西安港

李希霍芬的凝視

1871年12月30日，天氣寒冷且陰暗。費迪南·馮·李希霍芬，準備渡黃河、入潼關。在之前的幾年中，這位即將40歲的德國地理學家，已經(jīng)游歷了中國十幾個省區(qū)，但“畿內(nèi)首險”“四鎮(zhèn)咽喉”的潼關，還是超乎了他的想象。

歷經(jīng)兩個小時，花費了500文錢的李希霍芬，終于渡過了黃河抵達了潼關。目之所及，這里盡已被戰(zhàn)亂反復蹂躪。這條中國最重要的通道之一，雖然堅固的墻和雄偉的建筑還依舊挺立，但到底已經(jīng)是生機寥寥了。

李希霍芬擁有典型的歐洲人容貌，眼睛深邃、鼻梁突出，發(fā)色深，蓄短須。他出身名門望族，從小接受良好的教育，畢業(yè)于柏林大學，臉上帶著知識分子常有的神情，顯得嚴謹而理性。盡管他只會最基礎的漢語，但這并沒有阻礙他帶著對中國濃厚的“興趣”，先后兩次踏上了中國的土地，通過7條線路實地考察中國，這兩次漫長的考察，使他成為了第一位提出“絲綢之路”這個名詞的人，這也成為了他職業(yè)生涯中最重要的成就之一。

歷時35年，李希霍芬于1912年完成了《中國——親身旅行和據(jù)此所作研究的成果》共五卷。在第一卷的第499頁中，他首創(chuàng)了“絲綢之路”一詞，用來指代漢代張騫出使西域的古道，并繪制出了絲綢之路的地圖。

在中國的幾年里，這位德國地理學家已經(jīng)見慣了到處投來的好奇目光，也習慣了提前預設各種困難以備應對。早在北京辦理護照時，他就采納了朋友的建議，將自己姓氏原本的翻譯“栗”改為“李”，試圖拉近與清廷重臣李鴻章的關系，抬高身價，以此盡可能地換取方便，減少一些旅途中的麻煩。進入陜西后，他時常抱怨陜西人對歐洲人的敵意，他似乎不大理解這種敵意的由來：“這種對外國人的厭惡，其原因我不清楚。受教育不足的人看我們，夾雜著倨傲的——他們都認為整個歐洲也沒有中國的一個省大，害怕的——因為他們知道我們屬于一個只擁有和制造最好的東西的民族，還有厭惡的情緒。”但他似乎又很清楚這些厭惡的由來：“或許中國人同樣普遍會感到一種無奈，當他們看到我們穿著自己的服裝自由地在他們的國土上四處游弋，他們卻不能趕我們出去——我們，那么小的一個小國家的子民！”

李希霍芬對中國凝視的目光中，有科學理性，有欣賞贊美，但對當時列強環(huán)伺的中國來說，這種凝視明晃晃地昭示著讓人不寒而栗的殖民色彩。魯迅在他的《中國地質(zhì)略論》中寫道：“毋曰一文弱之地質(zhì)家，而眼光足跡間，實涵有無量剛勁善戰(zhàn)之軍隊。蓋自利氏（李希霍芬）游歷以來，膠州早非我有矣。今也森林民族，復往來山西間，是皆利忒何芬（李希霍芬）之化身，而中國大陸淪陷之天使也，吾同胞其奈何。”

李希霍芬打量著中國的每一個細微處，從地理、地質(zhì)考察到物產(chǎn)、商業(yè)情況，甚至對地方軍隊編制和薪俸都了解得一清二楚。他看待中國的目光中帶著精密的計算：“我心目中覺得用于打敗中國人的歐洲士兵的必要數(shù)目，每天都在減少。”

