航空制造業升級的金融支撐作用研究

摘 要：航空制造業作為高端制造業的代表，不僅是國家綜合實力的象征，也是推動產業升級和經濟轉型的關鍵力量，同時，航空制造業的轉型升級需要強有力的金融支持。金融作為現代經濟的核心，其發展水平與效率直接影響到產業資本的形成、配置與運用，進而對航空制造業的升級進程產生較為深遠的影響。基于此，本文在梳理評述國內外金融發展與航空制造業升級的相關理論研究的基礎上，辨析金融支持航空制造業發展的作用機理，利用2008—2021年間我國18個省市的面板數據進行面板回歸與門檻回歸，實證檢驗金融發展對制造業升級的影響，并從金融發展的不同維度進行分析，根據結果確定金融支持航空制造業升級的關鍵著力點與弱項，最后結合理論分析與實證結果提出相關建議。

關鍵詞：金融發展；航空制造業；產業升級；門檻回歸模型

一、引 言

航空制造業屬于高技術制造業的范疇，對國民經濟、航空運輸、物流配送等領域具有重要戰略意義，是國家科技水平和人才素養的重要體現，亦是推動我國經濟高質量發展的關鍵一環。金融作為市場經濟中資源配置的重要手段，通過儲蓄與投資資金的轉化，能夠有效引導資金流向，紓解企業融資約束。我國航空制造業升級是整合財政、技術、金融等資源的過程，金融在推動航空制造業升級中發揮了重要支持作用，有助于我國航空制造業突破競爭對手的壟斷、信息技術市場的關閉、核心技術知識的封鎖等發展障礙，因此，本文對金融發展作用于航空制造業升級的支持因素與抑制因素進行實證研究，并提出針對性舉措，對于航空制造業的高質量發展具有重要的現實意義。

二、金融發展影響航空制造業升級機理分析

（一）金融規模對航空制造業升級的影響機理

金融規模的擴大有利于緩解航空制造業企業的融資約束。一方面，金融規模的擴大能夠增加融資供給。航空制造業是資本密集型產業，金融規模越大，社會閑散資金、貨幣供應和信貸規模就越充裕，銀行、證券、保險等金融機構數量更多、體量更大，提供的金融產品和支付清算手段就更加多樣化、規范化、體系化，這樣企業就能夠獲得更多的融資支持，進而用于研發、生產、市場擴張等關鍵環節。另一方面，金融規模擴大往往伴隨著金融市場的成熟和金融機構服務能力的提升。通過專業的金融服務，金融資本能夠有效識別并流向有生產潛力的科技研發項目，從而使航空制造業企業獲得更精準的投資指導，確保資金有效利用。

然而，金融規模也可能對航空制造業升級產生非線性影響。若金融規模過小，金融部門會考慮未來長期可持續的發展需求，投資活動呈現風險厭惡偏好，例如將有限的資金投入低風險的企業活動中，而科研密度高的航空制造企業用于抵押擔保的有形資產較少，需要支付更高的融資成本。此外，金融部門的專業人才隊伍規模小，難以識別出具有長周期而高潛力的行業；金融規模過大時，金融系統可能更注重短期投資收益，資金更多流向虛擬經濟，導致金融資產泡沫化增值，對實體經濟部門的投資產生“擠出效應”，強化航空制造業的外部融資約束，并最終影響到行業的創新水平與轉型升級。

綜上，本文提出假設：

H1（a）：金融規模促進航空制造業升級。

H1（b）：金融規模抑制航空制造業升級。

H1（c）：金融規模對航空制造業存在非線性影響。

（二）金融結構對航空制造業升級的影響機理

金融結構可劃分為間接融資模式和直接融資模式兩種。間接融資的金融結構，其特征主要表現為金融機構審慎的經營原則。銀行等金融中介通過嚴謹系統的信用評估機制，將資金盈余者的閑置資金聚集并分配至具有良好信用和抵押貸款能力的企業。然而，由于航空制造企業的技術研發具有較高的風險且周期較長，銀行在貸款時需承擔技術研發失敗和企業無法償債的風險，難以形成企業研發成功創造收益的利益共享機制，因而會更關注貸款主體未來收益的穩定性和償債水平，一定程度上限制了高風險、高投入的航空制造企業的研發創新。

