鐵路社會(huì)史與鐵路內(nèi)史研究的深化

進(jìn)一步深化中國(guó)鐵路史研究筆談

編者按： 改革開放特別是新時(shí)代以來，中國(guó)鐵路史研究取得了巨大成就，形成了相對(duì)成熟的鐵路史研究體系、理論、范式與方法，但隨著時(shí)代的前進(jìn)，鐵路史研究也面臨著如何深化的問題。為此，本期編者特邀蘇州大學(xué)朱從兵教授、蘇州科技大學(xué)祝曙光教授、南開大學(xué)江沛教授等國(guó)內(nèi)知名鐵路史研究專家，圍繞上述問題展開討論，希望通過他們對(duì)鐵路史研究的歷史回顧與未來展望，推動(dòng)中國(guó)鐵路史研究進(jìn)一步走向深入。同時(shí)，編者希望鐵路史研究領(lǐng)域更多的專家學(xué)者積極參與這一討論，本刊愿為此持久提供研討平臺(tái)，為構(gòu)建中國(guó)特色哲學(xué)社會(huì)科學(xué)添磚加瓦、貢獻(xiàn)智慧與力量。

鐵路是龐大的綜合性系統(tǒng)，從籌議、籌建、建設(shè)到運(yùn)營(yíng)有一個(gè)復(fù)雜的過程，每個(gè)環(huán)節(jié)、每個(gè)方面和細(xì)節(jié)之處都有管理的問題，因此，鐵路史是一門綜合性的學(xué)科，不應(yīng)是單純的經(jīng)濟(jì)學(xué)分支學(xué)科或歷史學(xué)分支學(xué)科，鐵路史研究應(yīng)有很多視角，其中，鐵路社會(huì)史的視角是備受關(guān)注的。在經(jīng)歷革命史范式和現(xiàn)代化范式轉(zhuǎn)型之后，學(xué)者們多探討鐵路與社會(huì)變遷的關(guān)系，其實(shí)，鐵路與社會(huì)是雙向互動(dòng)的關(guān)系，有些互動(dòng)及其結(jié)果是明顯的，有些則是不明顯的，要從科學(xué)的角度去加以論證，就是一件很難的工作。因此，鐵路社會(huì)史的研究如何繼續(xù)開展下去，仍然是需要進(jìn)一步探索的問題。