在當時的西安府愜意地停留了12天后，李希霍芬給這里留下了這樣的評價：

“我們縱然可以不必過多關注中國歷史的細節(jié)，卻不能不關注這片偉大的歷史悠久的土地。長期以來，這里一直是民族大遷徙的現(xiàn)場，與歐洲一樣，所不同的是歐洲的民族遷徙是從東往西，這里是從西往東。連綿的昆侖山像一堵巨大的、幾乎不可逾越的墻，構成了民族遷徙的南部的自然界限。沿著山的北坡有一條民族交往的大道，從中亞出發(fā)穿越沙漠和高山，經(jīng)甘肅到廣袤富饒的西安府山谷。這里曾多次生發(fā)出高級的文化，藝術與科學十分繁榮……只要來到這里，見到這些地區(qū)的分布情況，眼前便會展現(xiàn)出中國歷史的全景，一如山巔縱覽，相信歷史只能如此，不能是別樣的。一切都那么顯然、自然。整個中亞及其簡單的分界和古老的貿(mào)易大道展現(xiàn)在眼前，觸手可及。”

古絲綢之路的起點

在李希霍芬繪制的絲綢之路地圖里，中國的農(nóng)業(yè)中心、東部的黃土高原處在邊緣位置。因為這里，正是作為國家地理幾何中心和古絲綢之路的起點，西安，是任何人望向西部時都無法忽視的一顆明星。

遠在現(xiàn)代文明之前，甚至遠在西安成為華夏文明中心以前，關中地區(qū)的戰(zhàn)略地位，就被戰(zhàn)國時期的著名策士蘇秦點明，“秦四塞之國，被山帶渭，東有關河（指函谷關與黃河），西有漢中，南有巴蜀，北有代、馬（指代郡、馬邑，今山西北部雁門關一帶），此天府也”（《史記·蘇秦列傳》）。宋朝后經(jīng)濟重心南移，一度出現(xiàn)了史學界所謂的“現(xiàn)代經(jīng)濟的萌芽”。明清時期，南方經(jīng)濟發(fā)展愈發(fā)迅猛，西北地區(qū)再難以望其項背。這種南強北弱、東熱北涼的經(jīng)濟局面，延續(xù)了相當長的時間。

談及西安，喊出它的名字時都要將音調(diào)加重幾分，似乎如此才算表達了對這個地方起碼的尊重。周秦漢唐的風采，大一統(tǒng)國家的氣度，在這座城市的不同區(qū)域留下了無盡的寶藏，待人發(fā)掘。甚至有人笑稱，“南出相，北出將，西安的土地埋皇上”。十三朝古都的實力不可小覷，在西安搞基建，兩鏟子下去，都是歷史，先頭部隊只能是考古隊。豐富的地下世界配合著地上遺址，訴說著西安的過往輝煌。悠悠文脈，氣象萬千，綿延傳承，亙古長久，文化是西安的標志。西安市民的笑容和談吐間，對本地文化的自豪和自信也總是不動聲色地透露出來。強漢盛唐的組合賦予了古長安城無可比擬的榮耀，尤其是在中世紀時期，唐朝在整個歐亞大陸聲名顯赫，長安也足以成為古中國鼎盛的代表，在國際上與開羅、雅典、羅馬并稱為世界四大文明古都。歲月風云間，它所構筑的政治、文化、經(jīng)濟框架仍在我們的文化基因中留存。

在古都長安的高光時刻，全社會迎來了各方面的興盛。長安位于關中平原中部，自然條件優(yōu)越，符合“王者受命創(chuàng)始建國，立都必居中土，所以總天地之和，據(jù)陰陽之正，均統(tǒng)四方，以制萬國也”的思想，歷經(jīng)西周、秦、西漢、隋的重點開發(fā)和建設，已是經(jīng)濟頗為發(fā)達的地區(qū)。在中國的八大古都中，長安的歷史最為悠久。國都一般都會作為全國的經(jīng)濟中心，原因不一而足，域內(nèi)的內(nèi)循環(huán)或是域外的商業(yè)往來都是經(jīng)濟繁榮興盛的原因。

