本田和日產(chǎn)為何中止合并？

日產(chǎn)與本田短暫的合并計劃戛然而止。

2月13日，雙方聯(lián)合聲明宣布，在全球汽車行業(yè)加速電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻，因未能在統(tǒng)合比例和管理架構(gòu)上達成一致，為保證各自決策和執(zhí)行效率，中止合并商討。毫無疑問，這對雙方應(yīng)對市場競爭壓力都是一次重大挫折。

2024年12月，本田、日產(chǎn)與三菱汽車簽署諒解備忘錄，計劃共同探討整合事宜。談判初步設(shè)想由本田和日產(chǎn)成立控股公司，兩家公司作為子公司在全球范圍內(nèi)推進電氣化與智能化戰(zhàn)略，并在2025年6月前達成最終協(xié)議。

如果合并成功，這將締造一個“年營收超30萬億日元（約1.39萬億元人民幣）、年銷量達800萬輛”的全球第三大汽車公司，僅次于大眾與豐田。然而，短短52天后，這一計劃宣告破裂。

這對雙方來說都不是個好消息，畢竟兩家公司都有較強的需求，在資本、效率、技術(shù)上充實自己以便應(yīng)對特斯拉和比亞迪們的挑戰(zhàn)。

惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級高級董事青山悟?qū)Α敦斀?jīng)》分析稱，本田可以維持現(xiàn)狀，這在短期內(nèi)是可以接受的，但從長遠來看可能構(gòu)成挑戰(zhàn)；由于重組和銷售業(yè)績不佳，日產(chǎn)將面臨困難，特別是在北美市場。

日產(chǎn)或?qū)⒅匦聦ふ液献骰锇?，而失敗的談判同時折射出整個日系汽車工業(yè)在新能源領(lǐng)域的集體焦慮。

2020年-2024年日產(chǎn)及本田在全球及中國市場銷量表現(xiàn)

巨大分歧：合并后，誰來當(dāng)家？

梳理談判破裂的根本原因，不難發(fā)現(xiàn)統(tǒng)合比例與管理權(quán)問題始終難以解決。

日產(chǎn)汽車方面表示，在雙方討論業(yè)務(wù)整合結(jié)構(gòu)時，考慮過各種方案。其中，本田汽車提議將結(jié)構(gòu)從建立一家聯(lián)合控股公司（本田汽車將根據(jù)諒解備忘錄中最初的聯(lián)合股份轉(zhuǎn)讓任命大多數(shù)董事和首席執(zhí)行官）改為本田汽車作為母公司，日產(chǎn)通過股份交換作為子公司的結(jié)構(gòu)。

就在過去的52天內(nèi)，圍繞雙方的合并商討，外部多有討論。有不具名日產(chǎn)人士對媒體表示，期望談判別破裂，但進展艱難。另有本田人士回應(yīng)稱，日產(chǎn)缺乏緊迫感，本田也缺乏余力繼續(xù)談判。

本田提出了收購日產(chǎn)并成為其母公司的想法，據(jù)稱該計劃在日產(chǎn)內(nèi)部遭到了強烈反對。僅就市值和經(jīng)營業(yè)績而言，兩家公司談判若想做到完全對等，乃至股權(quán)均分，幾乎是個不可能的任務(wù)。

青山悟?qū)Α敦斀?jīng)》表示，雙方的聯(lián)盟（若成功）有助于縮小與中國電動汽車制造商的差距，但若（合并帶來的）規(guī)模化失敗，恐怕仍會面臨傳統(tǒng)汽車制造商的風(fēng)險。

有媒體報道稱，如果日產(chǎn)和本田的統(tǒng)合經(jīng)營談判破裂，日產(chǎn)將不得不與其他企業(yè)合作。擔(dān)心日產(chǎn)汽車倒閉的日本政府人士已經(jīng)開始進行幕后活動。

合作的僵局也并非只是雙方的問題，早前日本政府就推動雙方促成合作，希望以此建立一支“冠軍隊伍”。

2020年，日本擔(dān)心全球電動化進程加快，日本油車逐漸失去優(yōu)勢，因此希望促成日產(chǎn)和本田的聯(lián)合。然而，這一合并計劃當(dāng)時更多是政府的一廂情愿，目的是利用本田較強的盈利能力來帶動日產(chǎn)。