一、鐵路社會(huì)史的生成路徑

要探討鐵路社會(huì)史研究的深化，首先需要了解鐵路社會(huì)史的生成路徑。總體來看有三個(gè)方面的路徑：第一，來自新史學(xué)→經(jīng)濟(jì)史→鐵路史→鐵路社會(huì)史的路徑。20世紀(jì)初，新史學(xué)傳入我國(guó)，經(jīng)梁?jiǎn)⒊热说男椤㈥U發(fā)和倡導(dǎo)，新史學(xué)的理念被部分學(xué)者接受，他們開始突破政治史的傳統(tǒng)而從事經(jīng)濟(jì)史的研究，由此而有中國(guó)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史學(xué)的開端。鐵路是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，在經(jīng)濟(jì)問題研究或經(jīng)濟(jì)史研究中受到學(xué)者們的重視，20世紀(jì)初就出現(xiàn)了一批研究中國(guó)鐵路問題和鐵路史的著作，如1905年胡棟朝《中國(guó)鐵路指南》、1906年易振乾《中國(guó)鐵道要鑒》、1907年袁德宣《交通史略》《中國(guó)鐵路史》和王盛春《中國(guó)鐵路要綱》、1908年孫蔭培《最新中國(guó)鐵路全志》和曾鯤化《中國(guó)鐵路現(xiàn)勢(shì)通論》，1908年《大同報(bào)》還連載了英國(guó)人克勞恩的《中國(guó)鐵路之歷史》。由于鐵路不純?nèi)皇墙?jīng)濟(jì)問題，這些著作中有些章節(jié)的內(nèi)容就已經(jīng)涉及到鐵路社會(huì)史領(lǐng)域。第二，來自社會(huì)史→社會(huì)經(jīng)濟(jì)史→鐵路社會(huì)史的路徑。自從20世紀(jì)40年代法國(guó)年鑒學(xué)派倡導(dǎo)整體史觀以來，社會(huì)史研究在國(guó)際史學(xué)界越來越受到重視。民國(guó)時(shí)期雖然史料派仍然占主導(dǎo)地位，但已有學(xué)者在從事社會(huì)史研究。中華人民共和國(guó)成立特別是改革開放以來，社會(huì)史研究逐漸流行起來，并呈現(xiàn)一種泛社會(huì)史化的趨勢(shì)，社會(huì)史在一些學(xué)者那里已成為一種史學(xué)范式。事實(shí)上，法國(guó)年鑒學(xué)派的出現(xiàn)本身就是西方新經(jīng)濟(jì)史學(xué)革命的重要組成部分，社會(huì)史和經(jīng)濟(jì)史從一開始就是糾纏不清的，甚至有學(xué)者認(rèn)為社會(huì)史就是經(jīng)濟(jì)史，經(jīng)濟(jì)史就是社會(huì)史。但是，從嚴(yán)格的意義來看，社會(huì)史（如果不作為范式的話）和經(jīng)濟(jì)史應(yīng)有各自的邊界和學(xué)理目標(biāo)，在這個(gè)基礎(chǔ)上，可以形成一個(gè)新的分支學(xué)科即社會(huì)經(jīng)濟(jì)史，經(jīng)濟(jì)變革會(huì)導(dǎo)致社會(huì)變遷，從這個(gè)視角去研究社會(huì)史，即謂社會(huì)經(jīng)濟(jì)史。經(jīng)濟(jì)的變革，當(dāng)然有可能包括鐵路的變革，因此，鐵路史研究就被納入了社會(huì)經(jīng)濟(jì)史的范圍，而其實(shí)質(zhì)就是鐵路社會(huì)史的學(xué)術(shù)理路。20世紀(jì)90年代，我的導(dǎo)師王慶成研究員時(shí)任中國(guó)社會(huì)科學(xué)院近代史研究所所長(zhǎng)，就體察到了這樣一股史學(xué)潮流，在指導(dǎo)筆者的博士論文選題時(shí)，就建議以社會(huì)經(jīng)濟(jì)史的視角研究廣西鐵路史。他指出：“無論從常識(shí)、從科學(xué)來看，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有巨大的影響。在世界工業(yè)化、近代化的歷程中，交通運(yùn)輸條件的改善、進(jìn)步，都是必不可少的條件。這樣的課題對(duì)國(guó)家、對(duì)廣西地方都是有益的。當(dāng)然，工業(yè)化、近代化還與其他許多條件相關(guān)，從統(tǒng)計(jì)學(xué)上研究鐵路和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的具體相關(guān)系數(shù)，是不大容易的；但科學(xué)研究特別是馬克思所昭示的經(jīng)濟(jì)研究方法，需要‘抽象’，可以暫時(shí)撇開其他因素而專注某一現(xiàn)象，所以，鐵路對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，仍然是可知的。”第三，來自交通社會(huì)學(xué)→交通社會(huì)史→鐵路社會(huì)史的路徑。交通社會(huì)學(xué)是一門新興的交叉學(xué)科，誕生于上世紀(jì)末本世紀(jì)初，其學(xué)科的研究對(duì)象、內(nèi)容、方法和任務(wù)仍處于探索之中，基本的共識(shí)是用社會(huì)學(xué)的理論和方法以及社會(huì)觀去研究交通問題，有些學(xué)者注重交通行為、交通現(xiàn)象、交通行為和交通系統(tǒng)與社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系及其規(guī)律，有些學(xué)者注重交通與人類生活諸要素的關(guān)系及其規(guī)律，還有些學(xué)者強(qiáng)調(diào)交通與社會(huì)系統(tǒng)諸要素的相互關(guān)系，不同的學(xué)者有不同的學(xué)科體系建構(gòu)。關(guān)于交通社會(huì)學(xué)的這些探索為交通社會(huì)史的興起準(zhǔn)備了學(xué)理基礎(chǔ)。差不多與此同時(shí)，南開大學(xué)江沛教授倡導(dǎo)交通社會(huì)史的研究，發(fā)起召開中國(guó)交通社會(huì)史系列學(xué)術(shù)會(huì)議，已經(jīng)在學(xué)術(shù)界有了較大影響。中國(guó)交通社會(huì)史的學(xué)科體系構(gòu)建也處于探索之中，運(yùn)用交通社會(huì)學(xué)的相關(guān)理念和方法研究交通史是值得嘗試的，交通社會(huì)史的學(xué)科理論和方法可從剛剛誕生的交通社會(huì)學(xué)吸取有益的養(yǎng)料，特別是交通社會(huì)學(xué)提出的具體研究?jī)?nèi)容，在交通史中是否有所反映，相關(guān)的思考和研究能否從交通史中得到檢驗(yàn)。交通作為人類生存本能的基本屬性是一直都存在的，自古至今的交通應(yīng)有一些基本共通的規(guī)律，交通社會(huì)史不應(yīng)只是交通社會(huì)學(xué)的分流，而應(yīng)是交通社會(huì)學(xué)的源頭，兩門學(xué)科相互依存，相互促進(jìn)，因此，交通社會(huì)史向交通社會(huì)學(xué)借鑒理論和方法，是有學(xué)理依據(jù)的。交通社會(huì)史的學(xué)科體系應(yīng)包括學(xué)科理論和方法、部門社會(huì)史、區(qū)域交通社會(huì)史和專題史等組成部分。從交通社會(huì)史系列會(huì)議的情況來看，鐵路社會(huì)史的研究是主流，學(xué)者們提交的論文以鐵路社會(huì)史的論文為主。鐵路社會(huì)史屬于交通社會(huì)史中部門社會(huì)史的重要一支。

二、鐵路社會(huì)史的學(xué)術(shù)立意與鐵路影響史的趨向

筆者將鐵路社會(huì)史分為內(nèi)史性鐵路社會(huì)史和外史性鐵路社會(huì)史兩大類。

內(nèi)史性鐵路社會(huì)史的學(xué)術(shù)立意是探討鐵路與社會(huì)力量的成長(zhǎng)，晚清時(shí)期表現(xiàn)為紳商階層的崛起，民國(guó)時(shí)期表現(xiàn)為鐵路工人的成長(zhǎng)和壯大。晚清時(shí)期鐵路的籌議、籌建和建設(shè)體現(xiàn)了一定程度的公共性，紳商階層在生產(chǎn)性、休閑性、輿論性、組織性等公共領(lǐng)域都有基于各自立場(chǎng)的主張和積極的行動(dòng)，一度形成了轟轟烈烈的鐵路商辦運(yùn)動(dòng)，而鐵路商辦運(yùn)動(dòng)是與收回鐵路利權(quán)運(yùn)動(dòng)相伴隨的。從這些鐵路史的基本史實(shí)來看，鐵路與晚清時(shí)期公共領(lǐng)域的形成和塑造有密切的關(guān)系。民國(guó)時(shí)期鐵路系統(tǒng)內(nèi)部社會(huì)史是內(nèi)史性鐵路社會(huì)史的另一個(gè)領(lǐng)域，主要探討鐵路系統(tǒng)員司工人夫役的社會(huì)生活史，具體內(nèi)容包括員司、工人、夫役的日常生活、文化教育、體育娛樂、衛(wèi)生健康、福利待遇和社會(huì)保障等方面的歷史，探討的主題依然是鐵路與社會(huì)力量的成長(zhǎng)，不過，表現(xiàn)的形式不同于晚清時(shí)期，民國(guó)時(shí)期社會(huì)力量的表現(xiàn)主要是鐵路工人的成長(zhǎng)，這種成長(zhǎng)一是指鐵路工人作為工人階級(jí)的一部分從自在向自為的轉(zhuǎn)變，二是指鐵路工人逐漸成為近代工人運(yùn)動(dòng)的主力軍，因此，從社會(huì)生活史視角考察鐵路員司、工人、夫役的歷史，揭示鐵路工人運(yùn)動(dòng)深刻的社會(huì)背景，應(yīng)是頗具挑戰(zhàn)性的課題。

