國(guó)產(chǎn)新能源“上桌吃飯”

近年來(lái)，伴隨著中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的高速發(fā)展，新能源汽車逐漸占據(jù)了市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，國(guó)產(chǎn)新能源開始強(qiáng)勢(shì)崛起，不僅將傳統(tǒng)合資汽車逐漸擊敗，甚至與世界頂尖車企的差距越來(lái)越小，不少網(wǎng)友戲稱“終于輪到我們上桌吃飯了”。就在最近，比亞迪在純電市場(chǎng)上離特斯拉的銷量只差3萬(wàn)輛的消息傳來(lái)，讓人不禁想問(wèn)國(guó)產(chǎn)新能源這次是真的行了嗎？

歷史新高 風(fēng)頭正勁

據(jù)時(shí)代財(cái)經(jīng)的報(bào)道，伴隨中國(guó)新能源汽車月度滲透率越過(guò)50%的門檻，提前布局和瘋狂“上新”的中國(guó)汽車公司迎來(lái)收獲之年。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2024年國(guó)內(nèi)頭部汽車公司均實(shí)現(xiàn)不同程度的銷量增長(zhǎng)，部分企業(yè)創(chuàng)下歷史新高。

比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，2024年比亞迪年銷量達(dá)到427.21萬(wàn)輛，毫無(wú)懸念地蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。比亞迪的銷量增長(zhǎng)一部分受益于中國(guó)混動(dòng)汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，其插電混動(dòng)車型銷量同比增長(zhǎng)72.83%，達(dá)到248.54萬(wàn)輛，占比接近總銷量的六成。和2023年兩種動(dòng)力形式較為均衡發(fā)展相比，2024年比亞迪銷量開始向混動(dòng)車型傾斜。

純電車方面，比亞迪2024年銷售了約176.5萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，而2024年全年，特斯拉全球范圍內(nèi)共計(jì)交付約178.9萬(wàn)輛。不過(guò)，二者差距正在縮小，比亞迪和特斯拉純電車型年交付量縮小到3萬(wàn)輛以內(nèi)。而特斯拉更是自2015年以來(lái)首次出現(xiàn)年度銷量同比下滑，其2023年交付量為181萬(wàn)輛。

縮小差距 彎道超車

面對(duì)著國(guó)產(chǎn)新能源汽車的強(qiáng)勢(shì)崛起，比亞迪離特斯拉的差距也越來(lái)越小，國(guó)產(chǎn)新能源汽車的發(fā)展到底經(jīng)歷了怎樣的過(guò)程？

首先，國(guó)產(chǎn)新能源汽車的崛起是中國(guó)制造全面崛起的必然。新能源汽車將核心聚焦于電池、電機(jī)、電控（簡(jiǎn)稱“三電”）系統(tǒng)。與傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)相比，“三電”技術(shù)屬于新興領(lǐng)域，全球車企幾乎站在同一起跑線。中國(guó)擁有完備的工業(yè)體系，在電子、化工、材料等領(lǐng)域積累深厚，能夠迅速為新能源汽車 “三電”技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)提供強(qiáng)大支撐。同時(shí)，在電機(jī)制造、電控系統(tǒng)研發(fā)上，國(guó)內(nèi)企業(yè)依托大量科研人才與產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)，快速迭代技術(shù)，使得國(guó)產(chǎn)新能源汽車在核心零部件上逐漸具備自主可控能力，擺脫了對(duì)國(guó)外技術(shù)的依賴，實(shí)現(xiàn)彎道超車。

其次，汽車產(chǎn)業(yè)的格局正在發(fā)生著深刻的變革。在當(dāng)下，原先長(zhǎng)期雄踞市場(chǎng)頭部的老牌車企逐漸陷入了困境，一是合資車市場(chǎng)份額快速下滑。傳統(tǒng)合資車企長(zhǎng)期依賴燃油車盈利模式，在新能源汽車研發(fā)投入上相對(duì)滯后。一方面，對(duì)既有燃油車?yán)麧?rùn)的依賴使其轉(zhuǎn)型動(dòng)力不足；另一方面，合資雙方在戰(zhàn)略決策、技術(shù)引進(jìn)等方面存在協(xié)調(diào)難題，導(dǎo)致新能源車型推出緩慢、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。近年來(lái)，合資車在中國(guó)市場(chǎng)的份額逐漸被國(guó)產(chǎn)新能源汽車蠶食，銷量增長(zhǎng)乏力，甚至出現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。

重重挑戰(zhàn) 前路幾何

雖然中國(guó)國(guó)產(chǎn)新能源汽車優(yōu)勢(shì)顯著，但問(wèn)題并不能忽視。

目前，國(guó)產(chǎn)新能源汽車大部分依然走的是高性價(jià)比的路線，整體產(chǎn)業(yè)鏈的附加值并不高。高性價(jià)比意味著以較低的價(jià)格提供豐富的配置和功能。這一策略有助于國(guó)產(chǎn)新能源汽車在市場(chǎng)上快速打開局面，吸引更多的消費(fèi)者。從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來(lái)看，這也意味著企業(yè)在每輛車的銷售中獲取的利潤(rùn)相對(duì)較少。例如，在汽車零部件供應(yīng)方面，雖然中國(guó)有眾多的零部件供應(yīng)商，但很多企業(yè)只能提供低附加值的零部件，高端零部件仍然依賴進(jìn)口或者由外資企業(yè)在華生產(chǎn)。

與此同時(shí)，在某些造車新勢(shì)力身上，賣一輛車虧一輛車的現(xiàn)象依然存在。這些造車新勢(shì)力往往在品牌建設(shè)、技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)設(shè)施建設(shè)方面投入巨大。他們?yōu)榱嗽诟?jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車市場(chǎng)中脫穎而出，需要不斷地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，建立自己的品牌形象，同時(shí)還要建設(shè)現(xiàn)代化的生產(chǎn)工廠和銷售網(wǎng)絡(luò)。然而，由于汽車銷量尚未達(dá)到足夠的規(guī)模，難以分?jǐn)傔@些成本，導(dǎo)致每輛車的銷售都處于虧損狀態(tài)。

創(chuàng)新是國(guó)產(chǎn)新能源汽車持續(xù)發(fā)展的核心動(dòng)力。企業(yè)需要不斷加大研發(fā)投入，推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品升級(jí)，特別是在電池技術(shù)、智能駕駛技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等方面，需要取得更多突破和進(jìn)展。

因此，中國(guó)國(guó)產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)要想在全球范圍內(nèi)取得更大突破，就必須超越單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模式，依靠創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和品質(zhì)取勝，真正實(shí)現(xiàn)從“中國(guó)制造”到“中國(guó)創(chuàng)造”的轉(zhuǎn)變，才有可能讓中國(guó)品牌基業(yè)長(zhǎng)青。