日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)大臣武藤容治曾在2024年12月表示，希望這可以增強日本汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。而日產(chǎn)汽車前CEO（首席執(zhí)行官）卡洛斯·戈恩認為，這并非務(wù)實的交易，畢竟兩家公司很難找到協(xié)同效應(yīng)，合并其實是日產(chǎn)不得已的做法。

事實上，當(dāng)下日系車企的市場前景并不明朗，日系車企原本自身就存在保守的壁壘，本田與日產(chǎn)的合并其實是為了對抗特斯拉和中國比亞迪等競爭對手。

中國車企崛起，日系車企面臨轉(zhuǎn)型焦慮

長久以來，日系車企在內(nèi)燃機、燃料電池領(lǐng)域有豐厚的技術(shù)積累，面對動力電池技術(shù)及智能化等技術(shù)，投入相對有限，產(chǎn)品也相對保守。

而在中國車企競爭力愈發(fā)強勁的當(dāng)下，日系車在中國乃至全球都開始面臨著挑戰(zhàn)，無論是日產(chǎn)還是本田都亟待尋找新的解決方案。

在全球汽車最大單一市場——中國，以比亞迪為首的新型電動車企業(yè)正在崛起，其不斷提升的技術(shù)實力和價格競爭力，使得日本車企在中國和東南亞地區(qū)的優(yōu)勢受到了挑戰(zhàn)。

2024年12月，本田首席執(zhí)行官三部敏宏表示，中國汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業(yè)?！拔覀儽仨氃?030年之前建立與他們作戰(zhàn)的能力，否則我們就會被擊敗?！?/p>

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）公布的數(shù)據(jù)，2024年中國乘用車銷量為2756.3萬輛，其中中國品牌乘用車銷量為1797萬輛。照此計算，2024年合資車企銷量為959.3萬輛，首次跌破1000萬輛，銷量占比從2014年的70%以上降至2024年的34.8%。

麥肯錫在報告《2025中國車市展望》中預(yù)測，外資車企在中國市場經(jīng)歷了困難的2024年，2025年將更為艱難。預(yù)計2025年外資車企在中國市場占比將很有可能進一步下降至約30%。一旦外資車企在華市占率跌破30%，那么2026年諸多外資品牌在華業(yè)務(wù)的存續(xù)與否將受到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

2024年，本田汽車在華銷量為約85.2萬輛，同比下降30.9%，跌至2014年以來低位。日產(chǎn)汽車在華銷量約為69.6萬輛，同比下降12.2%，為2008年以來最低。

在東南亞市場，中國車企借助電動汽車迅速擴張。與本田和日產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)不同，中國車企通過電動化技術(shù)和智能化功能的融合，已經(jīng)在當(dāng)?shù)厥袌鰳淞⒘藦姶蟮钠放朴绊懥?。其競爭力不僅來自產(chǎn)品本身的高性價比，還在于中國車企通過當(dāng)?shù)厣a(chǎn)減少了關(guān)稅壁壘，進一步降低了市場進入門檻。

青山悟?qū)Α敦斀?jīng)》表示，兩家公司在中國市場面臨的挑戰(zhàn)都還未找到立竿見影的解決方案，包括傳統(tǒng)燃油機汽車銷售疲軟、缺乏有吸引力的純電動車型、激烈的競爭和價格下跌等一系列問題。

前路未明，日產(chǎn)的新合作博弈

如今，重獲“單身身份”的日產(chǎn)，有了再尋伴侶的機會。

有媒體報道稱，其有意尋求與有科技屬性的美國企業(yè)合作。原因是美資背景可以想辦法應(yīng)對預(yù)期中的美國關(guān)稅，科技屬性則能助力企業(yè)轉(zhuǎn)型。

本田、日產(chǎn)、豐田，這三大日本汽車制造商都在加拿大、墨西哥生產(chǎn)了大量美國暢銷車型。相關(guān)分析師和行業(yè)專家認為，特朗普政府可能對墨西哥和加拿大進行征收的潛在關(guān)稅，將會對三家公司產(chǎn)生不小的影響，而本就業(yè)績狀況受損的日產(chǎn)受到的打擊也會更加明顯。

在日產(chǎn)談判的緋聞名單里也有中國企業(yè)。

早在2024年12月初，中國臺灣公司鴻海精密工業(yè)——也就是人們熟知的富士康的母公司有意收購雷諾存放在法國信托銀行的日產(chǎn)22.8%股權(quán)。鴻海集團認為，只要收購這些股份，就可以參與日產(chǎn)的經(jīng)營。