外史性鐵路社會(huì)史有兩個(gè)方面的內(nèi)容，一是側(cè)重于鐵路對(duì)社會(huì)的作用和影響；二是側(cè)重于社會(huì)對(duì)鐵路的作用和影響。

研究鐵路對(duì)社會(huì)的作用和影響，學(xué)者們可以提出宏大的學(xué)術(shù)命題，如鐵路改變世界、鐵路改變中國(guó)、鐵路與近代或現(xiàn)代轉(zhuǎn)型、鐵路與社會(huì)轉(zhuǎn)型等等，對(duì)這些命題的研究和思考，有可能陷入鐵路決定論的窠臼，這應(yīng)該引起學(xué)者們的警覺，也應(yīng)該得到糾正。因?yàn)橐粋€(gè)基本的常識(shí)是：社會(huì)的變化和進(jìn)步絕非單純由鐵路一種因素造成的。社會(huì)的某些變化和進(jìn)步究竟是不是由于鐵路的影響、究竟在多大的程度上是由于鐵路的影響，學(xué)者們研究的方法和結(jié)論都要符合科學(xué)的要求。在筆者看來，考察鐵路對(duì)社會(huì)的影響，以下四個(gè)問題是需要注意的。（1）綜合性影響與方面性影響：鐵路對(duì)社會(huì)的影響有可能是方方面面的，鐵路對(duì)每一個(gè)方面的影響都需要研究清楚，在此基礎(chǔ)上，鐵路對(duì)社會(huì)的綜合性影響才有實(shí)證的基礎(chǔ)，才更有說服力。（2）全國(guó)性影響與區(qū)域性影響：鐵路對(duì)一個(gè)國(guó)家或地區(qū)存在著全局性的影響，但這些全局性的影響是通過一個(gè)個(gè)區(qū)域的影響整合而來的，因此，學(xué)者們有必要研究鐵路對(duì)一個(gè)個(gè)區(qū)域性社會(huì)的影響，對(duì)區(qū)域性社會(huì)的影響有些是共性的，有些則具有個(gè)性的特點(diǎn)，這種共性和各具特色的個(gè)性一起塑造了全國(guó)性影響。（3）應(yīng)然性影響與實(shí)然性影響：運(yùn)用一些學(xué)科理論，比擬已有鐵路發(fā)揮作用的實(shí)際狀況或最初的功能定位，去探討鐵路在學(xué)理層面應(yīng)該產(chǎn)生什么樣的影響。這樣的影響，我們稱之為應(yīng)然性影響，帶有一些理想的色彩。而鐵路實(shí)際產(chǎn)生的影響，我們稱之為實(shí)然性影響，兩相比較，鐵路是否充分發(fā)生了影響，則判然而知。這就是說，對(duì)于鐵路發(fā)生影響的評(píng)價(jià)，應(yīng)有一些理論參照或經(jīng)驗(yàn)參照。如果沒有充分發(fā)生影響，再進(jìn)一步分析其中的緣由，那么，我們對(duì)鐵路產(chǎn)生影響的規(guī)律，也許就有了更深入的認(rèn)識(shí)。（4）建成后的影響與建成前的影響（線路過程中的影響）：一般地，人們較多地關(guān)注鐵路建成后所產(chǎn)生的一系列影響或短期性、長(zhǎng)期性的影響，但是，我們應(yīng)該承認(rèn)，一條鐵路從它開始籌議時(shí)就可能會(huì)對(duì)社會(huì)產(chǎn)生這樣或那樣的影響，其后的籌建、建設(shè)過程中也同樣如此，因?yàn)樵诨I議階段的線路走向、車站設(shè)置構(gòu)想等問題都牽動(dòng)社會(huì)各方面的利益，都與籌建或建設(shè)階段的征工征地征料等具體的利益聯(lián)系在一起。因此，研究鐵路對(duì)社會(huì)的影響，就不能只關(guān)注鐵路建成以后的影響，還必須重視鐵路在建成通車前的影響。更為重要的是，這將有利于學(xué)者們拓展鐵路社會(huì)史的研究領(lǐng)域，有些沒有建成的鐵路的歷史就會(huì)受到關(guān)注，這些鐵路在籌議、籌建甚或是初步的建設(shè)過程中已然對(duì)社會(huì)產(chǎn)生了若干影響，只是最終未能建成通車。對(duì)這些鐵路的歷史研究，有助于人們更深刻地認(rèn)識(shí)和理解已經(jīng)建成的鐵路之所以能夠建成的原因，也有助于人們更全面地探討鐵路產(chǎn)生影響的規(guī)律和區(qū)域性社會(huì)的某些特征。筆者將鐵路從籌議、籌建到建設(shè)再到通車后運(yùn)營(yíng)的全過程稱為線路過程，故而也希望探討鐵路對(duì)社會(huì)的影響應(yīng)貫穿整個(gè)線路過程，而不只是將重心放在鐵路建成之后。

鐵路影響其實(shí)與鐵路作用、鐵路功能、鐵路價(jià)值等概念是意同語(yǔ)異的表達(dá)，鐵路產(chǎn)生了良好的影響，應(yīng)該就是鐵路發(fā)揮了積極的作用，體現(xiàn)了鐵路應(yīng)有的功能，或是說鐵路具有了正向的或某種戰(zhàn)略性的價(jià)值。當(dāng)然，這樣的判斷有時(shí)是基于最初的功能定位而言的，由此而知，研究鐵路對(duì)社會(huì)的影響問題，對(duì)于鐵路規(guī)劃和鐵路建設(shè)中線路或線網(wǎng)功能定位的考量，是有重要借鑒意義的。歷史或現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜性在于：即便功能定位準(zhǔn)確了，鐵路有時(shí)也不一定能產(chǎn)生良好的影響。這其中的原因?qū)τ谌藗內(nèi)嬲莆砧F路產(chǎn)生影響的規(guī)律及其例外更具啟迪性意義，也是對(duì)鐵路決定論的最好回應(yīng)。不是所有的社會(huì)變化或發(fā)展都是由于鐵路的影響，而且，鐵路有時(shí)也并未能產(chǎn)生良好的影響。鐵路不一定能對(duì)社會(huì)產(chǎn)生良好的影響，有時(shí)可能就是由于社會(huì)對(duì)鐵路的反向影響和作用造成的。