相較之下，直接融資的金融結構能更好地滿足高風險、長周期、依賴無形資產為抵押物的項目融資需求。政府主要扮演政策與宏觀環境建設者的角色，對市場干預作用較小，金融市場交易制度相對完善，更易受持有高技術的外商投資者青睞；市場上大量活躍的投資者更加關注創新績效帶來的利益流入，企業的資產份額、抵押擔保等因素不是資金配置的唯一依據，從而有利于資金流入規模小但高回報、高收益的航空制造業技術研發活動，使社會資本轉化效率更高。

根據上述分析，本文提出假設：

H2（a）：金融結構促進航空制造業升級。

H2（b）：金融結構抑制航空制造業升級。

H2（c）：金融結構對航空制造業存在非線性影響。

（三）金融效率對航空制造業升級的影響機理

金融效率是衡量金融機構的投資轉化效率的關鍵指標。金融效率越高，資金流動性越強，資金可以快速從儲蓄者轉移到投資者手中。同時，較高的金融效率通常伴隨著金融創新，表現在金融部門可以向投資者提供不同風險偏好下的金融資產和衍生金融工具的投資組合，進一步促進資金自由流動。高效的金融體系還意味著擁有更先進的投資風險評估工具，使投資者能準確評估并權衡航空制造業項目的風險和成長潛力，通過期權、期貨等金融工具管理風險，促進投資者手中的金融資本流向高風險的技術創新項目。因此，金融效率能通過促進資本形成和金融創新，幫助航空制造業企業更快地獲得所需資金，加速各類研發項目的啟動和發展。

然而，我國長期以來的利率管制一定程度上限制了信貸市場發揮利率價格的信號作用。已有研究表明，金融效率只有達到一定水平才能顯著支持技術創新和產業升級，當金融效率較低時，金融的資源配置功能不明顯，金融體系無法有效甄別風險，增加企業融資阻礙，甚至會抑制技術創新水平。

綜上所述，本文提出以下假設：

H3（a）：金融效率促進航空制造業升級。

H3（b）：金融效率抑制航空制造業升級。

H3（c）：金融效率對航空制造業存在非線性影響。

三、變量定義、數據來源與模型設計

（一）變量定義

1.被解釋變量

結合前文分析以及航空制造業數據的可得性，本文從航空制造業規模維度、結構維度和效率維度三個方面共選取六個指標構建航空制造業升級指數指標體系，運用熵值法為各項指標賦權（表1），并通過綜合評分來表示各地航空制造業升級指數。

2.解釋變量

本文選取金融發展水平及其規模、結構和效率三個維度作為本文的核心解釋變量，度量方式如下。

金融規模（Finscale）是由Goldsmith最早提出的同金融相關率的指標度量，用金融資產余額與經濟活動總量之比表示。我國學者多采用金融機構存貸款余額替代金融資產余額，即用金融機構存貸款余額占GDP 的份額表現金融規模。但隨著我國金融市場的發展，通過銀行存貸款余額不能概括證券與保險行業的規模。本文參考任碧云（2019）等學者的研究，選用地區金融業增加值占GDP的比重表示金融規模。

金融結構（Find）是指組成金融系統的各類金融工具、金融機構的分布比例、性質、相對規模和相互關系，通常用比例關系來描述。結合前文理論分析，本文選取股票市場市值與GDP之比作為金融結構的代理指標，該指標值越大，代表該地區金融結構更偏向市場主導型，反之則更接近銀行主導型。