近年來，鴻海精密在電動汽車領(lǐng)域大力投資，從2020年與裕隆集團成立鴻華先進科技，到積極開發(fā)自身新能源車型，一直渴望在汽車行業(yè)實現(xiàn)更大突破。

在本田與日產(chǎn)合并消息還未傳出的時候，鴻海集團已經(jīng)與日產(chǎn)接洽，欲收購后者大量股權(quán)。此外，鴻海集團表示看中的不僅僅是日產(chǎn)的工廠和設(shè)備，更是包括汽車在內(nèi)的全部資產(chǎn)。

曾是日產(chǎn)汽車三號人物的關(guān)潤，早在2023年就受邀加入了鴻海集團，如今是領(lǐng)導(dǎo)鴻海EV業(yè)務(wù)的首席戰(zhàn)略官。

事實上，鴻海對日產(chǎn)的收購之路并不平坦，為此本田還曾公開喊話，會采取應(yīng)對措施。

就在2月12日，富士康董事長劉楊偉表示，公司尋求與日產(chǎn)汽車建立合作，而非進行收購。并且，考慮到法國雷諾持有日產(chǎn)的股份，富士康也已與雷諾開展了合作溝通的事務(wù)。

如今看來，一切還未塵埃落定。

當(dāng)然，中止合并計劃并不代表雙方就不再展開其他合作。2024年3月，日產(chǎn)和本田簽署諒解備忘錄，決定建立汽車智能化和電動化戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系；2024年8月，三菱加入上述“朋友圈”，三方簽署諒解備忘錄。在2025年2月13日的公告中，日產(chǎn)宣稱，未來，日產(chǎn)汽車與本田汽車將在面向智能化、電動化的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系框架內(nèi)開展合作，實現(xiàn)雙方企業(yè)價值最大化。

談判破裂后，盡管雙方仍計劃在智能化和電動化領(lǐng)域開展合作，但整合未果的影響難以忽視。對于日產(chǎn)和本田來說，未來的關(guān)鍵在于如何突破各自的技術(shù)及市場瓶頸，以適應(yīng)新能源時代的變局。一場更艱難的自我重塑考驗，才剛剛開始。

截至2024年12月31日的三個月期間，日產(chǎn)汽車合并凈營收為3.159萬億日元，合并營業(yè)利潤為311億日元，營業(yè)利潤率為1.0%；凈虧損141億日元。截至12月31日的九個月期間，合并凈營收為9.1432萬億日元，合并營業(yè)利潤為640億日元，營業(yè)利潤率為0.7%；凈利潤為51億日元。

而日產(chǎn)的業(yè)績目前可能呈現(xiàn)下滑趨勢，如此看來，兩家公司之間日產(chǎn)的處境更為艱難，亟待一場轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)。

2024年日產(chǎn)全年美國市場銷量924008輛，增2.8%，12月銷量74294輛，微增0.8%。美國市場以燃油車為主，消費者對日系車接受度較高，且日產(chǎn)在燃油車領(lǐng)域有一定技術(shù)和市場積累。

日產(chǎn)在華市場恰恰不同，2024年日產(chǎn)全年中國市場銷量696631輛，年減12.2%，12月銷量74918輛，大幅下滑24.2%。中國新能源汽車市場發(fā)展迅速，本土品牌崛起，消費者對新能源車需求攀升，日產(chǎn)在電動化轉(zhuǎn)型進度上不如競爭對手。

但東風(fēng)日產(chǎn)已著手做了轉(zhuǎn)型準(zhǔn)備。在中國，東風(fēng)日產(chǎn)已經(jīng)開始享用東風(fēng)公司嵐圖汽車的技術(shù)來給它做電氣化賦能，而在電氣化發(fā)展階段，嵐圖汽車的實力發(fā)展也有目共睹。據(jù)媒體報道，東風(fēng)旗下嵐圖汽車已向東風(fēng)日產(chǎn)輸出三電總成、混動技術(shù)等核心能力，雙方針對嵐圖新一代ESSA2.0架構(gòu)、SOA電子電器架構(gòu)的技術(shù)合作也在緊密推進。嵐圖知音車型此前已在東風(fēng)日產(chǎn)云峰工廠投產(chǎn)，雙方合作進入實質(zhì)性階段。