成都軌道交通新南門站換乘改造方案研究

摘要 自2010年成都地鐵1號(hào)線開通以來，已歷經(jīng)14年發(fā)展，早期線網(wǎng)規(guī)劃路由已無法適應(yīng)當(dāng)前城市發(fā)展需求，導(dǎo)致部分先期建設(shè)車站未考慮后期的換乘需求。文章以成都軌道交通新南門站為例，結(jié)合既有3號(hào)線車站情況、周邊環(huán)境、客流吸引及組織分析，通過采取樓扶梯布置優(yōu)化、增設(shè)站臺(tái)換乘節(jié)點(diǎn)等措施，不僅實(shí)現(xiàn)了該站從標(biāo)準(zhǔn)站到換乘站的功能轉(zhuǎn)變，還提高了換乘服務(wù)水平。

關(guān)鍵詞 成都軌道交通；既有線改造；節(jié)點(diǎn)換乘

中圖分類號(hào) U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）22-0036-03

0 引言

成都自地鐵1號(hào)線開通以來，經(jīng)過14年高速發(fā)展，目前已開通運(yùn)營線路共計(jì)13條，總里程為562.13 km。在軌道交通建設(shè)過程中，城市發(fā)展也在發(fā)生變化，導(dǎo)致部分早期一般車站需調(diào)整為換乘車站，以適應(yīng)城市發(fā)展和滿足市民出行需求。成都軌道交通3號(hào)線新南門站設(shè)計(jì)及建設(shè)時(shí)為一般站，未預(yù)留換乘條件；第四期線網(wǎng)規(guī)劃階段考慮新南門站周邊為新南門客運(yùn)站，存在短途集散客流，為此要求成都軌道交通13號(hào)線在此與3號(hào)線形成換乘，強(qiáng)化軌道交通與客運(yùn)站綜合樞紐功能。該文根據(jù)成都軌道交通13號(hào)線新南門設(shè)計(jì)方案，對(duì)既有線換乘改造、站內(nèi)客流組織等方面進(jìn)行了研究。

1 工程概述

成都軌道交通新南門站為3號(hào)線（6輛編組B型車）與13號(hào)線（8輛編組A型車）的換乘站（見圖1所示）。3號(hào)線新南門站已于2016年3月開通運(yùn)營，為地下三層12.5 m島式車站，車站位于新南路與致民路的交叉路口，沿新南路路中布置，呈南北走向，車站共設(shè)置4個(gè)出入口（A出入口為預(yù)留口，與13號(hào)線一并實(shí)施），兩組風(fēng)亭均位于新南路兩側(cè)。13號(hào)線新南門站為在建地下四層14 m島式車站，車站位于新南路與致民路交叉路口東側(cè)，沿致民路東西方向布置，車站設(shè)置3個(gè)出入口，位于致民路兩側(cè)。站位西北側(cè)為四川省地方稅務(wù)局及成都雙盛達(dá)置業(yè)公司待建空地，東北側(cè)為四川建設(shè)人才大樓及雅典國際社區(qū)，西南側(cè)為錦江新園、攀鋼集團(tuán)長鋼公司，東南側(cè)為凱萊國際寓所。

站址周邊用地性質(zhì)以居住、交通樞紐、行政辦公、服務(wù)設(shè)施用地為主，已基本實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。車站周邊主要道路：新南路規(guī)劃道路紅線寬40 m，為雙向八車道；致民路規(guī)劃道路紅線寬20 m，為雙向二車道（見圖1所示）。

2 原換乘方案

由于3號(hào)線車站受北側(cè)區(qū)間下穿錦江限制，車站為地下三層車站，軌面埋深約21.6 m，同時(shí)車站未預(yù)留換乘接口及13號(hào)線區(qū)間下穿條件，導(dǎo)致13號(hào)線車站軌面埋深約33.8 m，為地下四層車站。為保證13號(hào)線車站站內(nèi)樓扶梯組均勻布置，同時(shí)改善乘客長時(shí)間乘坐扶梯感受，整體解決思路為13號(hào)線車站站廳層設(shè)置于地下二層；地下一層為轉(zhuǎn)換層，設(shè)置樓扶梯組經(jīng)轉(zhuǎn)換后進(jìn)入13號(hào)線站廳層，同時(shí)地下一層轉(zhuǎn)換層與3號(hào)線實(shí)現(xiàn)站廳平層換乘。

在設(shè)計(jì)初期，考慮將3號(hào)線車站東側(cè)結(jié)構(gòu)側(cè)墻打開26.6 m+6.6 m，同時(shí)利用原3號(hào)線B出入口通道改造為非付費(fèi)區(qū)換乘通道，與13號(hào)線地下一層連接，并結(jié)合13號(hào)線地下一層左端設(shè)置的樓扶梯組（付費(fèi)區(qū)四扶一樓、非付費(fèi)區(qū)雙扶一樓），最終在兩線之間形成站廳換乘（見圖2所示）。

