深圳市軌道29號線一期工程規劃分析

摘要 在快速城市化的背景下，深圳市作為中國最具活力的都市之一，面臨著嚴峻的交通擁堵與出行效率挑戰。深圳市軌道29號線作為規劃中連接城市核心區域與新興發展區域的關鍵交通動脈，其規劃與實施對于優化城市交通結構、增強區域連通性、促進經濟與社會發展具有深遠意義。文章圍繞深圳市軌道29號線一期工程，深入探討城市中心區域軌道交通線路的規劃理念、技術方案、經濟效益及社會影響，旨在為同類項目提供理論參考與實踐指導。

關鍵詞 城市軌道交通；線路方案；優化線路；站點設置；車輛基地

中圖分類號 U239 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）20-0063-04

0 引言

隨著中國城鎮化、機動化進程的不斷加快，以交通擁堵為代表的城市交通問題普遍成為困擾各大城市的難題[1]。軌道交通作為城市公共交通網絡的“主骨架”，對于緩解交通擁堵、提升出行體驗有著巨大作用。具體到線路方案，軌道交通的選線工作是地鐵設計的“龍頭”，具有牽涉面廣、復雜性強、勞動強度大、責任重大等特點，應做到宏觀控制、微觀分析、分層規劃，促進城市交通的可持續發展[2]。

1 工程概況

深圳市軌道交通29號線規劃為連接南山區與光明區的放射性普速服務線路，由南向北依次串聯深圳灣超級總部、西麗樞紐、留仙洞總部基地、石巖科創城、光明科學城等城市核心區，主要承擔大沙河科技走廊軸向交通的聯系功能[3]。其中，線路一期工程起于紅樹灣南站，止于興東站，全地下敷設，線路長度為11.15 km。車輛采用6A編組，速度目標值為80 km/h[4]，線路走向如圖1所示。該區段線路基本位于城市核心區，沿線建成度高，建設強度大，工程條件復雜，線路選線方案需要充分考慮片區服務、網絡換乘、工程限制等因素，需要對線路走向及站點方案進行綜合比選研究。

2 深超總段線路規劃

深圳灣超級總部基地規劃打造成為全球總部聚集區、都會文化高地、國際交流中心、世界級濱海客廳等于一體的未來城市，片區開發強度高，涉及軌道線路多，地下空間條件復雜，需重點考慮網絡換乘、工程實施條件等因素，結合深超總建設方案，對29號線該區段提出了兩個比選方案，進行綜合論證分析，比選方案走向如圖2所示：

2.1 方案一（石洲中路通道方案）

29號線在深超總C塔西側設紅樹灣南站，線路沿深灣二路、石洲中路布設，然后向北引入白石洲站與1號、20號線進行換乘，長約1.9 km。

29號線、深莞增城際線布局在超總C塔的東西兩側，與既有9號、11號線的換乘距離短，換乘更為便捷。但對規劃用地切割影響較大，需對角下穿深超總未出讓的6 000 m2商業用地，同時沿石洲中路（道路紅線20 m）布設時需下穿約5萬平方米的白石洲舊村；并且該方案與深超總樞紐預可研方案差別較大，需協調與超總C塔建筑布局和深灣二路（白石五道—濱海大道）地下道路的關系。

2.2 方案二（直穿世界之窗方案）

該方案在深超總C塔西側設紅樹灣南站，沿深灣公園路向北下穿世界之窗景區，并接入白石洲站與1號、20號線進行換乘，長約1.9 km，與方案一長度相當。

29號線位于超總中央綠軸內，與方案一相比，對深超總規劃地塊切割影響較小，不涉及周邊建筑布局及地下道路，整體實施條件較優。但受綠軸地下空間影響，該方案29號線與深莞增城際均埋深至地下四層，與既有9號、11號線平面與豎向換乘距離遠，換乘便捷性稍差，并且線路區間下穿華僑城國家濕地公園，需開展方案唯一性論證分析。

2.3 方案綜合比較

兩個方案對深超總服務覆蓋無本質區別，整體服務均較好，方案一網絡換乘較優，但需切割規劃用地、協調超總C塔建筑布局和深灣二路的地下道路，實施協調難度大；方案二雖然與既有9號、11號線換乘距離稍遠，但位于中央綠軸，不涉及深超總規劃用地及建筑布局，實施條件更好，比選情況如表1所示。推薦直穿世界之窗的方案二。

3 興東段線路規劃

該區段線路由西麗樞紐引出，主要沿南光高速、留仙二路敷設，終于興東站，與已建軌道交通5號線換乘。

線路沿線西麗片區為城市重點更新開發區域，主要為居住用地和商業用地，南光高速兩側主要為山體綠地及工業用地；留仙二路兩側多為工業用地及商業用地。該區段線路兩端站點設置方案較為穩定，綜合考慮沿線南光高速、深惠城際、深莞增城際、15號線、規劃電力管廊等控制性因素，提出了兩個比選方案，進行綜合論證分析，方案的具體走向如圖3所示。