金融效率（Fineff）可以反映金融部門投入與產出的關系，包括宏觀層面的金融中介和金融市場在經濟發展中的效率，以及微觀層面金融產業本身的投入產出比率。本文參考相關學者研究，選用全社會固定資產投資與儲蓄余額之比代表金融在宏觀層面的運行效率，該比值越高，意味著投資轉化率越高，金融資源配置效率也越高。

為整體考察金融發展三個維度對航空制造業升級的作用，本文使用主成分分析法構建了可以衡量金融發展水平的綜合性指標，并通過KMO和Bartlett檢驗，得出主成分分析結果如表2所示。結果顯示，只有第一個因子的特征根大于1，且總方差解釋率達78.93%，因此可確定為主成分。

3.控制變量

除了金融發展，本文還選取以下控制變量作為可能影響航空制造業升級的因素：產業聚集（Cluster）有助于人才、資金、信息、技術等生產要素在區域內集聚，促進行業內、不同行業間的生產資料相互流轉，有助于加速航空制造業企業的升級，本文選取就業人數與行政區劃面積之比表示；教育支出（Edu）即地區對人力資本的投資，合理的教育支出結構有助于培養更多能夠參與高端制造業工作的知識技術型人才，一定程度上反映航空制造業可以吸納的人才數量及質量，本文以各地教育支出與財政總支出之比衡量；對外開放水平（Open）表示地區融入全球經濟活動的程度，可能為航空制造業帶來更廣闊多樣的資源以及更激烈的競爭，本文選取貨物進出口總額占GDP的份額來測度。

（二）數據來源

本文以2008—2021年間航空制造業形成一定規模的18個省份為研究樣本，缺失值則采用插值法進行補齊，所用數據來源于《中國民用航空工業年鑒》《中國統計年鑒》《中國金融統計年鑒》《中國分省份市場化指數報告》和Wind數據庫。

（三）模型設計

1.基準面板模型

根據前文的理論分析與假設，為了驗證金融發展對航空制造業升級的影響，同時考慮產業聚集、教育支出、對外開放水平等控制變量的作用，本文構建如下基準計量模型：

其中，i是省份，t是年份；α是截距項，ln AMPit為被解釋變量航空制造業升級指數，FDit為核心解釋變量，代表金融發展水平，X為一系列控制變量，μ表示地區異質項，ε是隨機誤差項。

為了進一步解釋金融發展三個維度對航空制造業的影響，本文構建了以下三個模型：

2.面板門檻回歸模型

為了進一步探討金融規模、金融結構和金融效率對航空制造業升級指數可能存在的階段性或非線性影響，本文遵循Hansen（1999）提出的門檻回歸方法，其基本形式為：

其中，yit為被解釋變量，qit為門檻變量，為門檻值，I（●）為示性函數。

在此基礎上，分別構建門檻模型（6）（7）（8）（9），以尋找金融發展及其各維度的邊界值，FDit、ln Finscaleit、ln Findit和ln Fineffit分別為各個方程的門檻變量和核心解釋變量。

① 以金融發展水平為門檻變量：

四、實證分析

（一）指標測算結果與分析

1.航空制造業升級指數測算

根據前文構建的航空制造業升級指標體系，熵值法的測算結果如表3所示。2008—2021年間，我國航空制造業升級總體呈現逐年增長的趨勢，其中廣東省和四川省的航空制造業發展勢頭強勁，增長速度和絕對水平遠高于其他地區。廣東省的航空制造業升級進程最為領先，作為改革開放的前沿，廣東省憑借得天獨厚的地理位置和政府政策支持，能夠迅速匯集優質人才、資金和技術等資源，從而帶動地區航空制造業的升級。陜西、北京、遼寧和江西保持穩定增長趨勢，具有較大發展潛力。其余省份航空制造業升級指數的差距較小，但遠低于廣東。其中，天津、河北和黑龍江等省（市）的指數出現波動，產業升級進入瓶頸期，表明我國各地航空制造業升級進程差距較大，部分省份發展緩慢，產業升級缺乏動力。