社會(huì)對(duì)鐵路的影響和作用可以用來說明三個(gè)學(xué)術(shù)命題：一是鐵路的歷史規(guī)定性，二是鐵路的現(xiàn)代性及其增賦，三是鐵路進(jìn)步。鐵路建設(shè)的動(dòng)力和動(dòng)力選擇是由鐵路沿線地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定的，如果沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，那么，鐵路建設(shè)的動(dòng)力即來自社會(huì)經(jīng)濟(jì)的客觀要求；如果沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低，那么，鐵路建設(shè)的動(dòng)力只能來自于人們的主觀選擇，即選擇最有說服力的理由進(jìn)行鐵路建設(shè)的社會(huì)動(dòng)員。同樣地，如果沿線地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，對(duì)鐵路建設(shè)的速度、技術(shù)和規(guī)模等方面的要求也越高；反之，如果沿線地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低，鐵路建設(shè)的速度不會(huì)那么快，而對(duì)鐵路技術(shù)和規(guī)模的要求也不會(huì)那么高。這就是說，鐵路建設(shè)的速度、技術(shù)和規(guī)模應(yīng)與沿線地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況和水平相適應(yīng)，否則就會(huì)造成運(yùn)輸資源的浪費(fèi)和損失。更為重要的是，鐵路沿線地區(qū)原有的設(shè)施、制度和宣傳機(jī)制對(duì)鐵路系統(tǒng)的相應(yīng)設(shè)施、制度和宣傳機(jī)制有一個(gè)相互對(duì)接的問題，鐵路要想產(chǎn)生良好的影響，發(fā)揮好的作用，就應(yīng)主動(dòng)地與沿線地區(qū)社會(huì)原有的設(shè)施、制度和宣傳機(jī)制進(jìn)行對(duì)接，使鐵路系統(tǒng)與外部社會(huì)形成良性互動(dòng)的機(jī)制。當(dāng)然，如果沿線地區(qū)社會(huì)原有的設(shè)施、制度和宣傳機(jī)制不便于鐵路系統(tǒng)的對(duì)接，而鐵路系統(tǒng)迫于運(yùn)營(yíng)的需要，也可以向沿線地區(qū)社會(huì)各種力量建議，或聯(lián)合沿線地區(qū)社會(huì)的各種力量，增強(qiáng)雙方設(shè)施、制度和宣傳機(jī)制聯(lián)通和對(duì)接的能力。總體來說，鐵路沿線地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況、水平和特點(diǎn)，決定鐵路建設(shè)的速度、規(guī)模和技術(shù)水平，也決定鐵路建成以后運(yùn)營(yíng)能力、經(jīng)營(yíng)方向和經(jīng)營(yíng)效益，還有可能決定鐵路現(xiàn)代性的成長(zhǎng)，促進(jìn)鐵路進(jìn)步。從線路史的角度來看，何以一條鐵路能夠建成？何以這條鐵路是當(dāng)時(shí)的線路走向、車站設(shè)置和技術(shù)狀況？從區(qū)域鐵路史的角度來看，何以該區(qū)域鐵路線的分布是這樣的格局？何以該區(qū)域的鐵路交通樞紐確定在當(dāng)時(shí)的位置？從全國(guó)路網(wǎng)史的角度來看，何以全國(guó)性路網(wǎng)的骨架是當(dāng)時(shí)狀況？何以全國(guó)性路網(wǎng)的構(gòu)成與區(qū)域性路網(wǎng)的關(guān)系是當(dāng)時(shí)的格局？這些其實(shí)都是鐵路系統(tǒng)以外的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和歷史傳統(tǒng)綜合作用的結(jié)果。因此，鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都不能脫離社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和歷史傳統(tǒng)。進(jìn)行鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，決策者不能不考慮和研究社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和歷史傳統(tǒng)，否則，就具有盲目性。也就是說，鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都具有歷史的規(guī)定性，并不是人們或任何決策者所能隨心所欲的。雖然鐵路是近代物質(zhì)文明和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，本身是具有現(xiàn)代性的，但是，外部大社會(huì)的文明程度、技術(shù)進(jìn)步和制度優(yōu)勢(shì)也會(huì)為鐵路系統(tǒng)的現(xiàn)代性進(jìn)一步成長(zhǎng)和增賦提供助力。社會(huì)的文明程度高，乘客和貨商都是文明素質(zhì)較高的人，反過來，會(huì)影響到鐵路系統(tǒng)員司工人夫役的文明程度，而且，這些人本來就是來自外部社會(huì)大系統(tǒng)。如果社會(huì)的文明程度不高，乘客和貨商的文明素質(zhì)不高，那么，這種現(xiàn)象也會(huì)使鐵路系統(tǒng)通過加強(qiáng)客貨運(yùn)輸?shù)墓芾砗妥陨矸?wù)形象來促進(jìn)或帶動(dòng)乘客和貨商文明素質(zhì)的提高。來自外部社會(huì)系統(tǒng)對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)母鞣N訴求也會(huì)促進(jìn)鐵路系統(tǒng)不斷加強(qiáng)管理、技術(shù)改造和升級(jí)以及服務(wù)品質(zhì)提升。當(dāng)然，圍繞著對(duì)鐵路系統(tǒng)特定目標(biāo)的利益訴求，外部社會(huì)各種力量進(jìn)行的復(fù)雜而長(zhǎng)期的博弈，也有可能造成對(duì)鐵路系統(tǒng)的傷害，造成鐵路系統(tǒng)發(fā)展機(jī)遇的喪失，還有可能影響鐵路系統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)、管理決策或相應(yīng)的立章建制。外部社會(huì)的技術(shù)進(jìn)步也會(huì)被引入鐵路系統(tǒng)，如各種通信設(shè)備技術(shù)的進(jìn)步就會(huì)被鐵路系統(tǒng)所利用，提升鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)能力，如電報(bào)的使用、電氣化鐵路的出現(xiàn)都是最能說明問題的例子。外部社會(huì)的制度創(chuàng)新凡能被鐵路吸收的，也可能影響到鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的管理制度，如承包制，先是在外部社會(huì)嘗試和推廣，然后在鐵路系統(tǒng)中進(jìn)行各種形式的承包制。因此，鐵路系統(tǒng)和鐵路社會(huì)的進(jìn)步也離不開外部社會(huì)系統(tǒng)的各種影響和型塑。

