南京主城快速路沿線慢行系統(tǒng)評估體系研究

摘要 針對南京主城快速路沿線慢行系統(tǒng)存在的“快慢失衡”問題，文章從慢行網絡、慢行空間、慢行過街和慢行設施四個層次，選擇了連續(xù)率、寬度指標合格率、平均過街間距等9個具體指標進行量化，構建了一套基于層次分析法的快速路沿線慢行系統(tǒng)的評估體系，并經實踐應用評估效果良好，可作為類似快速路沿線慢行系統(tǒng)評估和完善的參考。

關鍵詞 快速路；慢行系統(tǒng)；評估體系

中圖分類號 U412 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）22-0045-03

0 引言

隨著南京城市空間的拓寬和城市交通機動化進程的不斷加快，城區(qū)形成了“井字+外環(huán)”的城市快速路網體系，已建成的快速路里程達353 km。由于城市土地利用更新、路網結構和建設模式等原因，快速路通道也承擔城市慢行交通的載體功能，存在較多的沿路和跨街慢行出行需求。此外，共享單車、外賣及快遞等新業(yè)態(tài)興起，軌道交通接駁問題日益突出，休閑健身需求也不斷增加，新形勢下的城市慢行交通需求更加旺盛。

但由于部分快速路未能較好地兼顧慢行交通功能，存在割裂城市空間和“快慢失衡”的問題。部分快速路沿線慢行通道空間不足，建設標準不達標；部分路段慢行網絡不連續(xù)，甚至存在快慢混行現象。快速路沿線過街設施布局及供給需求欠合理，與城市用地開發(fā)和更新不協調，慢行過街不便捷，行人穿越快速路的現象時有發(fā)生，存在一定的安全隱患，快速路慢行空間的通行效率及安全性問題亟待解決，人民群眾對于完善快速路沿線慢行交通問題的訴求也較為強烈。

對快速路沿線慢行系統(tǒng)現狀進行科學評估是開展完善工作的基礎。目前，北京、深圳等城市陸續(xù)開展了步行、非機動車交通系統(tǒng)的規(guī)劃研究，但主要集中在系統(tǒng)規(guī)劃策略及規(guī)劃方法層面，缺乏一套針對步行和非機動車交通系統(tǒng)的評價標準。為此，鑒于南京快速路沿線慢行系統(tǒng)存在問題的復雜性，迫切需要構建一套針對快速路沿線慢行系統(tǒng)的評估體系，以指導快速路沿線慢行系統(tǒng)的提升和完善工作[1]。

1 評估指標選取

1.1 指標選取的原則

（1）目標導向。根據評估的目的和目標，選取與慢行系統(tǒng)相關的指標。

（2）客觀性。選擇能夠客觀反映慢行系統(tǒng)狀況和效果的指標，避免過于主觀的指標，指標應基于實測數據、統(tǒng)計數據或者可以量化的信息。

（3）綜合性。選取的指標應能全面評估慢行系統(tǒng)的各個方面，包括設施、安全、可達性、舒適性等。綜合考慮多個指標可以更全面地了解慢行系統(tǒng)的實際情況。

（4）可操作性。選擇可以實際測量和評估的指標，指標應具備可行性，能夠從現有數據和方法中獲取或測算。

1.2 研究對象和量化指標的選取

參考相關文獻，并根據研究對象的目標導向、客觀性和可操作性的原則，該研究指標的選取堅持以人為本，從行人和非機動車的角度，在保證評價系統(tǒng)功能完善和體現用戶感知的前提下，綜合考慮安全性、連續(xù)性、便捷性和舒適性，將需求分為4個層次：慢行網絡、慢行空間、慢行過街和慢行設施進行量化評估[2]。

評估方式以指標評估和需求評估相結合。其中，指標評估主要輸入實地調查數據；需求評估主要輸入交通年報及慢行系統(tǒng)規(guī)劃中的慢行需求分布結果。

1.3 量化權重的確定

該研究綜合采用層次分析法和專家評估法，對4個層次研究對象的量化指標賦予權重，結合研究對象的重要性和目標導向性，層次劃分如下：慢行網絡=慢行設施（安全）gt;慢行空間gt;慢行過街。同時邀請相關專家進行評估，賦予不同權重[3]，具體指標及權重詳見表1所示：

2 評估指標的量化

2.1 連續(xù)率

連續(xù)性采用連續(xù)率（Q）指標進行量化，同時考慮繞行距離對慢行間斷長度進行修正[4]。

Q=1?∑Lnq×η/Lq （1）

式中，Q——連續(xù)率（%）；Lnq——慢行間斷長度（分段）（m）；η——繞行距離修正系數，具體取值見表2所示；Lq——慢行總長度（分段）（m）。

2.2 寬度指標合格率

結合快速路沿線用地情況和慢行系統(tǒng)中電動自行車占比、電動自行車與自行車尺寸的差異性進行指標選取（根據資料收集，電動自行車高度為1.1～1.3 m，寬度約35～45 cm），人行道最小寬度按照2 m、非機動車道最小寬度按照2.5 m進行控制。

快速路沿線寬度指標結合快速路沿線慢行交通特征、用地開發(fā)和交通需求進行選取，以寬度指標合格率（P）進行量化[4]，主要量化寬度大于2 m（人行道）和2.5 m（非機動車道）慢行通道高峰時段的實際使用需求。

