淺析城市更新背景下“窄路密網”模式發展實踐

摘要 文章通過對路網密度模式、特征進行研究，并借鑒柏林波茨坦廣場重建、昆明呈貢核心區兩個城市對“窄路密網”模式的應用分析發現，“窄路密網”模式不僅具有路網運行穩定性佳、內部交通微循環暢通、過街和接駁距離短、公共汽車服務覆蓋廣等優點，而且能夠增強行人的視覺享受感、舒適體驗感，以及沿線商業氛圍與經濟活力?！罢访芫W”模式效果的研究，對舊城存量地區城市更新中的道路規劃設計具有很好的借鑒意義。

關鍵詞 窄馬路；密路網；模式；發展實踐

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）20-0051-03

0 引言

伴隨城市人口大規模聚集，城市空間規?？焖贁U張和機動車保有量的井噴式發展，城市形成了以汽車交通為主的出行方式，大街區成為土地利用結構的基本單元，私家車出行是影響城市街區尺寸布局最直接、最基本的因素。大街區模式經過幾十年發展，出現了交通擁堵嚴重、城市活力喪失、生態環境惡劣等一系列社會、經濟和生態問題。

2016年2月，中共中央、國務院發布《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，提到優化街區路網結構。樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統。同時，近三年，“窄路密網、開放街區”的思想在新聞、論文中屢見不鮮，各地相繼發布了相關的政策和研究成果。

雖然“窄路密網”模式理論研究趨于成熟，在國外城市應用相對較多，但在國內仍有很多問題沒有定論，如多窄的道路算“窄路”，多密的路網算“密網”，片區要如何應用“窄路密網”等。因此，“窄路密網”模式在國內城市應用較少。

基于上述背景，深圳市龍華區在《深圳建設交通強國城市范例行動方案（2019—2035年）》指導下，以城市更新為契機，開展“窄馬路、密路網”城市道路布局實施的策略研究，以緩解交通擁堵，增加城市公共空間，實現人本出行的交通模式轉變，打造交通先行示范樣本。

1 “窄路密網”模式介紹

1.1 路網密度與街區尺度關系

“窄路密網”即“小街區、密路網”模式，是相對于目前城市規劃的“寬路面、大街區”而言，強調通過建設密集路網減少道路寬度，以緩解“寬路疏網”帶來的道路擁擠問題。“窄路密網”模式是對城市緊湊、集約發展模式的積極探索，能夠促進土地利用從擴張粗放型向集約型轉變。

城市路網密度與規劃街區布局直接相關，以往規劃紅線寬度基本由60 m、40 m的次干路和20 m的城市支路組成。假設城市道路僅由城市主干路組成，街區邊長為940 m，則路網密度為2 km/km2；假設路網格局僅由城市主干路和次干路組成，街區邊長為450 m，則城市的路網密度為4 km/km2；若再均勻增加城市支路或建議性支路時，街區邊長為215 m，則整體路網密度為8 km/km2，支路網密度為4 km/km2。因此，當路網密度規模不足8 km/km2時，城市支路路網相對欠缺[1]。

“窄路密網”模式在主次干道間加入若干條地方街道，同時降低主次干道的道路寬度，路網形態則為幾何方格網或規則的棋盤式，道路垂直相交；若路網密度過大，兩條道路的間距一般不超過200 m，路網布局比較均勻，寬度較窄，無明顯的道路等級差異；街區尺度布局小，街區面積小。路網密度與街區尺度關系如表1所示：

1.2 路網密度模式特征分析

窄路密網模式的建筑和交通特征主要有以下幾個方面：

（1）建筑高度：以多層、高層為主。

（2）建筑退線：退線較小，街道連續性好。

（3）建筑臨街面：臨街面較多，土地價值高。

（4）街區功能：布局廣泛，土地利用性質混合。

（5）交通壓力：出行路徑選擇多樣、靈活，內部微循環順暢，交通流量分散。

（6）行人過街：過街距離、時間、等待周期短。

（7）公共空間：慢行系統良好，商業、休閑氛圍濃厚。

基于其特征，“窄路密網”模式能有效提高城市交通效率，提供多路徑選擇，引導交通流均衡分布，可很好地解決“左轉”難題；能夠增大城市資源的經濟效益，提高城市土地利用率；能夠加強城市滲透性，便于形成開放式街區[2]。