2.金融發展水平測算結果

對金融發展三個指標的數據，利用主成分分析法提取一個主因子，結果如表4所示。總體來看，我國各省（市）的金融發展水平逐年提升，但仍存在較大的地區差異。第一梯隊為北京和上海，其歷年金融發展水平遠超其他地區，2021年分別達到了4.63和3.45，位列全國第一、第二；第二梯隊為東部省（市），2021年天津市、廣東省、浙江省分別達到1.28、1.27和0.95，基本領先于中西部省（市）；第三梯隊主要為中西部地區，如湖北、湖南、安徽等，2021年金融發展水平分別為-0.44、-1.18、-0.69，整體呈現出較為落后的狀態。

（二）基準回歸分析

在基準回歸前，為了避免面板數據中可能存在的同質或異質的單位根導致的偽回歸，本文對變量分別進行HT和IPS檢驗，結果顯示一階差分處理后的序列平穩，表明金融發展與航空制造業升級指數可能存在協整關系。進一步采用Pedroni檢驗和Kao檢驗，結果顯示兩種檢驗方法均拒絕“不存在協整關系”的原假設，因而金融規模、金融結構、金融效率與航空制造業升級指數間具有長期協整的關系，且可以用原序列繼續進行回歸。

經Hausman檢驗，模型（2）選擇隨機效應模型，其余選擇固定效應模型進行回歸，并由表5顯示回歸結果。可以看出在四種模型下，無論是否加入控制變量，四個核心解釋變量系數均在1%的水平上顯著。其中，金融發展水平及其規模、結構維度系數顯著為正，金融效率的系數顯著為負：模型（2）顯示金融規模對航空制造業產生了顯著的正向作用，驗證了假設H1（a）；模型（3）顯示金融結構系數為正數，驗證了假設H2（a）；模型（4）的結果表明，金融效率未對航空制造業升級起到正向作用，驗證假設wau/oKz4Bpd5m426Ie3N+S25w+w/78TcMOAt8FPQM9U=H3（b）。

進一步分析比較核心解釋變量的回歸結果，發現金融發展能夠有效促進航空制造業升級，其中金融規模是主要影響因素。金融規模每增長1%，航空制造業升級指數將提升0.434%–0.449%，說明金融“量”的擴張成為航空制造業升級的主要推動力。隨著金融規模的不斷擴張，金融系統能夠聚集更多的資本，有助于設計多樣的金融工具與高效的風險管理體制，從而有效引導信貸資金流入航空制造業。金融結構的系數顯著為正，表明金融結構每增長1%，航空制造業升級指數會提高0.156%–0.164%，說明越偏向直接融資的金融結構對航空制造業的促進作用越強，原因可能是因為現階段我國金融市場不斷發展，新三板、創業板的審核機制與監管制度逐漸完善，為航空制造業企業提供了較匹配的上市渠道，形成推動民用航空制造企業上市的動力，從而有效分散風險。

金融效率系數顯著為負，每提升1%，航空制造業升級指數下降0.209%–0.213%，是航空制造業升級的負向因子。這是因為我國目前的銀行主導的金融體系中，貨幣資金需要通過銀行信用機制流入實體經濟，由大銀行形成對大部分金融資本的絕對控制，擁有資本配置的話語權。銀行偏向將資金借給管理制度完善的大企業，因為它們一般都具有完整的財務報告、信用記錄以及大量可評估價值的抵押物，而較少投資給進行高風險技術創新活動卻缺乏信息優勢的中小企業，這種金融機構資金配置的短視行為，導致大企業過度融資，大規模企業融資過剩，壓縮航空制造業信貸資源，阻礙了產業升級。從模型（1）的回歸結果分析控制變量，產業聚集系數顯著為正，且在1%的水平上顯著，說明產業聚集能有效聚集航空制造業企業生產活動中的重要資源，促進產業升級。教育支出與航空制造業升級指數正相關卻不顯著，說明教育支出的提高可能有利于區域航空制造業人力資本的累積，但不能顯著引導知識技術型人才進入航空制造業領域；對外開放水平的系數為-0.005，且尚不顯著，說明現階段地區對外開放水平的提高未直接促進我國航空制造業加深國際學習與合作，甚至會加劇國內市場的競爭程度。