三、鐵路影響的機(jī)制與鐵路內(nèi)史研究的深化

鐵路的影響和貢獻(xiàn)問題是中外史學(xué)界在社會(huì)史、經(jīng)濟(jì)史領(lǐng)域都關(guān)注的，在美國(guó)對(duì)這個(gè)問題的開創(chuàng)性研究曾導(dǎo)致西方新經(jīng)濟(jì)史學(xué)的誕生。但是，鐵路究竟如何影響外部社會(huì)，也是中外史學(xué)界迄今尚未解決的學(xué)理問題。鐵路出現(xiàn)前后外部社會(huì)的變化不能完全歸結(jié)為鐵路的因素，即便是通過所謂的回歸分析得出相應(yīng)的結(jié)論，其說服力也差強(qiáng)人意。一個(gè)基本的真相是：鐵路本就是社會(huì)大系統(tǒng)的一部分，鐵路內(nèi)部的變化，可能會(huì)涉及或引發(fā)外部社會(huì)的聯(lián)動(dòng)變化，這種聯(lián)動(dòng)變化就是一種影響，就是鐵路價(jià)值或功能的一種反映、體現(xiàn)。

當(dāng)然，要探討鐵路如何影響外部社會(huì)的問題，不能過于籠統(tǒng)，而要分具體的三個(gè)層次：從線路史到區(qū)域鐵路史（或曰局部路網(wǎng)史）再到全國(guó)路網(wǎng)史，不同層次探討的重點(diǎn)和學(xué)理命題應(yīng)是有所區(qū)分的。在這三個(gè)層次中，有四個(gè)基本問題值得關(guān)注：第一，研究一條鐵路線的影響，要關(guān)注鐵路線的長(zhǎng)短和線路地位，小地域范圍內(nèi)的短途線與跨區(qū)域的長(zhǎng)途鐵路干線的作用和影響是不可同日而語(yǔ)的，在早期不成網(wǎng)和后來成網(wǎng)的不同交通網(wǎng)絡(luò)中，一條鐵路線的作用和影響也是不同的。一條長(zhǎng)途鐵路干線有可能形成相應(yīng)的交通經(jīng)濟(jì)帶或交通文化帶，從世界鐵路史的范圍來看，一條鐵路線有可能在締造現(xiàn)代民族國(guó)家過程中發(fā)揮巨大作用。但是，孤立的一條鐵路線如果不處于相應(yīng)的鐵路網(wǎng)和交通體系中，其輻射范圍是極其有限的，輻射范圍越小，鐵路的影響和作用就越小。第二，研究若干條鐵路或區(qū)域鐵路的影響，首要考慮的是這些鐵路線是否聯(lián)通，是否構(gòu)成局部鐵路網(wǎng)絡(luò)，不聯(lián)通的若干條鐵路線發(fā)揮的作用比聯(lián)通成網(wǎng)的若干條鐵路要小得多。李鴻章曾說，一條鐵路有一條鐵路的作用，數(shù)條鐵路有數(shù)條鐵路的作用。這有兩個(gè)層面的理解：一是從數(shù)量而言，無論聯(lián)通成網(wǎng)與否，數(shù)條鐵路的作用總要比一條鐵路大；二是如有數(shù)條鐵路，就有可能聯(lián)通成網(wǎng)，鐵路發(fā)揮作用的機(jī)理與一條鐵路就不相同了。因此，鐵路線的聯(lián)通是中國(guó)鐵路史上一個(gè)時(shí)期曾重點(diǎn)關(guān)注和著力解決的問題，形成了“鐵路統(tǒng)一”的特定話語(yǔ)。聯(lián)通的問題有兩個(gè)層次：一是設(shè)施層面的鐵路線連接，通過鋪設(shè)新線路將不同的鐵路線連接起來；二是技術(shù)和制度層面的對(duì)接，不同鐵路線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一起來，客貨運(yùn)輸制度也要一致起來。解決了這兩個(gè)層次的聯(lián)通問題，客貨才能在不同的鐵路線上暢通無阻，這就為國(guó)內(nèi)聯(lián)運(yùn)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造了條件，也滿足了鐵路成網(wǎng)的基本要求。第三，研究鐵路網(wǎng)的影響，應(yīng)重點(diǎn)考察路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性問題，結(jié)構(gòu)合理的鐵路網(wǎng)發(fā)揮的作用肯定較結(jié)構(gòu)不合理的路網(wǎng)要大，結(jié)構(gòu)不合理的路網(wǎng)有可能造成運(yùn)輸資源的浪費(fèi)和無效運(yùn)輸。路網(wǎng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)應(yīng)在充分了解區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)格局和自然地理面貌的基礎(chǔ)上考量干線、支線的數(shù)量和布局以及不同線路走向（經(jīng)線、緯線、斜線）的合理搭配。干線多，支線少，干線客貨無法盡快集散，會(huì)造成干線運(yùn)輸?shù)淖铚桓删€少，支線多，沒有充足的客貨量提供給支線集散，支線運(yùn)輸資源也得不到充分利用。不同線路地位、不同線路走向的鐵路線搭配和布局的理想結(jié)果是，各種鐵路線均能各盡其用，客貨既不過于擁擠，也不會(huì)稀少。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性是良性運(yùn)輸秩序形成和科學(xué)的列車運(yùn)行圖設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，也是鐵路更好地發(fā)揮作用的前提。第四，無論是研究哪一個(gè)層次的鐵路作用，總需要在更宏觀的層面上考慮鐵路網(wǎng)在整個(gè)交通體系中的地位問題。一般來說，在交通體系中鐵路占主導(dǎo)地位，鐵路的作用就更能顯現(xiàn)，鐵路的社會(huì)價(jià)值就更大；如在交通體系中鐵路不占主導(dǎo)地位，鐵路發(fā)揮作用的空間就受到限制，就沒有人們想象的那么大。探討鐵路網(wǎng)在交通體系中的地位，其主導(dǎo)性在于其他的交通運(yùn)輸方式以鐵路為中心，其他交通運(yùn)輸方式中的運(yùn)輸資源（如公路、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)龋┡c鐵路形成合理的配置關(guān)系，其他交通運(yùn)輸方式服務(wù)于鐵路運(yùn)輸集散、分流的實(shí)際需要。而且，總體的客貨運(yùn)輸量與運(yùn)輸值，鐵路應(yīng)保持優(yōu)勢(shì)的比例。從鐵路史來看，鐵路在交通體系中的主導(dǎo)地位有一個(gè)形成的過程，這個(gè)過程有時(shí)并不是直線上升的。因此，探討鐵路的作用與影響應(yīng)充分注意特定時(shí)期鐵路地位的歷史性特征。

