奪命駕駛讓美國交通開倒車

| 事故飆升 |

1999年夏天，德博拉·庫爾斯告別了紐約，遷居馬里蘭州。她從醫學院畢業已有幾年，在巴爾的摩的亞當斯·考利休克創傷中心獲聘外科進修醫師一職。該中心由一位急救醫學先驅創立，是美國最忙碌的創傷中心之一，平均每年要收治近8000名患者，其中有相當一部分入院時正掙扎在生死線上。

庫爾斯自認為已經作好了迎接新挑戰的準備。當年她31歲，是從銀行經理轉行學醫的，比大部分住院醫師年長不少，定力也更強，哪怕現場亂成了一鍋粥，她也能以超常的冷靜投入救治。然而，休克創傷中心頭幾個月的經歷還是讓她的意志備受考驗。該中心收治的本地汽車與摩托車事故傷者比例極高，而且并不是每一個都救得回來。在那些最黑暗的日子里，有幸生還的和送往地下停尸間的幾乎一半對一半。

庫爾斯曾在紐約布朗克斯區的阿爾伯特·愛因斯坦醫學院實習，學會了如何處置穿透性創傷，如刺入傷、貫通傷、槍彈傷?，F在她又開始接受鈍器傷的救治訓練，此類傷勢的確診難度往往要大得多。槍彈傷通常顯而易見，外科醫師一眼就能看見那些邊緣不規則的穿孔；而在車禍中遭到撞擊的人經常會留下難以辨別的內傷，未經特殊訓練就無法作出準確的判斷。

“假設你坐在一輛開得飛快的車上，這時車子猛地一下停住了，你身體里那些柔軟的器官，像腸子、腎臟、肝臟什么的，它們可不會立馬停下來?！睅鞝査姑枋龅?，“這是基本的物理現象?！彼^續舉例，“還有，我們的腦子是浮在腦殼里的，周圍充滿了腦脊液。想想看，要是腦殼在車子里撞來撞去，或者車頂凹陷下去砸在司機頭上，會怎么樣呢？也許表面上看問題不算大，但實際上那個人很可能快要死于內出血了。留給你搶救的時間并不多?！?/p>

在休克創傷中心，庫爾斯的一位同事主張，在評估事故傷者的過程中應詳盡收集一切相關信息，無論是傷口的大小與范圍，還是體內致醉物的數量，均應存檔備查。“這批數據很有意義，能讓我們從另一個角度審視自己的工作?！睅鞝査乖u價道，“比如，可以對車禍的普遍性后果進行量化。我們日常接觸的一個個病例經過統計之后，某些問題的嚴重性自然而然就暴露出來了。”庫爾斯解釋說，一個13歲女孩在翻車事故中摔斷脖子或許說明不了什么問題，但是，如果能證明每年有幾十個孩子在類似車禍中受傷，那就另當別論了。

2000年，庫爾斯移居拉斯維加斯，在內華達大學醫學院就任創傷重癥監護室主任兼外科助理教授。在新的崗位，她對數據的重視依然如故。她發現，單靠本州年度交通事故傷亡報告等公開信息，對調研工作幫助不大。交通運輸部就每起車禍公布的細節或原因通常少之又少?！澳菚r候我變得很擅長搞突襲式采訪，到處挖掘相關信息?！睅鞝査拐f。很少有人讓她吃閉門羹。內華達各創傷中心的工作人員熱情地為她提供傷情數據，執法機構則把車輛攔停處理報告發給她作參考。

真相漸漸浮出水面。在拉斯維加斯，只有賭城大道周圍集中了一些錯綜曲折的街道。出了這一區域，平直寬闊的道路比比皆是，“勾引”著駕車者們狠踩油門。此類道路無疑最容易發生傷亡事故。在車速較慢的路段，停車標志燈或紅燈失靈以及行人與車輛距離過近，是嚴重車禍的兩大肇因。庫爾斯也觀察到一些立竿見影的措施：拉斯維加斯大道在架設了一系列人行天橋后，行人死亡事故減少了；在原本暢通無阻的路段增設交通信號燈，則可抑制司機們的“飆車欲”。