相應的“窄路密網”模式會導致路網十字路口數量增加、信控延誤節點增多、單路通行能力降低，并會增加安全隱患，影響交通暢行，為交通管理帶來新的挑戰[3]。

2 窄路密網模式案例分析

2.1 柏林波茨坦廣場重建的街區尺度跨越

國外窄路密網應用地區多為中高強度開發區，多種功能混合，以居住和商業為主，街區尺度較小，道路寬度較窄，路網密度為10～20 km/km2，相應的公共交通網絡發達、交通管理水平高[1]。

二戰結束后，以波茨坦廣場為分界的東柏林形成了寬街道、大馬路的城市形態，而西柏林形成了小街區、密路網的歐洲傳統形態。1989年柏林墻拆除，東西德合并，波茨坦廣場片區進行重建，將“寬街道、大馬路”與“小街區、密路網”進行融合。

波茨坦廣場在重建街區的劃分上充分尊重柏林原有的機理、尺度和地形條件，以方塊為城市建設的基本單元，每個方塊大小均為50 m×50 m，方便根據不同功能進行合理分割。短而窄的街道將方塊隔開，這些街道通向城市的四面八方，同時地區內部設置了等級明確的道路系統。重建過程沒有改變原來的城市格局，使城市道路網延續了城市高密度的歷史特點。建筑形式以古典的“柏林式建筑”為主，對檐口線腳高度、立面材質、顏色等進行了控制：所有的新建筑都必須控制在檐口高度22 m、屋頂高度30 m的體量范圍內，以獲得協調統一的街景。同時，將地下空間開發為集鐵路、地鐵、公交、出租車等多種交通方式為一體的交通樞紐。

重建完成后，道路面積在城市用地中所占比例高，交通建設用地占城市總用地的15.2%，而中心區達到了22.8%，城市支路系統發達。柏林城市發展經歷了從分裂走向統一，從隔離走向融合。柏林城市更新成功地將“寬街廓、大馬路”的交通模式與歐洲傳統的“小街區、密路網”模式縫合起來，將割裂的城市交通進行了融合。

2.2 昆明呈貢核心區“窄路密網”應用

“窄路密網”最重要的一次實踐是昆明呈貢核心區規劃。2011年，在昆明市規劃主管部門、呈貢新區管委會，以及美國能源基金會和卡爾索普先生的幫助下，結合昆明實際情況，以概念規劃為基礎進行了優化“窄路密網”模式的路網形態，在2013年規劃形成了一版各方均認可的核心區規劃研究成果，為新區“窄路密網”模式的開發建設奠定了基礎。

昆明呈貢核心區“窄路密網”模式路網密度為11.82 km/km2，路網主要由紅線寬30 m的二分路和20 m的地方街道構成，由兩條相互平行且反向的單行道組成的二分路代替傳統的主次干道。交通系統上采取了強化公交網絡和慢行系統、控制街區出入口所有車輛右進右出、鼓勵設置路內停車等措施[1]。

3 城市更新背景下“窄路密網”模式的實踐研究——以深圳市龍華區蘋果特色小鎮更新片區為例

3.1 龍華區蘋果特色小鎮更新片區簡介

深圳龍華蘋果特色小鎮更新項目，南側緊靠九龍山生態園，西側毗鄰光明新區，周邊區位條件優越。項目整體占地面積約190萬平方米，是目前龍華區最大的舊改項目，目前規劃總建筑面積約322萬平方米，毛容積率為1.63，集住宅、商業、辦公、高新產業等業態為一體的城市大型綜合體。規劃目標為打造“龍華明日之城”，踐行“產城融合”理念，打造宜居宜產的蘋果小鎮，樹立龍華區集高新產業、生活居住、高端配套與綠色生態為一體的綜合片區改造標桿。

3.2 街區尺度和路網密度研究建議

一般認為，當路網間距為200～300 m時，適用對象以車輛為主；路網間距為100～200 m時，適用對象為人車共享；路網間距為50～100 m時，適用對象以慢行為主。“窄路密網”模式下居住功能區、商業辦公區、機關大院與高等院校的街區尺度對應表2所示：

根據深圳市地塊基地開口規范《建設項目機動車出入路口開設技術指引》：設置在次干路上的建設項目出入口與相鄰交叉口的距離不應小于80 m，相鄰出入口之間的距離不應小于50 m；設置在支路上的建設項目出入口，距離與干路相交的相鄰交叉口不應小于50 m，距離與支路相交的相鄰交叉口不應小于30 m。支路上相鄰出入口之間的距離不應小于30 m。