探討鐵路的作用和影響，要注意鐵路史的不同階段，更要充分注意到具體鐵路在線路史上的不同階段。鐵路的影響在建成前（即鐵路的籌議、籌建、建設(shè)階段）是圍繞鐵路功能或價(jià)值預(yù)期、產(chǎn)權(quán)利權(quán)主權(quán)（有時(shí)表現(xiàn)為商權(quán)、官權(quán)、國(guó)權(quán)）的各種博弈，這些博弈有可能是在外國(guó)勢(shì)力、政府力量、社會(huì)力量這三種力量之間或其中的兩種力量之間展開的，博弈會(huì)展現(xiàn)非常復(fù)雜的局面。外國(guó)勢(shì)力既有國(guó)別的區(qū)分，還有政府與社會(huì)的差異；政府力量也有中央政府和地方政府的區(qū)別，即便是中央政府，不同部門的訴求也會(huì)有所不同；而社會(huì)力量既有不同階級(jí)、階層的區(qū)分，還有不同地域的訴求。總體上看，對(duì)鐵路的預(yù)期值越高，參與的博弈者就可能越多，鐵路所顯現(xiàn)的社會(huì)影響也就越大。在此情形之下，鐵路建設(shè)的合力也就難以形成，鐵路建成的難度也就越大。近代的涉外鐵路就更能說明這個(gè)問題，其復(fù)雜性超過一般的鐵路線。涉外鐵路是指鐵路從籌議、籌建伊始就與外國(guó)勢(shì)力有這樣那樣關(guān)系的鐵路，或因籌借洋債、籌集洋股而與外國(guó)交涉，或因線路與外國(guó)勢(shì)力范圍有關(guān)而引起外國(guó)干預(yù)，外國(guó)勢(shì)力就對(duì)鐵路建設(shè)乃至建成后的運(yùn)營(yíng)、管理有這樣那樣的訴求，干涉甚至阻礙鐵路建設(shè)的正常進(jìn)行，無理無謂的馬拉松式的交涉會(huì)拖延時(shí)日，鐵路籌建和建設(shè)的進(jìn)展就顯得異常緩慢，有些鐵路甚至最終無法建成，淪為泡影。從本質(zhì)來看，各種力量的訴求有些可歸結(jié)為產(chǎn)權(quán)、利權(quán)和主權(quán)，有些反映的可對(duì)應(yīng)到商權(quán)、官權(quán)和國(guó)權(quán)。這些博弈關(guān)涉商情、政局和國(guó)際關(guān)系，是商事糾紛，還是官商爭(zhēng)利，抑或是外交交涉，其性質(zhì)可根據(jù)不同線路所涉力量形成的格局作出判斷，反過來對(duì)鐵路籌建、建設(shè)的進(jìn)展有所制約。正是從這些意義上我們強(qiáng)調(diào)鐵路史亦應(yīng)研究那些近代中國(guó)沒有建成的鐵路的歷史。

鐵路的影響在建成后（即鐵路的運(yùn)維階段）是通過提供良好的客貨運(yùn)輸服務(wù)而逐漸實(shí)現(xiàn)的。這其中的基本邏輯如下：如果有良好的客貨運(yùn)輸服務(wù)，那么，從客運(yùn)來說，就會(huì)實(shí)現(xiàn)正常的人員流動(dòng)（相對(duì)某地來說，無論是走出去，還是請(qǐng)進(jìn)來，均能正常進(jìn)行），人員的流動(dòng)意味著勞動(dòng)力、信息、思想的流動(dòng)，由此而可能形成正常的勞動(dòng)力市場(chǎng)和社會(huì)風(fēng)氣的變動(dòng)，社會(huì)風(fēng)氣變動(dòng)所造成的影響的價(jià)值是無法估量的；從貨運(yùn)來說，就會(huì)實(shí)現(xiàn)正常的物資、商品、原料流動(dòng)，這些流動(dòng)的累積和固化就會(huì)形成相應(yīng)的市場(chǎng)格局，導(dǎo)致商路變遷并形成穩(wěn)定的商路網(wǎng)絡(luò)，在一定程度上重塑經(jīng)濟(jì)版圖，造成人們物質(zhì)生活的變動(dòng)，運(yùn)出去的有可能增加人們的收入，提升人們的購(gòu)買力，而運(yùn)進(jìn)來的則有可能豐富人們的物質(zhì)生活。由此看來，鐵路在建成后，能否產(chǎn)生影響、發(fā)揮作用、貢獻(xiàn)價(jià)值的關(guān)鍵在于能否提供良好的運(yùn)輸服務(wù)，而判斷是否提供了良好運(yùn)輸服務(wù)的直接依據(jù)則是鐵路能否吸引到充足的客流和貨流。良好的運(yùn)輸服務(wù)會(huì)吸引充足的客貨流，惡劣的運(yùn)輸制度或不好的運(yùn)輸服務(wù)就吸引不到客貨流，客貨改走他途或改用別的運(yùn)輸方式，鐵路收益大減，到最后有可能就沒有收益，鐵路系統(tǒng)無法維持自身的正常運(yùn)維，何能產(chǎn)生影響呢？