總體而言，從2010年到2019年，內華達州的嚴重傷亡事故先是逐年遞減，隨后趨于平穩，與全美的趨勢大致相符。新車不論價格高低，幾乎都將全車安全氣囊作為標配；倒車影像系統及車道偏離傳感器與盲區傳感器的生產成本也紛紛下降。新技術的應用增強了駕車者對車輛周邊的感知能力，而且大大降低了事故死亡率?！拔矣X得這樣的發展合情合理——該落實的措施都落實了，也取得了預期效果?！睅鞝査拐f，“可是接下來就不對勁了。一切都變了，倒退得很厲害，好像有一只無形的巨手突然按下了某個開關?！?/p>

2021年，內華達州有385人因車禍喪生，創下了15年來的最高紀錄。2022年幾無改善，死亡人數為382人，其中命喪輪下的自行車騎手增加了114%。原因不難查明：庫爾斯及其同事分析數據后發現，超速駕駛現象更常見了——不管是在干道上還是在地面道路上，呼嘯著駛過一個個路口的駕車者不乏其人。安全帶使用率的下降則導致數以千計的司機和乘客受傷。另外，醉駕被拘人數經過十年的穩步減少，最近幾年也出現大幅反彈，已接近歷史高點。

2022年秋天，庫爾斯參加了肯塔基州路易斯維爾市舉辦的州長公路安全協會年會。在與其他研究人員的交流中，她發現自己在內華達州觀察到的危險駕駛行為模式幾乎已經遍及全美各州，范圍之廣前所未見。美國國家公路交通安全管理局統計顯示，2021年，美國車禍數量較上一年驟增16%，達600多萬起，日均近16500起。車禍死亡人數更令人聞之色變：有42939名美國人在車禍中喪生，攀升至15年來的最高點。在這些死亡事故中，有相當比例涉及司機醉駕、未系安全帶和嚴重超速。

| 汽車文化 |

展開美國歷年車禍死亡人數圖表，你會看到有兩個峰值——當下這波高峰，則是三個。第一波高峰出現在20世紀初，當時城市里充斥著大批剛摸上方向盤的“馬路殺手”；20世紀中期，隨著高速公路系統的推廣及福特野馬等強勁車型的面市，死亡人數迎來第二波高峰。僅1966年這一年，車禍喪生者就多達50894人。

早在20世紀50年代，醫生、活動人士和記者就曾呼吁民眾關注美國道路上愈演愈烈的慘劇。遺憾的是，依然很少有人給予足夠的重視。當時正值底特律汽車工業的“黃金時代”，也是美國汽車文化的鼎盛時期，汽車影院和汽車餐廳發展得如火如荼。到了1958年，美國注冊汽車數量達到7900萬輛，較1950年的4000萬輛幾乎翻了一番。民眾狂熱擁抱汽車文化，而地方、州、聯邦三級政府又都采取放任自流的態度。

隨著兩本暢銷書的出版，事態開始扭轉。一本是《任何車速都不安全》，由富有批判精神的年輕律師拉爾夫·納德撰寫。另一本是《安全至下》，由杰弗里·奧康奈爾與阿瑟·邁爾斯合著；這部深入揭露行業內幕的著作總結道，汽車業高管們普遍認為“安全根本不可能成為賣點”。

1966年夏天，美國國會經過數周的聽證，通過了《國家交通及機動車安全法》，從法律層面將保護駕駛者的責任轉移到了汽車制造商一邊。而在此前，一輛汽車所配備安全裝置的數量與類型均由制造商自行決定。

此后，所有美國制造的車輛都必須滿足嚴格的聯邦標準，從車頂和車門的強度，到點火與燃油系統的完善性，凡此種種，均有細化的規定。隨后是安全帶法規的出臺以及安全氣囊的問世。全美交通事故死亡人數經過1972年的峰值之后，開始緩慢下降，于2011年跌至60多年來的谷底，為32479人。