漢唐兩代長安經(jīng)濟的繁榮，與“絲綢之路”的暢通有關，這條從長度來說跨越了四分之一地球的通道，連接了歐亞大陸的兩端。根據(jù)希臘歷史學家的說法，自公元前2世紀以來，中國的絲綢就已經(jīng)在黑海和近東地區(qū)廣為人知。在古老的自然經(jīng)濟統(tǒng)治下，漂亮、精致、耐存、便于長途跋涉、價值高的絲綢，在西域以及中亞地區(qū)一帶國家政權頻繁更迭之時，是政治權力和社會地位的象征，也是類似于黃金的硬通貨，在相當程度上充當了貨幣職能，可以進行等價值的貨物交換。絲綢成為這條通道上亮眼的貨品。這條道路，我們都知道最初是漢武帝時期（公元前139年），由后來被封為博望侯的張騫在出于軍事戰(zhàn)略意圖下尋訪大月氏，無意間疏通的一條道路。因夾擊匈奴、擴張疆土而生的軍事需求，最終以貿(mào)易之名經(jīng)河西走廊沿著戈壁荒漠的邊緣，通向帕米爾高原，將整個亞洲連在了一起，甚至接通了更遙遠的波斯灣乃至歐洲腹地。以“絲綢之路”為標志，中國與西域各國的來往更加頻繁，目前史學界普遍認為是從張騫通西域開始，中國與西域建立了穩(wěn)定的、官方的聯(lián)系，據(jù)此我們說長安是中國正式對外交流的真正起點不算妄言。

漢代以后，短暫的隋朝過后，又一個大一統(tǒng)國家在隋末長安廢墟上建立起來，太原留守李淵代隋稱帝，建國“唐”，定都長安，為長安經(jīng)濟的發(fā)展帶來了新的契機，也注入了活力。唐前期在開拓西北邊境方面進展頗大，史書曾將這一時期的國土與漢代做過對比，“南北如前漢之盛，東則不及，西則過之”。《資治通鑒》卷216《天寶十二載》（公元753年）稱：“是時中國盛強，自安遠門西盡唐境萬二千里，閭閻相望，桑麻翳野。天下稱富庶者無如隴右。”這句說的正是唐前期在今青海省東部，當時稱隴右道的地方養(yǎng)兵屯田，加強了西北邊防，隨后設置了安西四鎮(zhèn)以及北庭都護府，管轄范圍囊括了今天的新疆維吾爾自治區(qū)和更廣大的中亞地區(qū)。這在客觀上為“絲綢之路”的興盛提供了道路安全保證。唐太宗李世民“兼聽則明”“納諫如流”的開放態(tài)度，更是從最高領導意識層面，制定了對外友好往來，兼容并蓄的國策。通暢的“絲綢之路”上行進著來自各國的使臣、僧侶和商人，彼時的鴻臚寺一度接待過七十個國家的外交使節(jié)，王維詩中“萬國衣冠拜冕旒”的盛況在長安城時常可見。在長達三個世紀的統(tǒng)治時期里，萬花筒般的文化伴隨著經(jīng)濟往來涌進了唐朝的中心——長安。如今西安城玉祥門外的大慶路上，“絲綢之路東方起點”的大型雕塑，遠遠地回應著這段盛世。幾乎與大慶路垂直的勞動南路上，大唐西市作為全國唯一一個在原址上重建的項目，每當夜晚來臨，燈火間，總讓人遙想當年占地一千六百畝，有二百多個行當，邸店林立，商品琳瑯滿目的熱鬧景象。唐時，西市是西域胡商入長安的必經(jīng)之地，也是胡商的主要經(jīng)商之地，大量中外商賈聚居于此，胡商胡人胡店很多，“胡風”“胡俗”盛行，長安國際化的特征愈發(fā)顯著。