鐵路是如何發(fā)揮作用，又是如何體現(xiàn)價(jià)值的呢？這還可以從特定的微觀系統(tǒng)進(jìn)行分析。鐵路自誕生以來就形成了自身龐大的獨(dú)特系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)與外部社會(huì)系統(tǒng)的聯(lián)系，特別是與外部社會(huì)系統(tǒng)最廣泛、最普遍的聯(lián)系，就是通過火車站來實(shí)現(xiàn)的。火車站可以看作是鐵路系統(tǒng)直接面向外部社會(huì)系統(tǒng)的窗口。客貨在火車站上下進(jìn)出，實(shí)現(xiàn)客貨的流動(dòng)，客貨流動(dòng)起來，人們的物質(zhì)生活豐富起來，人們的信息交流和溝通更加便利和頻繁，人們的交往圈不斷地?cái)U(kuò)大，整個(gè)社會(huì)就逐漸活躍，經(jīng)濟(jì)也可能有增長(zhǎng)和發(fā)展。因此，沒有火車站的鐵路線是不可想象的，只具有擺演的價(jià)值。為了吸引更多的客貨在火車站集散，鐵路系統(tǒng)和火車站需要改進(jìn)管理制度和改善服務(wù)設(shè)施，需要與外部社會(huì)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各方面的對(duì)接和配合。從這個(gè)角度看，火車站的建筑、設(shè)施以及管理和服務(wù)制度等構(gòu)成的整體形象，就不完全是鐵路系統(tǒng)的事，也是火車站所在的區(qū)域社會(huì)和地方政府的事。對(duì)普通民眾而言，火車站的形象更多地代表了一個(gè)城市或地方的總體社會(huì)風(fēng)貌。當(dāng)然，火車站的作用也有大小之別，這與其等級(jí)有一定的關(guān)系。具體到特定的火車站，其地理位置和具體的選址、線路交會(huì)的數(shù)量、在鐵路網(wǎng)中的地位、車站建筑的規(guī)模、設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量、管理和服務(wù)制度、與地方政府和民眾的關(guān)系等，都會(huì)影響到車站的形象和作用發(fā)揮。為了不斷地提升車站形象，更好地發(fā)揮車站的作用，一些車站在以上某些方面不斷嘗試改進(jìn)或改善，由此而有了車站歷史的不斷演進(jìn)。車站變得越來越現(xiàn)代化，越來越顯現(xiàn)地方文化特性，車站的管理和服務(wù)也越來越人性化。車站的歷史已受到學(xué)者和鐵路迷的關(guān)注，正是以上學(xué)理在一定程度的反映。

從歷史實(shí)際來看，鐵路能否吸引到充足的客貨流，既有來自鐵路內(nèi)部的自身因素，也有來自鐵路以外的社會(huì)因素。從社會(huì)因素來說，社會(huì)環(huán)境是首先要考慮的因素，近代戰(zhàn)爭(zhēng)、匪亂頻仍，政局動(dòng)蕩，自然災(zāi)害和疾病瘟疫不斷，給中國(guó)人民帶來無窮苦難，也給鐵路運(yùn)營(yíng)造成巨大的損失和破壞性影響，阻礙鐵路發(fā)揮正常的功能。在特殊時(shí)期，鐵路系統(tǒng)的努力和斗爭(zhēng)仍在一定程度上能使鐵路發(fā)揮應(yīng)有的作用，產(chǎn)生積極的影響。鐵路系統(tǒng)的作為仍是不可忽視的因子。沿線基礎(chǔ)也是鐵路發(fā)揮作用的決定因素，沿線的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)良好，或經(jīng)濟(jì)格局合理，有可能產(chǎn)生充足的客貨源，鐵路也就較為容易地吸引客貨流；反之，鐵路就不易吸引到充足的客貨流。民國(guó)時(shí)期，鐵路系統(tǒng)常常在為扶助沿線經(jīng)濟(jì)進(jìn)行努力，舉辦沿線物產(chǎn)展覽會(huì)，與地方合作開發(fā)各類物產(chǎn)資源或礦產(chǎn)資源。中華人民共和國(guó)成立后，鐵路系統(tǒng)曾經(jīng)組織支援“三農(nóng)”運(yùn)輸，參與西部大開發(fā)，積極推進(jìn)鐵路沿線脫貧攻堅(jiān)項(xiàng)目建設(shè)；同時(shí)，鐵路系統(tǒng)有組織對(duì)沿線調(diào)查的傳統(tǒng)，合理組織和引導(dǎo)客貨源的流向，亦能在一定程度上彌補(bǔ)沿線基礎(chǔ)不足之弱勢(shì)。

從鐵路自身因素來說，鐵路系統(tǒng)致力于打造鐵路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)、服務(wù)優(yōu)勢(shì)，塑造鐵路系統(tǒng)整體的社會(huì)形象，才能吸引到足夠的客貨流。廉價(jià)、快速的運(yùn)輸方式，一般是受到歡迎的。廉價(jià)、快速意味著成本優(yōu)勢(shì)，成本優(yōu)勢(shì)可從制度成本、運(yùn)費(fèi)成本、稅收成本和時(shí)間成本等方面進(jìn)行考察。在諸多成本中，制度成本是根本性的，盡管制度成本有很多種說法，有不同的理解，但是，高昂的制度成本必然會(huì)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)成本、稅收成本的高昂，從而逼使客貨放棄鐵路運(yùn)輸。在現(xiàn)代社會(huì)，時(shí)間成本越來越受到人們的考量。有些客貨對(duì)時(shí)間有特別的要求，一般客貨也以快速通達(dá)為基本訴求，時(shí)間成本也就成為成本優(yōu)勢(shì)中的基本點(diǎn)。客貨通過鐵路運(yùn)輸可能節(jié)省更多的時(shí)間，往往成為客貨以后選擇運(yùn)輸方式的基本依據(jù)。

