共享單車“漸進式漲價”背后

近日，共享單車在多地漲價。哈啰單車、滴滴青桔等共享單車在成都、廣州、武漢等地上調價格，收費標準由工作日前15分鐘1.5元調整為前10分鐘1.5元，周末節假日起步價也由前15分鐘1.8元調整為前10分鐘1.8元，后15分鐘收費1元。

消息一出，引發網友熱議，甚至有不少網友表示了不滿，認為價格上漲加劇了生活的負擔。有網友算了一筆賬，自己坐公交或者騎共享單車都需要半小時，公交車需要2元，騎共享單車則需要3.5元。如果選擇節假日出門，則會更貴。

目前市場上只有少數共享單車品牌還在運營，美團、滴滴、哈羅單車三家占據了共享單車市場份額的95％以上，三家形成了“三足鼎立”的局面。為了實現盈利，共享單車企業告別價格戰，并逐步上調定價標準。

5年來，各品牌1小時騎行價格基本已累計上漲五六倍，包月價格更是從10元時代進入20元甚至30元時代。“騎共享單車通勤可能沒有坐公交劃算”的質疑聲越發強烈。選擇漲價的共享單車企業，必然要面臨消費者的情緒，甚至是棄用。但更難面對的是：未來，盈利難題究竟何解？

比坐地鐵貴？

“很久沒騎共享單車了，今天就騎了1公里，發現竟然需要3.5元。”來自成都的用戶張磊表示震驚。他想不明白，以前共享單車很經濟實惠，如今怎么變得這么貴，但對他產生的影響很明確，以后不遠的距離寧可走路，也不想騎車了。

作為學生黨，楊樂則“心碎”了。以往每次離開學校，他最喜歡的就是騎共享單車，這次發現共享單車不僅漲價了，而且價格竟然分工作日和節假日。在關鎖的時候，他聽到旁邊一個女孩抱怨說，“騎過來花了6塊錢，還不如坐地鐵”。

據了解，成都地鐵的收費標準主要采用里程計價制，起步價為2元，可乘坐4公里。之后，根據遞遠遞減的原則，每遞增一定的公里數增加一定的費用。具體來說，4至12公里范圍內，每遞增4公里增加1元；12至24公里范圍內，每遞增6公里增加1元，以此類推。成都公交車的基礎票價為普通車1元、空調車2元，根據里程不同，每增加1公里加0.5元或0.6元。

這意味著同樣的路程，公交和地鐵可能只需要2元。有網友還表示，目前大多數地方油價 8 元多一升，現在騎一小時共享單車相當于“騎走”了大半升油。

比較下來，共享單車的性價比大打折扣。回到2014年，隨著移動互聯網的快速發展，以摩拜、ofo等為代表的互聯網共享單車企業應運而生，并且在短時間內實現擴張。擴張的前提則是拿著投資人的錢瘋狂補貼占據市場。當時，共享經濟對打工人可以說十分友好，共享單車收費大部分為0.5元/半小時，甚至0.5元/小時。

然而燒錢并非長久之計，共享單車平臺高昂的運營成本始終考驗著各個企業，整個行業面臨洗牌，最終摩拜賣身美團，滴滴接手小藍單車，ofo退出市場，哈啰單車艱難運營。

2019年，美團單車、滴滴青桔單車、哈啰單車開始形成“三足鼎立”。隨后的一年多時間里，虧損幾十億甚至上百億的共享單車企業開始頻頻漲價，起步價格漲至“2元/30分鐘”“1.5元/30分鐘”“1.5元/15分鐘”不等。

今年清明假期間，美團單車在上海的單次騎行價格由原本的1.5元/15分鐘上漲至1.8元/15分鐘，每超過15分鐘費用增加1元。與此同時，哈啰單車也上調了部分城市節假日的騎行價格，其單次騎行價格漲幅與美團單車一致。