（三）穩健性檢驗

為驗證上述實證結果的穩健性，本文采取替換被解釋變量的方法。參考部分學者用勞動生產率衡量產業的發展水平的做法，本文用工業總產值與從業人員人數之比的對數代替模型（1）至模型（4）中的航空制造業升級指數作為被解釋變量，回歸結果如表6所示。金融發展、金融規模、金融結構和金融效率變量系數依然顯著，且與基準回歸方向一致，表明回歸結果具有一定穩定性。

（四）門檻回歸分析

1.門檻效應檢驗結果

本文采用Bootstrap自舉法對FD、lnFinscale、lnFind、lnFineff三個變量反復抽樣300次來檢驗門檻效應，并求出相應的門檻值。由表7門檻效應檢驗結果可知，金融發展、金融規模以及金融結構均通過單一門檻的顯著性檢驗，但雙重門檻均未通過，驗證了假設H1（c）和H2（c）；而金融效率未通過門檻效應檢驗，故拒絕了假設H3（c）。其中，金融發展的門檻值為0.2042，金融規模的門檻值為-2.3408，金融結構的門檻值為1.5415。

2.門檻模型回歸結果

本文分別以金融發展、金融規模和金融結構變量為門檻，對模型（6）（7）（8）進行回歸，回歸結果如表8所示。分析列1發現，當金融發展指標低于0.2042，其對航空制造業升級有顯著正向影響，系數為0.520；超過0.2042，影響不顯著，說明金融發展到一定水平后，積極作用減弱。分析列2發現，金融規模小于-2.3408時，對升級有顯著正向影響，系數為0.569；規模超過1.4008，系數升至0.839，顯著性不變，表明金融規模擴大強化了對航空制造業的正向影響。從列3來看，隨著金融結構指標的提升，金融結構由積極因素轉為消極因素：金融結構低于1.5415時，其系數值為正，高于1.5415時其系數值為負。綜合來看，金融規模是驅動航空制造業升級的主要維度，但隨著金融發展水平的提升，金融結構逐漸轉變為證券投資型，不能持續發揮積極作用，原因可能是由于直接融資市場還未發展成熟，易受到外部環境波動的影響，且具有較強的逐利投機行為。偏向市場導向的金融結構，銀行信貸的功能相對較弱，過于依賴金融市場將會使聚集的資金更多地流入能獲取短期收益的行業，無法發揮資金聚集和投資導向機制的作用，甚至抑制航空制造業升級。因此，僅依靠“量”的發展無法長久、穩定地發揮金融體系的作用，需要更加注重金融結構和效率維度的契合。

五、結論與發展建議

（一）研究結論

本文通過梳理金融發展和航空制造業升級的相關文獻，利用熵值法和主成分分析法分別測算出航空制造業升級指數和金融發展水平，并采用面板模型和門檻效應模型對測算結果進行回歸，檢驗2008—2021年間18個省（市）金融發展及各維度對航空制造業升級的影響，研究結論如下：第一，金融發展有效促進了航空制造業升級，但這種影響存在單一門檻，且邊際效應隨金融發展水平的提升而降低；第二，金融規模能有效促進航空制造業升級，且提振作用跨過單一門檻后增大；第三，金融結構有助于航空制造業升級，但存在單一門檻的非線性影響，高于門檻值呈現負向影響。第四，金融效率是顯著的負向因子。這是因為即使金融效率較高，但在相同的利率水平下，銀行等金融中介更重視航空制造業的高風險特性，金融資本可能更多的流向風險低但收益穩定的傳統行業。而由于缺乏契合航空制造業特點的金融產業和風險管理工具，銀行可能會提高貸款門檻以降低潛在的信用損失，甚至增加航空制造業企業的財務負擔。此外，金融規模擴張可能使得金融資源被過度擠占，導致金融結構失衡和金融效率失靈問題，一定程度上抑制了航空制造業的升級。