3.1 方案一（北側路由方案）

該方案29號線由西麗西站引出后，向北側穿南光南坪互通立交橋，然后下穿西麗生態公園，以S形曲線下穿南光高速高架、鴻輝科技園，之后沿留仙二路敷設到達興東站。

該方案西麗西站至興東站區間長度2.84 km，設站2座，整體線形條件較好。線路隧道需上跨在建軌道15號線、深惠城際及規劃電力管廊，豎向均可保障安全間距。但區間風井位于西麗生態園地塊，需進一步協調用地，另外需下穿鴻輝科技園地塊的3處低層建筑物，施工期間需進行空樓處理。整體而言，實施風險低、協調難度小。

3.2 方案二（南側路由方案）

該方案29號線出西麗西站后，平面下穿南坪快速路橋樁（托換橋樁），然后繞避TCL國際E城，隨后繼續向西北方向上跨深惠城際，下穿15號線，規劃電力管廊后沿留仙二路敷設，到達興東站與既有5號線換乘。

西麗西站至興東站區間長度2.87 km，設站2座，線形條件滿足規范要求。單線路隧道涉及南光高速5根樁基托換，工程實施方案需進一步協調，正線及出入線對同樂關地跨切割嚴重，并且下穿在建15號線同樂站，而15號線施工時需同步預留下穿條件。整體而言，方案二設計的在建項目多，協調困難、實施難度大。

3.3 方案綜合比較

兩個方案站點設置方案一致，對周邊區域服務無區別，應重點考慮實施難度后確定推薦方案。考慮方案二的南側路由方案需對南光高速樁基進行托換、下穿15號線同樂關站主體結構、對沿線地塊切割較大等控制因素，實施協調難度更大，比選情況如表2所示。經綜合比選分析，推薦方案一北側路由方案。

4 車輛基地方案

根據29號線一期工程線路長度及設站數量計算，需新增約12～15公頃的車輛段用地，用于滿足線路一期工程的遠期運營需求。綜合考慮深圳軌道交通第五期建設規劃公示方案、線路資源共享、沿線城市開發等因素，提出29號線與15號線同樂車輛段共建的布局方案。

MRTTld4atI9n016wu2tHQw==如圖4所示，選址地塊位于邊檢路、同雙路、尚文路、前進路的合圍區域內，與15號線同樂車輛段采取疊層布局，占地面積約30公頃，可較好地滿足車輛基地的布局要求，采用八字線接軌方式，西側接興東站，東側區間接軌，出入段線長約2 km。

5 結論及啟示

城市軌道交通選線規劃是一項系統工程，必須宏觀規劃、微觀分析、分層規劃，實現軌道交通的可持續發展[5]。隨著城市化進程不斷加快，城市軌道交通的形式愈發多樣，線路選擇也愈發復雜[6]。該文通過對深圳軌道29號線一期工程規劃方案的研究和分析，總結了在城市高密度建成區內新建城市軌道交通線路的規劃，需要綜合考慮的各方面影響因素：

（1）城市高密度建成區內，周邊片區規劃、路網方案、人流聚集區已經基本確定，線路線位方案的選擇需要重點考慮居民出行需求、人口崗位覆蓋、重點區域服務等因素，滿足城市發展需求，降低居民通勤壓力。

（2）在城市高密度建成區內，土地一般進行高強度綜合利用，地下通常建設有市政管線、道路隧道、建筑樁基等限制性因素，線路方案的規劃需要充分收集相關資料，重點考慮社會影響、實施難度等因素進行綜合比選，提出最優方案。

（3）在城市高密度開發區內，土地資源寶貴且稀缺，線路車輛基地用地面積大且獨立占地，導致土地利用集約性低、價值不高，建議統籌區域內軌道交通線路的車輛基地建設，采用合用、共用的車輛基地模式，實現資源共享，同時對車輛基地進行綜合開發，最大化土地利用價值和效率。

參考文獻

[1]郭繼孚，劉瑩，余柳.對中國大城市交通擁堵問題的認識[J].城市交通，2011（2）：8-14+6.

[2]徐振廷.城市軌道交通線路選線設計[J].交通科技，2009（S1）：96-98.

[3]深圳市國土發展研究中心.深圳市軌道交通線網規劃（2016—2035）[R].深圳：深圳市國土發展研究中心，2016.

[4]深圳市市政設計研究院有限公司.深圳市軌道29號線一期工程可行性研究報告[R].深圳：深圳市市政設計研究院有限公司，2023.

[5]王仕春.城市軌道交通規劃選線存在問題及建議[J].鐵道工程學報，2011（6）：76-80.

[6]沙金碩.城市軌道交通線路選線設計思路探究[J].鐵道建筑技術，2021（4）：48-51.

收稿日期：2024-07-01

作者簡介：夏碩（1994—），男，本科，助理工程師，從事城市交通研究工作。