然而，汽車安全問題并不能畢其功于一役。1966年，面對廠商不作為導致汽車變成死亡陷阱這一難題，當局至少還能通過立法予以徹底解決。相形之下，我們當前所處的困境則要復雜得多。雖然越新的車越牢固，越不易發生自爆，但汽車的高度和重量也在不停刷新紀錄。自1990年以來，皮卡的整備重量平均增加了1300磅；而市面上典型的全尺寸運動型多用途車重約5000磅，比上世紀中期的轎車至少多出了1000磅。1967年，雪佛蘭新上市的流線型科爾維特“黃貂魚”能在4.7秒內提速至60英里/小時，成功搶占了各大媒體頭條。到了2023年，有數十款中級跑車和轎車可達到或超越這一加速性能。

車輛尺寸與事故傷亡率之間的相關性仍在研究之中。不過，關于美國人對高頭大馬車型的喜好情況已完成初步調研，相關結果并不讓人意外：車身越高大，視野就越受限，所造成的破壞也越嚴重。2023年11月，非營利組織美國公路安全保險協會在一份報告中公布結論，引擎蓋高于40英寸（1米）的運動型多用途車或面包車，致行人死亡的可能性比低矮車型高45%。

| 駕駛惡習 |

然而，最大的問題似乎正是我們自己——美國大眾，美國的駕車群體?！安豢鋸埖卣f，車主的整體素質下降得很厲害，在我印象中還沒經歷過這么糟糕的局面?！泵苄菥炀值貐^指揮官邁克爾·布朗抱怨道，“不但違規人數多，而且花樣百出。有在不清醒狀態下開車的；有在地面道路飆車的，比限速快一倍；有犯路怒癥的；還有一不耐煩就亂來的——就在剛才，有位女士給我發了一封電子郵件，說自己行駛在規定車道上，看見一個家伙以八九十英里的時速從路肩上一閃而過。”

據美國國家公路交通安全管理局統計，2020和2021這兩年，全美近1/4的致命車禍涉及超速駕駛，為數眾多的司機或乘客因未系安全帶而喪生。數據還顯示，全美范圍內的醉駕率顯著上升，約1/10的被拘捕者涉嫌醉駕；庫爾斯在內華達所作的記錄以及布朗在密歇根所目睹的現象，均可印證這一趨勢。另外，有56%的致命事故源于野蠻駕駛；按美國汽車協會的定義，野蠻駕駛行為包括緊逼前車、隨意變道和違規超車。在上述數字之外還有一些令人擔憂的事實：野蠻駕駛每年還導致數萬人受傷，其中相當一部分傷勢嚴重；每年有550人因“路怒”沖突遭到槍擊；被怒火攻心的駕車者故意撞擊的步行與騎行者也在不斷增加。

除了以上種種駕駛惡習之外，邊開車邊使用智能手機也是一種不容小視的危險舉動，據保守估計，該行為每年造成約3500人死亡。有鑒于此，美國交通運輸部高級政策顧問埃米莉·施維寧格已將當下的交通狀況定性為一場“不折不扣的公共健康危機”，堪與癌癥、自殺和心臟病這三大奪命殺手相提并論。

倘若你有足夠的勇氣，也許能在網上找到美國車主心態變化的真實軌跡。在紅迪網等留言板網站上，發帖人可以隨意匿名吐露心聲——當然，更常見的是吐槽別人。最永恒的話題當數“被挑釁者變成挑釁者”的經歷了：性情溫和的車主因其他駕車人的不當行為而被迫反擊。2023年10月，一位車主發帖抱怨，稱自己即將匯入車流時被另一輛車橫插一杠子攔住了。“我不是說自己的做法有多光彩，”他寫道，“可我當時真的火冒三丈。”接下來是一場你來我往的報復大戰，硝煙一度彌漫到緊急停車道。兩車還因過于逼近對方，險些發生剮蹭。

紅迪網還有大量帖子專門討論車主分心使用電子設備的問題。為遏制這種行為，交管局等機構最近斥資數百萬美元開展相關宣傳活動。2007年，華盛頓州率先禁止開車時發信息；截至2023年底，美國有49個州出臺了類似法規，有34個州允許警察攔停邊駕駛邊使用手機的車主。此類法規的長期成效還有待確定。就目前來看，形勢越來越不容樂觀：2012至2021年間，分心駕駛導致的車禍已奪走逾3.2萬美國人的生命；2021年的死亡人數較上一年增加了約11%。