之后的漫長歷史中，絲綢之路不復往日輝煌，在中斷和重啟之間往復，直至清朝閉關鎖國政策后的徹底中斷。唐代以后，中原大亂，幾十年間政權更迭頻繁。至宋朝，疆域范圍相較于唐急劇縮小，邊疆少數(shù)民族橫亙在北方，北部時有遼金的騷擾，西面又有西夏國阻擋，無力經(jīng)營西域，陸上絲綢之路不再暢通。隨著南北宋的交替，全國的經(jīng)濟重心逐漸南移，造船的興盛也助力了海運的發(fā)展，陸上絲綢之路愈發(fā)沉寂。元朝時期，隨著蒙古大軍的征戰(zhàn)，強盛的軍事實力維護了絲路的平靜，恢復了歐亞之間的聯(lián)系。明末李自成起義，西北動亂，這條商貿(mào)線路又一度中斷。清初，康熙、雍正、乾隆三代先后發(fā)兵西北平息動亂，設立西域總督府，為往來商隊提供了安全的環(huán)境，絲路貿(mào)易也得到了一定的發(fā)展，不同于前代的國際貿(mào)易，此時的絲路經(jīng)濟更多的屬于邊境貿(mào)易的范疇。進入十九世紀，中國在世界歷史的大框架下，經(jīng)濟貿(mào)易被迫納入帝國主義的殖民體系，傳統(tǒng)的絲綢之路商貿(mào)活動至此徹底衰落。順著時間線，我們幾乎可以將絲綢之路的興衰看作古代中國興盛與否的檢測物，或是看作古中國與域外各國關系的晴雨表。絲綢之路的意義遠不止一條貿(mào)易通道，中國廣大西部的發(fā)展在適當?shù)臅r機總會與這條道路命運相連。

內(nèi)陸“旱碼頭”

西安從來不止是陜西的西安，它的背后是廣大的西北五省。從地理區(qū)位的范疇來講，中國西部是一個非常廣闊的概念，就目前的行政區(qū)域劃分來說，包括有12個省市及自治區(qū)，西南五省份和西北五省份，再加上內(nèi)蒙古和廣西，總面積約686萬平方公里，約占全國總面積的71%。其中的西安，從來都是一座重要的城市。

世紀之交，加快中西地區(qū)發(fā)展的條件已經(jīng)具備，時機已經(jīng)成熟，要“抓住世紀之交歷史機遇，加快西部地區(qū)開發(fā)步伐”，西部大開發(fā)戰(zhàn)略正式出臺。2000年，國家成立西部開發(fā)辦公室，從國家戰(zhàn)略的高度，著手解決地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距過大的現(xiàn)實問題。一盤國家層面的大棋，拉開了布局謀篇的大幕，國家棋局正式亮相。

一般提及西部大開發(fā)，我們會想到三項國家級也是史詩級工程：西電東送、西氣東輸以及青藏鐵路。這些大型基建活動，再往上追溯，不僅是平衡改革開放后東西發(fā)展不均衡的鐵腕舉措，甚至可以從改革開放初期講起。改革開放初期，政策上的大局是以東南沿海為中心，先發(fā)展東部，積聚力量后再發(fā)展中西部。作為領頭羊的東南沿海，在改革開放初期，經(jīng)濟突飛猛進，如火如荼的改革在經(jīng)濟熱土上輪番上演。而彼時的西部，一直在沉寂，好似休憩的盤龍，在等待著屬于它騰飛的時機。就像人們常說的那樣，福禍相依，否極泰來。西部的崛起似乎需要一個極好的契機。