基于開口規范要求，地塊每側設置1個開口時，當開口設于支路上時，兩側支路的路網間距為84～92 m，一側干路一側支路的路網間距為84～92 m，兩側干路的路網間距為128～136 m；當開口設于次干路時，路網間距為188～196 m，整體要求如圖1所示：

參考國內外相關城市的“窄路密網”模式的路網密度，對于龍華區蘋果特色小鎮城市更新項目，在法定圖則路網基礎上，專規階段建議結合用地規劃增加次干路和支路，干路與干路的路網間距為200～250 m，支路與干路的路網間距為150～200 m，支路與支路的路網間距為100～150 m，路網密度控制在10～15 km/km2。

3.3 “窄路密網”模式下的道路規劃設計啟示

一是“窄路密網”模式下應注重由傳統的車本位思想向人本位的設計思路轉變，體現以人為本的交通出行方式，注重創造活力街區，依托主要干路形成若干街區，外圍道路承擔交通功能，為內部街道提供交往與活動空間，更多地為公交、步行和自行車考慮，處理好“路”與“街”、“車”與“人”的關系和空間需求。

二是注重由傳統的道路空間設計向街區空間設計的轉變，充分考慮交通出行特征和人的活動需求，在具體的空間資源分配上，打破建筑紅線、用地邊線、道路紅線、機動車邊線、道路中線等約束，不拘泥于橫斷面形式的一致性和連續性，考慮行人的通勤、休憩、游逛等不同活動對空間資源進行重新分配。

三是應秉承綠色、活力、智慧的理念開展特色化、定制化、穩靜化的道路與街區設計，為人的出行與活動提供良好的公共空間。統籌道路空間與建筑前區空間內外全要素，開展一體化、精細化設計，包括“建筑前區、人行道、非機動車道、機非隔離、機動車道等，交叉口、公交車站、非機動車停車區、路段過街、地塊出入口和停車位”等面、線、點狀的空間設計，也包括“燈桿、信號監控、標志標牌、信息發布、鋪裝、街道家具、外擺、公共藝術”等智慧與活力要素。

4 結論與展望

該文研究的“窄路密網”模式充分體現了以出行者為中心的理念，不僅具有路網運行穩定性好、內部交通循環暢通、過街和接駁距離短、公共汽車服務覆蓋廣等優點，而且能夠增強行人的視覺享受感、舒適體驗感，以及沿線商業氛圍與經濟活力，對舊城存量地區城市更新中的道路規劃設計具有很好的借鑒意義。

“窄路密網”模式是對長期以來我國城市“大街區、寬馬路”建設模式的總結及反思，是對以機動車為主導的道路系統建設思路的糾偏和調整，是適應當前發展階段的新理念要求。北上廣深等國內一線城市在新一輪空間規劃編制指引中，均把“窄路密網”作為推進道路體系的核心目標和重要抓手，前期規劃階段已經取得了大量卓有成效的工作成效。但是，路網規劃階段的先進理念和優美方案，在建設實施階段可能存在變化無常，難以落地，甚至違背初心，反對的原因主要包括以下幾點：（1）紅綠燈過多影響交通效率。（2）路網間距太小，展寬渠化段的長度不足。（3）地塊難以開口等問題，很多規劃建設者難以打破傳統的思維模式。因此，若要堅持貫徹“窄路密網”的理念，城市與交通工作應統籌規劃、設計、建設、管理、運營等，加強各部門協調，提高認識，統一思想，確保規劃一張圖實施落地不走樣，一張藍圖干到底。

參考文獻

[1]申鳳，李亮，翟輝.“密路網，小街區”模式的路網規劃與道路設計——以昆明呈貢新區核心區規劃為例[J].城市規劃，2016（5）：43-53．

[2]張春陽，謝凱.基于“窄路密網”規劃模式的城市設計優化探討[J].城市建筑，2017（10）：114-117．

[3]張雪丹，王新慧，李利珍.“小街區、密路網”模式下道路交通組織探討[J].城市建筑理論研究（電子版），2019（9）：148-149．

收稿日期：2024-07-25

作者簡介：史國強（1989—），男，研究生，工程師，主要從事交通規劃研究工作。