站臺(tái)層通過暗挖法施工至3號(hào)線車站底板下方，同時(shí)3號(hào)線站臺(tái)板及車站底板局部開孔，新增與13號(hào)線站臺(tái)換乘樓梯（兩部換乘樓梯總寬4.4 m）。改造后3號(hào)線與13號(hào)線車站可實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘（見圖3所示）。

通過與地鐵運(yùn)營部門對(duì)接，收集3號(hào)線新南門站當(dāng)前的日客流資料，考慮新南門站位于成都中心城區(qū)，臨近九眼橋、旅游集散中心等，人流密度高，結(jié)合運(yùn)營部門相關(guān)意見后，對(duì)新南門站換乘方案進(jìn)行了優(yōu)化[1]。

3 換乘方案優(yōu)化措施

（1）原方案地下一層換乘廳（兼做13號(hào)線進(jìn)站轉(zhuǎn)換層）空間較為局促，客運(yùn)設(shè)備布置不均衡，數(shù)量不足。鑒于此，通過調(diào)整大里程端設(shè)備用房布置，擴(kuò)大13號(hào)線地下一層公共區(qū)范圍，將地下一層設(shè)置為轉(zhuǎn)換廳，增設(shè)付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)樓扶梯，提高13號(hào)線車站地下一層的人流運(yùn)輸能力，同時(shí)擴(kuò)大與3號(hào)線接口范圍（33.2 m增加至45.5 m），增加換乘路徑選擇，以降低13號(hào)線地下一層的人流密度，減小樓扶梯口的人流擁堵風(fēng)險(xiǎn)（見圖4所示）。

（2）根據(jù)地下一層優(yōu)化方案，車站地下二層為站廳層，中部增設(shè)一組扶梯，地下一層至地下二層樓扶梯組由靠近側(cè)墻位置調(diào)整至車站中跨（見圖5所示）。

（3）站臺(tái)層換乘方案與原方案相同，此處不做詳細(xì)描述。

4 客流仿真分析

根據(jù)優(yōu)化后的設(shè)計(jì)方案，結(jié)合該站設(shè)計(jì)客流，運(yùn)用Anylogic構(gòu)建的新南門站的動(dòng)態(tài)仿真邏輯，進(jìn)行驗(yàn)證，通過設(shè)施超高峰飽和度、車站空間服務(wù)水平等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)判，并對(duì)后續(xù)設(shè)計(jì)深化和運(yùn)營組織提供技術(shù)支持[2]。

（1）設(shè)施超高峰飽和度。

通過對(duì)車站公共區(qū)內(nèi)的樓扶梯、換乘樓梯在超高峰情況下進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真，得出相關(guān)設(shè)施的超高峰飽和度，詳見表1及表2所示。

通過表1和表2可以看出，優(yōu)化后的換乘方案，13號(hào)線站內(nèi)樓扶梯及3至13號(hào)線換乘樓扶梯飽和度均不高，樓扶梯通行能力可滿足需求。

（2）空間服務(wù)水平。

新南門站空間服務(wù)水平主要通過仿真計(jì)算站臺(tái)層乘客的人流密度分布情況。根據(jù)仿真可以得到行人在不同站臺(tái)的密度，并根據(jù)行人密度分級(jí)確定服務(wù)水平。通過仿真模擬計(jì)算，3號(hào)線、13號(hào)線站臺(tái)的最大人流密度均不超過0.3人/平方米，大部分區(qū)域處于 D級(jí)以上服務(wù)水平，服務(wù)水平較高，具體人流密度詳見圖6、圖7所示（圖中X軸方向表示時(shí)間，單位為：秒；Y軸方向表示每平方米人流密度，單位：人/平方米）。

5 結(jié)論

通過對(duì)新南門站周邊條件分析，并結(jié)合既有3號(hào)線車站現(xiàn)狀預(yù)留條件，通過調(diào)整站內(nèi)客運(yùn)設(shè)備布置，擴(kuò)大換乘空間及寬度，在風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下對(duì)既有線進(jìn)行較大改造等措施，對(duì)兩線換乘方案進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化，通過最終客流仿真的驗(yàn)證結(jié)果，可以看出優(yōu)化調(diào)整效果較好，驗(yàn)證了換乘及改造方案的合理性及優(yōu)越性。

參考文獻(xiàn)

[1]李衛(wèi)超.倒廳地鐵車站建筑設(shè)計(jì)方案探討[J].隧道建設(shè)（中英文），2021（12）：2133-2139.

[2]中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.成都軌道交通13號(hào)線一期工程車站換乘功能評(píng)價(jià)研究報(bào)告[R].西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2019.