1997年7月從泰國發(fā)端，隨后蔓延至亞洲各國，進而引發(fā)系統(tǒng)性經(jīng)濟危機，在后世被稱為“98年亞洲金融危機”的歷史性金融災難里，亞洲各國各地區(qū)都受到了相當大的沖擊。只是，即使中國經(jīng)濟并未處在金融風暴的暴風眼，也在這一過程中成功實現(xiàn)了軟著陸，成為當時國際市場上極為亮眼的存在，全球經(jīng)濟一體化的格局，危機還是影響了中國經(jīng)濟一段時期的發(fā)展。中國在1995年遞上的加入WTO的請求，也因這場金融危機加速了進程。2001年中國加入世貿(mào)組織，以外貿(mào)和出口為重點，東部需要有一個強大且穩(wěn)定的原材料和能源供給中心，中西部成為重點考慮方向，尤其是幅員遼闊、資源豐富的西部地區(qū)。

1999年6月的中央文件早已為西部大開發(fā)定好了三條骨架和幾件大事：陜西的關中經(jīng)濟帶、四川重慶的成渝經(jīng)濟區(qū)、廣西的北部灣經(jīng)濟區(qū)，在2001年正式開始搭建。不僅為化解緩和亞洲金融危機帶來的次生災害，更是為國內(nèi)經(jīng)濟找到新的萌發(fā)點。從文件的排名中可以很明顯地看出，在我國西部大開發(fā)的戰(zhàn)略布局中，西安作為優(yōu)先發(fā)展的重點城市和龍頭城市，是西部大開發(fā)的骨架，更是對接歐亞大陸橋的重心。如何率先發(fā)揮西北中心城市的作用，如何起到西部大開發(fā)的橋頭堡作用，成為西隴海蘭新經(jīng)濟帶的龍頭，帶動陜西省乃至西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)全面建設小康社會，成為擺在陜西省和西安市市委市政府面前的戰(zhàn)略發(fā)展問題。為此，西安市積極提出“國際化、市場化、人文化、生態(tài)化”的發(fā)展理念。細讀這個理念，我們可以看到政府特別將“國際化”放到西安發(fā)展戰(zhàn)略方向的首位。若熟悉西安，也會發(fā)現(xiàn)這座城市的所有歷史都在向我們昭示，“國際化”從來就是它的特點。

西部大開發(fā)從2000年正式啟動，到十年后，國務院發(fā)布《關于深入實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的若干意見》，國務院已先后批復實施了“十一五”“十二五”“十三五”三個西部大開發(fā)五年計劃。從時間上，已經(jīng)來到了2015年。舊顏換新貌的西部地區(qū)，逐漸縮小了與東南沿海地區(qū)的發(fā)展差距，但是仍有許多問題和短板暴露了出來，亟待解決。作為西部大開發(fā)戰(zhàn)略的第一梯隊，西安應該是戰(zhàn)略推進的橋頭堡，可重慶和成都的發(fā)展卻遠超西安，如何確立新時期西部開發(fā)的戰(zhàn)略核心，尋找未來新的發(fā)力點至關重要。

改革開放，是時代的主題，內(nèi)陸城市如何深入改革開放，是發(fā)展中的硬問題。“開放”在客觀地理位置條件上，對西部地區(qū)就是一個棘手的問題。歷代以“國際化”顯貌于世的西安更是在這種境況下欲求突破。西安早就有動作，2004年，以“陸港經(jīng)濟”為理論基礎，聯(lián)系西安市的自身優(yōu)勢，西安市政府確立了“西安國際港務區(qū)項目”，這個項目原是陜西省西安市“十一五”規(guī)劃物流龍頭項目，被省政府列為爭取國家“十一五”規(guī)劃重大建設項目，由西安浐河經(jīng)濟開發(fā)區(qū)規(guī)劃，設計，整體開發(fā)。2010年11月4日，西安港務區(qū)規(guī)劃獲國家發(fā)改委批復。這里涉及到一個經(jīng)濟專業(yè)名詞“陸港經(jīng)濟”。概括地說，陸港經(jīng)濟是由國際陸港、國際物流、現(xiàn)代服務業(yè)、陸港產(chǎn)業(yè)區(qū)、經(jīng)濟中心城市、陸港經(jīng)濟腹地和國際經(jīng)貿(mào)關系等經(jīng)濟基礎有機組成的內(nèi)陸區(qū)域經(jīng)濟。陸港經(jīng)濟的提出，是對海港經(jīng)濟的重要補充。借用席平的說法：“若將亞歐大陸看作一只大碗，海港經(jīng)濟如同‘貓吃漿子，僅舔了一個碗邊’，陸港經(jīng)濟則是要吃這碗里的肉、喝碗里的湯。”西安是第一個陸港項目誕生的地方，繼而在全國普及。這些做法在實際行動上契合了2012年黨的十八大提出創(chuàng)新開放模式，在開放的方向上，不止向東、向南，更要向西，形成沿海、內(nèi)陸、沿邊開放優(yōu)勢互補，內(nèi)陸城市開放成為國家戰(zhàn)略。