（二）發展建議

根據上述研究結論，本文提出以下幾點建議：

第一，發揮金融規模的正向作用，擴大航空制造業的投資主體和融資來源。持續引入各類投資機構，以合理的制度與法律設計，打造吸引保險、證券、融資租賃等金融機構進入的金融平臺。同時，發展航空產業投資基金與風險投資基金以有效擴大資本總量，吸引更多社會資本，發揮風險投資配置的功能，讓資本流入產業升級短板、“卡脖子”領域的科技創新及成果轉化項目。

第二，優化金融結構，拓寬航空制造業融資方式。在間接融資方面，由于航空制造業企業發展初期債務融資難度較大，需要加大地區政策性銀行支持力度，鼓勵金融機構根據發展階段和特點，制定差異化的信貸政策；在直接融資方面，針對我國航空制造企業的直接融資占比小、資產證券化水平偏低的現狀，應適當放低航空制造企業發行債券或公開上市的門檻，優化審批程序，鼓勵各航空制造企業集中優質資產，提升資產證券化水平。

第三，完善金融服務，穩步推進利率市場化。應完善信用擔保和風險補償機制，增強銀行對航空制造企業的商業信貸支持，推動金融機構對科研創新等關鍵企業活動的投入；建立和完善市場化利率形成機制，使利率更加真實地反映市場供需關系，允許市場力量在利率形成過程中發揮作用，引導金融資源向有生產潛力的航空制造業流動，支持其技術創新和產能擴張。

第四，促進金融創新，探索適合航空制造業的金融創新產品和服務。金融機構可以從產業鏈的視角出發，針對航空制造業鏈上的各個環節創新信貸產品，實現間接融資與直接融資的有機結合，高效發揮金融規模、金融結構和金融效率的作用，助力航空制造業高質量發展。

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【本文系2021年度天津市教育科學規劃一般課題“民航特色的經濟與金融專業實踐教學體系的研究與實踐”（CIE210155）基金項目研究成果】

（丁勇系中國民航大學經濟與管理學院教授；郭文佳系中國民航大學經濟與管理學院碩士研究生）

Research on the Impact of Financial Development on the Upgrading of Aviation Manufacturing Industry

Ding Yong Guo Wenjia

Abstract： Aviation manufacturing industry， as a representative of high-end manufacturing， is not only a symbol of the country’s comprehensive strength， but also a key force to promote industrial upgrading and economic transformation. However， the transformation and upgrading of aviation manufacturing industry cannot be separated from strong financial support. Finance as the core of modern economy， its development level and efficiency directly affects the formation， configuration and utilization of industrial capital， which in turn has a far-reaching impact on the upgrading process of aviation manufacturing industry. Based on this， this paper， on the basis of combing and commenting on the relevant theoretical research on financial development and aviation manufacturing upgrading at home and abroad， this paper analyzes the mechanism of financial support for the development of aviation manufacturing industry， uses the panel data of 18 provinces and cities in China from 2008 to 2021 to carry out panel regression and threshold regression， empirically tests the role of financial development on manufacturing upgrading， and analyzes from different dimensions of financial development， and determines the key focus and weaknesses of financial support for aviation manufacturing upgrading according to the results. Finally， some suggestions are put forward based on theoretical analysis and empirical results.

Keywords： Financial Development； Aviation Manufacturing； Industrial Upgrading； Threshold Regression Model