“只要看到哪輛車速度忽快忽慢，車道變來變去，那么這個車主十有八九在發信息?！币幻W友發表最新的觀察心得，“每次看見別人這么開車，我都會想‘這個白癡在玩手機’，基本上一猜一個準。那樣子跟酒駕沒什么區別?！?/p>

研究顯示，分心駕駛會明確增加車禍風險，其影響等同于飲用伏特加。而且，駕車者注意力一旦分散，似乎總要隔一段時間才能恢復。2023年，猶他大學由戴維·斯特雷耶帶隊的科研小組招募了一群志愿者進行實驗：在操作駕駛模擬器的同時執行多項任務，包括查看手機、轉頭與乘客交談等。不出所料，在執行其他任務時，他們對駕駛的專注力急劇下降。有相當比例的受試者在完成任務后仍然無法集中精神，這種狀態最長可持續30秒。這一研究結果足以證明分心駕駛的危害性，而且其中還隱藏著一個不容輕視的事實：交管局統計開車發信息所導致的事故時，只考慮信息一發即出車禍的情況，而斯特雷耶的研究似乎表明，該時間窗口應該擴大——這樣一來，分心駕駛所造成的車禍就不止目前公布的數字了。

迫于政府不斷施壓，汽車行業已推出能反復勸告車主停止使用手機的技術。例如，多家制造商為部分車型配備了可監測駕駛者視線的傳感器，若其偏離道路，即通過儀表板顯示屏發出警示。不過，此類功能可以被車主禁用，而且多為價格不菲的附加配置，僅適用于較高檔車型。

| 強化執法 |

2023年9月，美國交通運輸部公布上半年的數據，有21個州的致命事故率較上年同比出現增長，29個州則略有改善?！安桓艺f我們把問題都解決了，情況會變。”明尼蘇達州巡警總警監馬特·蘭格坦言。該州官方統計的事故死亡人數同比下降了11%。蘭格指出，這個數字意味著有幾十個人僥幸活了下來，“能取得這點成績，是因為我們嚴查最致命的四種駕駛陋習，包括超速、不系安全帶、不清醒駕駛和分心駕駛。”

的確如此，強化執法是降低事故率的有效手段。法國就是一個明證：2003年，該國政府開始在路網部署測速攝像頭并提高罰款金額；其后十年，超速行駛率及重傷與死亡人數雙雙穩步下降。在加拿大許多省份，不清醒駕駛者絕大部分會被吊銷駕照，往往還要加上扣車的處罰。幾年前，我和妻子去澳大利亞旅行，租了一輛車從墨爾本開到悉尼。我記得自己一面沿著起伏的公路飛馳，一面奇怪四周的車輛為什么都在龜速爬行。等我回到家，打開電子信箱，才看見租車公司轉發過來的一張400美元罰單，隨附一張我本人手握方向盤的照片。顯然，我完全沒有意識到當地那條早已深入人心的常識：公路上遍布測速攝像頭。

“我認為，總有一天我們不得不更多地依賴技術，”蘭格表示，“因為安全方面的收益是顯而易見的。在執法中引入技術手段，可以減少路邊盤查頻次，有利于排堵保暢，更別提增強道路安全性了，總之方方面面都能得到改進。”

| 整改計劃 |

2023年1月，交通運輸部長皮特·布蒂吉格在華盛頓美國市長年度會議上就車禍問題發表主旨演講?！安恢獮槭裁?，與其他種種問題相比，車禍得到的關注少得可憐?！辈嫉偌耖_門見山，“我想提醒諸位，我國因交通事故而喪失的生命幾乎與槍支暴力不相上下?！?/p>

在出席市長會議后不久，布蒂吉格公布了“人人享有安全道路”撥款計劃的首批資助清單。未來五年，該計劃將向明確存在道路安全問題的市縣撥付50多億美元的整改資金。近日，布蒂吉格在其位于海軍造船廠附近的辦公室接受了一次采訪。談話中，他朝街對面的施工現場做了個手勢?！昂侠淼南到y設計必須考慮到人會犯錯誤，并防止人為錯誤升級成致命事故。不管是工地里那個工人身上系的保險繩，還是機場里設置的護欄，都起到了預防作用。”他闡述觀點，“當然，個人行為也很重要。設計工作的目標應該是把五花八門的個人行為都納入規范的軌道，一方面要對不良行為進行補救，另一方面同樣不可忽視，就是朝正確的方向引導行為。有時候，要打消你猛踩油門的沖動，與其在你耳邊嘮叨‘超速危險’的公益廣告，還不如直接把寬闊的車道縮窄一英尺?！?/p>