“港”已成，以“港”為圓心，西安要畫出一個經(jīng)濟發(fā)展的大圓圈。配合著西部大開發(fā)的計劃，開放最先遇到的是通道問題，如何在西部的區(qū)位優(yōu)勢上利用既有條件，打通物流、人流、資金流、信息流、技術流，開辟新的國際大通道，是大棋盤上要走好的第一步。老話常講，要想富，先修路。而“路”在更寬泛的意義上，是“通道”的另一種講法。經(jīng)濟發(fā)展，通道不通便血脈不暢，難以為繼。在傳統(tǒng)的五大運輸方式中，除去特殊物資輸送的管道運輸，鐵路運輸較之水路運輸受自然條件影響最小，穩(wěn)定性和安全性較之公路運輸優(yōu)勢明顯，可以一次性運輸大量貨物且價格低廉，又突出了與航空運輸間的比較優(yōu)勢。如果說海洋運輸給主要港口帶來了樞紐經(jīng)濟，那么遠離海港的西部地區(qū)，鐵路是延伸至遠方的大動脈，大通道。對西安而言，以鐵路為重要樞紐，是最重要也是最實用的通道經(jīng)濟。

配合“絲綢之路經(jīng)濟帶”這樣一個宏大的市場建設工程暢想，2011年中國設立了“中歐班列”，并為這趟班列的開通和發(fā)展，鋪劃了西、中、東三條主要通道，分別經(jīng)過?阿拉山口（?霍爾果斯）、二連浩特和?滿洲里（?綏芬河）出境，連接了中國與歐洲的主要城市。圍繞中歐班列發(fā)展起來的物流產(chǎn)業(yè)是支撐歐亞大陸大市場的一個重要產(chǎn)業(yè)，不同的城市成為了各自區(qū)域內(nèi)的集結中心。這一國際聯(lián)運方式成為通向歐亞腹地的高效的貨物運輸方式，也深化著沿線國家的經(jīng)濟聯(lián)系和合作。“中歐班列”既給鐵路樞紐城市帶來了樞紐經(jīng)濟，也給沿線帶來了通道經(jīng)濟，更適應了各類貿(mào)易業(yè)態(tài)和模式的創(chuàng)新發(fā)展。

“中歐班列”當然是一個全國性的概念，依靠著方便、快捷、高效、成本低廉的優(yōu)勢，成為“一帶一路”倡議的重要載體。2013年秋，習近平主席在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學演講時，提出共建絲綢之路經(jīng)濟帶的倡議，中亞腹地反響強烈。中亞國家作為絲綢之路經(jīng)濟帶自我國向西延展的首站。尤其對西部地區(qū)來說，鐵路運輸?shù)囊饬x不言而喻。這一時期，中歐班列迎來了蓬勃發(fā)展的時期。各地都在依據(jù)自身特色和優(yōu)勢承接。最早的是2011年重慶開通的“渝新歐”班列。西安正式加入中歐班列，是順著“一帶一路”大勢，也是西安港建設的客觀需要。2013年11月28日，首列“長安號”國際貨運班列的開行，成為西安市絲綢之路經(jīng)濟帶實施方案實質(zhì)性啟動的標志，一年多的時間里，中歐班列（長安號）以“先行一步、一馬當先”的勢頭，再次激活了絲路經(jīng)濟。2014年12月19日，“西安港”國際代碼（CNXAG）、國內(nèi)代碼（61900100）正式啟用。2015年3月28日，“一帶一路”愿景與行動文件發(fā)布，支持西安建設國際陸港。非常緊密的時間線內(nèi)，政策層面上，西安港便初具規(guī)模。

