例，該公司計劃到2026年動力電池回收量將達到30萬噸以上，較2023年的21.5萬噸/年產能增加約40%。30萬噸以上的產能規模與2023年中國內地的退役鋰電池總量（36.61萬噸）相當。

在回收行業，掌握回收渠道向來是關鍵。在伊維經濟研究院高級分析師劉暢看來，此次《行動方案》將推動回收機制以及法律法規的完善，從而讓回收的渠道更透明也更順暢，有望盡可能減少小作坊和“電池黃牛”等環節，讓具備回收再生能力的企業提高產能利用率，并獲得更大的盈利空間。

廢舊動力電池回收利用技術不成熟以及回收利用經濟效益低，也是當前行業面臨的短板。

“雖然有格林美和廣東邦普等專業回收公司，但總體來說數量偏少，大多數新進入該行業的企業還處于布局階段，回收電池的梯次利用技術不成熟，無法進行大規模推廣。”中國人民大學環境學院教授李巖介紹道，“同時，動力電池的循環利用雖然得到政府重視，部分企業也意識到了其重要性，但目前中國電池回收利用技術還處于偏弱的水平。現在行業也存在野蠻拆解的情況，就像過去的電腦、手機一樣，只要其中最有價值的部分。但這個行業要長久可持續發展，必須要走向精細化拆解的道路。加之，受政策支撐體系不完善、回收量少等因素影響，我國動力電池回收行業經濟效益較低。目前普遍存在的情況是，正規拆解公司因為廢舊電池收不上來，業務量少，導致利潤低甚至沒有利潤。”

針對當前困境，動力電池企業已經開始建立更為高效的回收網絡。例如，寧德時代開始聯合下游車企搭建電池回收環節的閉環管理。2025年2月，寧德時代與大眾汽車集團（中國）簽署戰略合作備忘錄。根據規劃，未來，雙方將立足動力電池，進一步探索電池回收、換電等領域。此外，寧德時代與歐洲本地供應商達成戰略合作，聚焦正極活性材料及電池回收領域。

業內人士認為，寧德時代提出的電池全流程管理服務，有望給行業開啟電池回收閉環管理的新思路，聯合下游車企進行電池回收閉環管理，將更有利于解決回收行業標準化一致性等難題。