廉價(jià)、快速之外，安全、便利、舒適的運(yùn)輸方式更是人們普遍的訴求，打造服務(wù)優(yōu)勢(shì)應(yīng)成為鐵路系統(tǒng)的努力方向。當(dāng)然，打造服務(wù)優(yōu)勢(shì)有可能增加成本，也有可能帶來即時(shí)的或長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)收入增加，總體上應(yīng)看到服務(wù)優(yōu)勢(shì)的長(zhǎng)期收益是可以大大抵消暫時(shí)增加的成本。打造服務(wù)優(yōu)勢(shì)，鐵路系統(tǒng)可從日常努力和科學(xué)處理反日常現(xiàn)象兩個(gè)方面發(fā)力，辯證處理兩者的關(guān)系，合理調(diào)配運(yùn)力和運(yùn)輸資源，開發(fā)符合日常方向的運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)產(chǎn)品，做好運(yùn)輸信息和運(yùn)輸制度的宣傳，鐵路運(yùn)輸?shù)目拓浽闯渥憔筒怀蓡栴}。

成本優(yōu)勢(shì)和服務(wù)優(yōu)勢(shì)固然是鐵路系統(tǒng)社會(huì)形象的重要組成部分，但鐵路系統(tǒng)社會(huì)形象應(yīng)有更豐富的內(nèi)容。鐵路系統(tǒng)不能僅僅滿足于解決自身的經(jīng)營(yíng)效益和自身員工的收益福利，還應(yīng)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，為國(guó)家和政府分憂解難。從鐵路出現(xiàn)以后，其屬性就有爭(zhēng)論。鐵路是商業(yè)性的企業(yè)，還是公益性的機(jī)構(gòu)，抑或是兩者兼顧？對(duì)這個(gè)問題的不同解答，就有了不同的經(jīng)營(yíng)理念和管理體制，不同的經(jīng)營(yíng)理念和管理體制之下，鐵路的社會(huì)形象就有了差異。在近代，鐵路系統(tǒng)在不同的背景下參與公益性活動(dòng)，對(duì)特定的人群和貨物提供免價(jià)或減價(jià)運(yùn)輸產(chǎn)品，又承擔(dān)賑濟(jì)運(yùn)輸、軍事運(yùn)輸和郵政運(yùn)輸。這些運(yùn)輸產(chǎn)品或運(yùn)輸業(yè)績(jī)，對(duì)鐵路社會(huì)形象是否有所影響呢？這種社會(huì)形象是否能吸引更多的客貨呢？這些問題都是值得進(jìn)一步探討的。

從以上的分析來看，鐵路能不能吸引到充足的客貨流，無論是社會(huì)因素，還是自身因素，歸根到底還應(yīng)是鐵路系統(tǒng)自身的努力，有鑒于此，筆者認(rèn)為，這個(gè)問題的最終解決有待于鐵路內(nèi)史研究的深化。只有深入研究鐵路的經(jīng)營(yíng)、管理史等內(nèi)史的內(nèi)容，理解和掌握鐵路系統(tǒng)如何吸引客貨的邏輯，才能將鐵路如何影響社會(huì)的機(jī)制說清楚，否則，鐵路社會(huì)史的研究就過于流于表面。從內(nèi)史到外史，再由外史回到內(nèi)史，是一百多年來鐵路史研究的總體歷程。到現(xiàn)在為止，應(yīng)該是內(nèi)史的回歸。內(nèi)史研究長(zhǎng)期以來是以鐵路建設(shè)史為中心的，回歸后的內(nèi)史研究可從此出發(fā)，上溯籌議、籌建史，下拓經(jīng)營(yíng)、管理史，將鐵路籌議、籌建史和鐵路經(jīng)營(yíng)、管理史的研究不斷深化，在挖掘史料和夯實(shí)細(xì)節(jié)等方面下功夫，注重內(nèi)史的外聯(lián)性或外延性影響機(jī)制，建構(gòu)鐵路內(nèi)史研究新的體系，為更有說服力的外史研究特別是鐵路社會(huì)史研究創(chuàng)造條件，應(yīng)該說，回歸內(nèi)史并不是最終目標(biāo)。在鐵路的籌議和籌建階段，內(nèi)史和外史的區(qū)分是不易的。內(nèi)史、外史本是統(tǒng)一的整體。整體史、總體史是社會(huì)史研究追求的學(xué)理目標(biāo)，由外入內(nèi)正是深化鐵路社會(huì)史研究的正當(dāng)邏輯，也是總體的鐵路史學(xué)編纂所需要的。鐵路籌議、籌建、建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)和各個(gè)方面都有復(fù)雜的內(nèi)容，需要廣大史學(xué)工作者各盡所能地加以研究。

鐵路與現(xiàn)代化、全球化的關(guān)系早為世界經(jīng)濟(jì)史研究所關(guān)注。交通強(qiáng)國(guó)，鐵路先行，亦已成為共識(shí)。中國(guó)鐵路事業(yè)在中華民族崛起的現(xiàn)代化征程中進(jìn)入了快速發(fā)展的輝煌時(shí)代，中國(guó)高鐵已經(jīng)成為中國(guó)政府對(duì)外交往的亮麗名片。中國(guó)鐵路將在民族復(fù)興的偉大任務(wù)中發(fā)揮更大的作用。我們這個(gè)時(shí)代更需要鐵路史學(xué)的發(fā)展，更需要一部宏大鐵路通史的出現(xiàn)，如此才能與走向民族復(fù)興的新時(shí)代相稱。鐵路內(nèi)史的深化可謂是為通史編纂鋪路奠基。筆者真誠(chéng)期待有志于鐵路史研究的學(xué)子、學(xué)人貢獻(xiàn)自己的才智和力量，不斷推進(jìn)鐵路內(nèi)史研究的深化。

作者簡(jiǎn)介：朱從兵，蘇州大學(xué)社會(huì)學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，江蘇蘇州，215031。