P=∑Lnp×α/Lp （2）

式中，P——寬度指標合格率（%）；Lnp——寬度大于2 m（人行道）或2.5 m（非機動車道）慢行通道長度（分段）（m）；α——高峰段交通飽和修正系數，具體取值見表3所示；Lp——人行道或非機動車道總長度（分段）（m）。

2.3 平均過街間距

過街設施包括交叉口平面過街設施、路段平面過街設施和立體過街設施。表4為國家相關規(guī)范中對于過街間距的相關指標要求，該文針對快速路的最大過街間距按照500 m進行控制。

該文將過街設施指標以平均過街間距進行量化，同時結合用地開發(fā)和交通需求進行需求修正[5]。

S=∑Lns×β/Ls （3）

式中，S——修正后平均過街間距（m）；Lns——過街間距（m）；β——需求修正系數，具體取值見表5；Ls——過街間距總長度（m）。

2.4 人非（機非）混行百分比

在中心城區(qū)土地資源較為緊張情況下，局部路段和節(jié)點無法保障充足的慢行空間，該研究對現狀的人非（機非）混行車道進行量化評估，評估指標采用人非（機非）混行百分比，同時結合交通量和實際使用需求，評估高峰時期人非（機非）干擾情況，對人非（機非）混行百分比進行修正[5]。

K=∑Lnk×δ/Lk （4）

式中，K——人非（機非）混行百分比（%）；Lnk——人非（機非）混行長度（m）；δ——人非（機非）干擾修正系數，具體取值見表6所示；Lk——人行道總長度（m）。

2.5 二次過街占比

根據《城市道路交通工程項目規(guī)范》（GB 55011—2021）相關要求，雙向六車道及以上的城市主干路道路交叉口，沒有設置過街人行天橋或地下通道的，應在人行橫道設置安全島。

該研究采用二次過街占比（H）進行量化，主要評估沒有設置過街人行天橋或地下通道的慢行過街安全性[4-5]。

H=1?∑Nnh/Nh （5）

式中，H——二次過街占比（%）；Nnh——未設置二次過街點數；Nh——應設置二次過街總點數。

2.6 信號過街占比

快速路沿線地面過街應設置信號控制，該研究調查沿線所有地面過街設施，采用信號過街占比（T）進行量化。

T=1?∑Nnt/Nt （6）

式中，T——信號過街占比（%）；Nnt——未設置信號過街點數；Nt——應設置信號過街總點數。

2.7 防護設施占比

根據《城市道路交通設施設計規(guī)范》（2019年版）（GB 50688—2011）相關要求，人行道與一側地面存在高差，有行人跌落危險的，應設人行護欄。

該研究采用防護設施占比（U）對快速路沿線防護設施進行量化。

U=1?∑Lnu/Lu （7）

式中，U——防護設施占比（%）；Lnu——未設置防護設施的長度（m）；Lu——應設置防護設施的長度（m）。

2.8 與公共交通的銜接

慢行交通作為人們遠程出行的一個環(huán)節(jié)，起到連接兩端的重要作用。因此，慢行交通應與各類公共交通緊密、合理銜接，體現通達性、便捷性和人性化。

根據統(tǒng)計調查，居民公共交通出行意愿中可承受的步行至公交站點的距離，500 m以內占79.1%，500～800 m占14.8%，800～1 000 m占4.2%，1 000 m以上占1.9%。

該研究以公共交通站點出入口50 m范圍內，設置有常規(guī)公交站點、出租車候車點、非機動車停放設施為判定標準，采用換乘距離比（F）作為量化指標[5]。

F=Lf/50 （8）

式中，F——換乘距離比（%）；Lf——換乘距離（m）。

2.9 標識指引系統(tǒng)完備性

標識指引應根據現場實際調查情況，判斷現場標識的完備性。

3 評估體系應用

根據上述構建的評估體系，對南京主城“三橫五縱”快速路沿線慢行系統(tǒng)進行評估，評估范圍見圖1所示。結果顯示，緯一路、緯二路、經一路、經四路評估結果較差，需要針對性的優(yōu)化完善，應根據結果較差的評估子項梳理出一批問題清單，其可以對南京主城快速路沿線慢行系統(tǒng)的完善起到重要的支撐作用。

4 結語

該文以南京主城快速路沿線慢行系統(tǒng)為例，構建了快速路沿線慢行系統(tǒng)的評估體系，并在南京主城進行了實踐應用，起到了較好效果，對其他城市快速路沿線慢行系統(tǒng)的評估有一定的借鑒意義。然而由于研究對象相對單一，評估指標的選取和量化有一定的局限性，還需要在后續(xù)實踐中進一步優(yōu)化和完善，以更好地指導相關工作的開展。

參考文獻

[1]滕愛兵，韓竹斌，李旭宏，等.步行和自行車交通系統(tǒng)評價指標體系[J].城市交通，2016（5）：37-43+55.

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[3]馮嬌，祝翔，雷黎.自行車交通系統(tǒng)評價指標體系建立及應用[J].交通標準化，2010（21）：87-90.

[4]賈健民.城市低碳生態(tài)交通系統(tǒng)綜合評價體系研究[D].濟南：山東大學，2013.

[5]孫曉莉，錢林波，於昊.江蘇省城市步行和自行車交通規(guī)劃導則解讀[J].江蘇城市規(guī)劃，2013（12）：112-117.