直至2016年，“中歐班列”正式成為一個品牌標識，國內(nèi)開通中歐（亞）班列的城市已有18個。我們常說的“長安號”可以理解為中歐班列西安分支的叫法，它的官名我們應當稱之為中歐班列（長安號），與其他的“渝新歐”“齊魯號”“中豫號”等都歸屬于中歐班列這個大家庭。從流程來講，“長安號”更像是一個ID，一個國際港務區(qū)內(nèi)陸港的ID，它是運送貨物的這條專線或者是這十幾條線路的一個共用名稱，但具體到貨物選擇的路線上，是由很多的企業(yè)在里面做系統(tǒng)串聯(lián)的。借著“長安號”這個ID，港務區(qū)找到了最有力的發(fā)展引擎，經(jīng)濟發(fā)展的大圓以“長安號”這個圓心，不斷向外拓展，相關政策也逐一落地。2018年西安被批準為國家中心城市。西部大開發(fā)的行動也在進一步加深。

從地圖上定位，位于西安市區(qū)的東北部，北靠渭河岸線，西據(jù)灞河岸線，坐落在一個由渭河灞河交匯而成的“幾字形”河灣處，它的名字叫西安市國際港務區(qū)，區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展主體與國際港務和物流強相關。作為一個年輕的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，它目前不過十六歲，還是個青春少年，生機盎然。它的誕生是中國在改革開放過程中不斷深化改革，推動西部大開發(fā)，平衡東西部差距的重要產(chǎn)物，甚至在相當意義上，它所處的特殊地位也鮮活表征著我們意圖重興漢唐大國之風的氣派，和講好中國故事的雄心。我們都承認，歷史事件是必然性和偶然性相互作用的結果，這里出現(xiàn)的名副其實的“旱碼頭”，背后勾連的是新世紀后中國經(jīng)濟文化故事的縮影，承載著古老東方再次崛起的宏偉企劃。

朝夕之間，有序布置的亮黃橙色，架構起一個高于地平線的機械空間。穿梭于此，龐大的實體物讓人不禁喟嘆渺小與偉大的辯證。人在這里，只能以仰望的姿勢，對準自己的視線，“抬頭看”，似乎成了這里的標配。頻繁起重的龍門吊分割著日光，集裝箱上或明或暗的線條交錯著，在原本的橫縱紋路間繪上新的圖案。極大的空間里，機器運轉的聲音成為這里唯一的聲音。在一般的想象中，與此類終年忙碌的港口畫面相配的，不遠處，應該有一片無際的湛藍海域。又或者，會有一條碧波江水，在徐徐展開，等待著貨物。如果兩者皆非，那也該在國界線的沿邊，巍峨的界碑矗立著，說明著此處的位置。只是，若我們站立于此朝極遠處望去，與藍天接壤的并非波濤拍打的海岸，也難覓洶涌寬闊的江水，而是更加廣闊的內(nèi)陸土地和延伸至無盡遠方的鐵路道口。

時至今日，長安號的汽笛聲回應著遙遠過去悠揚的陣陣駝鈴，西安已由曾經(jīng)歐亞的絲綢之路“始發(fā)站”，轉身為今天連接中亞乃至歐洲各國的經(jīng)貿(mào)樞紐。這個不沿海、不沿江、不沿邊的“港口”，不一般。