上述計劃的受助名單上既有底特律、紐約皇后區等大都市區，也包括艾奧瓦州費耶特縣這樣的小城鎮。在費耶特，近期的交通重傷與死亡人數有60%涉及“車道偏離事故”——客貨車高速駛出車道發生撞擊。費耶特縣當局將利用撥款來拓寬數英里公路的路肩，并在瀝青路面外側增鋪具示警作用的振動帶。

工程學有一條基本原則：解決方案的涵蓋范圍應與問題的影響范圍相匹配。振動帶的鋪設在費耶特縣算得上是一大改進，但對于佛羅里達州希爾斯伯勒縣則尚嫌不足。在美國大縣中，希爾斯伯勒縣的年度事故死亡率排在前列——每10萬居民有67.6人死于車禍。考慮到步行與騎行者的死亡人數超過全美平均水平，該縣收到2150萬美元資助款后，撥出一大部分用于搭建帶隔離設施的人行道與自行車道。剩余款項將投入“限速管理”項目，如增設交通信號燈和減速帶。

降低事故率的辦法還包括對繁忙路段采取“降溫”、減速、分流等措施，或者實施名副其實的“道路瘦身”計劃?？纤萋芬姿咕S爾市承諾將2100萬美元聯邦撥款用于市郊12條主干道的改造：減少車道數量，騰出空間設置安全島、自行車道、路邊停車位和公交車站。這種改造模式已經過美國及其他國家的驗證，可有效降低交通事故死亡率。

| 駕駛情緒 |

過去15年里，美國汽車協會交通安全基金會每年都會公布“交通安全文明指數”，相當于美國交通年報。2022年的報告令人心寒，到了2023年仍舊未見起色。該協會的調查問卷共獲得2500名持照駕駛員的反饋，其中22%承認有過高速變道或緊逼前車的行為，25%承認闖過紅燈，40%承認開車時使用過手機，50%承認有過超速行為——上述行為都是在收到問卷前一個月內發生的。

更令人不安的是，相當一部分受訪者承認，家人好友或多或少都反對他們違規駕駛，可他們還是我行我素，全然不顧可能受到至親的責備，同時無視違規駕駛并未省下多少時間這一事實。

心理學家兼憤怒問題專家瑞安·馬丁提出過一個觀點，駕駛活動能強烈刺激一個人的基本情緒。我們在公路上疾馳的時候，雖然被鋼鐵包裹著，卻并沒有與世隔絕，其他同樣縮在鋼鐵盔甲里的人時時刻刻影響著我們的行為。

“想象一下，假如有人冒犯了你，你會作出什么反應？”澳大利亞蒙納士大學研究員阿曼達·斯蒂芬斯接著回答，“大多數人不會較真，但如果你快要遲到了，或者要參加一個很重要的會議，這時候有人得罪了你，比如你旁邊那輛車的司機有失禮行為，你可能就壓不住火了，要回敬他一下。被你反擊的那位情緒也發生波動，變得焦躁起來，更不好好開車了?！苯吆?，我們越是頻繁地接觸駕駛陋習，就越有可能染上這些陋習，時間一長也就見怪不怪了。

不久前的一天，上午過半，我在亞特蘭大打了一輛網約車，從家門口去往城市另一頭。司機是一位年輕女士，她在車流中見縫插針穿來穿去，忙個不亦樂乎。一輛打燈示意左轉的貨車要借個道，我的司機為了不讓對方“得逞”，硬是把她那輛起亞的兩個車輪開上了馬路牙子。我只好婉轉地向她表明態度：我等一等沒關系，讓那輛貨車先過好了。她轉臉瞧著我，一臉茫然?！澳闶裁匆馑?？”她雙眉一挑問道。我明白了，這就是她的駕駛風格，她也不過是隨大流而已。

編輯：要媛