上海財經大學電子商務研究所執行所長崔麗麗告訴《中國新聞周刊》，最近是暑期出行旺季，此次漲價城市成都、廣州等都是熱門目的地，這些城市騎行共享單車的游客或學生可能增加。這種情況下，運營成本、硬件成本還有各種城市管理成本都會有所增加，單次使用成本必然會提高。

崔麗麗認為，共享單車企業還是希望通過漲價的方式，倒逼用戶用包月、包年的方式消費，以此增加穩定收入，提高騎行黏性。

不過共享單車包月價格這幾年也有所上浮。2022年8月，在北京部分地區共享單車的連續包月價格為11.8元—17.61元，如今卻達到了18.8元甚至突破20元。2年時間內，包月價格最高已漲了將近6元。早在2022年的一輪漲價中，共享單車企業的套餐卡/騎行卡價格漲幅也在40％至50％之間。再往前追溯，在2016年開始的補貼大戰中，1元、2元包月的價格并不少見，眼下低至個位數的包月價格基本消失。根據以往先漲起步價再漲騎行卡的規律，這一年的時間可能是給消費者購買騎行卡的窗口期。

在一片“漲聲”中，一家共享單車平臺業務負責人高磊卻認為，共享單車和公交車、地鐵可以說同屬于公共交通，但生態完全不同，不具備可比性。不能單純從價格角度來比較共享單車與公交車、地鐵的優劣，而應綜合考慮行業業態、出行需求、時間成本等多方面因素。

“公交車、地鐵維持低票價，是因其有大量政府補貼，使其具備公益性質。但也正是因為其非市場化定價等因素，全國多地公交公司出現了經營困難、停業或倒閉的情況，全國大多數地鐵也處于虧損狀態。而共享單車行業自負盈虧，其價格調整是市場機制下的正常調節行為，企業通過合理的價格調整來保證服務質量和可持續性是必要的。”高磊還補充，雖然單次騎行的費用看似與乘坐一段公交車、地鐵的費用接近，但如果考慮到月卡等套餐服務，長期使用共享單車的成本仍然具有競爭力。

“漸進式”漲價

不斷漲價，讓打工人失去了共享單車自由？一位共享單車從業者則認為，實際上共享單車漲價影響用戶數量有限，在平臺上騎行月卡或者年卡用戶占據大多數。

然而，共享單車每次漲價都會引發不小的爭議，這源于共享單車在城市中承擔了某種基礎交通設施的角色。以北京為例，北京市交通委員會的數據顯示，2023年，北京共享單車騎行量達到10.88億人次，創歷史新高，日均騎行量達311.57萬人次，同比2022年增長9.04％。

盡管擁有私家車，北京用戶高凡還是每天都選擇騎共享單車通勤，通勤距離大約為10公里，既鍛煉了身體又避免了擁堵。他說，嘗試了開車、坐公交和騎共享單車，最后選擇的通勤工具是共享單車，“這是因為不同的出行方式給我帶來了不同的感受，我更傾向于舒服自在地騎行”。

在不到十年的時間里，共享單車與公眾的生活融為一體，密不可分。《2023年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》也顯示，在500公里以上軌道里程的城市，“共享騎行+軌道” 服務通勤出行明顯高于其他城市。共享單車高峰軌道周邊騎行訂單占比為31％，軌道里程越高的城市相對占比越高。軌道500公里以上城市高峰騎行訂單占比達39％，高于軌道300公里以下城市的14％。

上述報告還提到，用戶使用共享單車的時間在變長。2022年共享單車單次騎行時長11.7分鐘，對比2021年增加0.9分鐘，增長超過1.5分鐘的城市包括了成都（11.4分鐘）、北京（11.4分鐘）和濟南（12.8分鐘）。

交通與發展政策研究所東亞區首席代表劉岱宗指出，共享單車這種出行方式非常符合中國高密度人口聚集的國情。中國的城市化發展迅速，在發展過程中，交通系統包括公交、地鐵等也有效率偏低等問題。而共享單車是靠市場競爭存活下來的出行方式，是得到了消費者認可的。

澎湃研究院聯合哈啰出行發布的共享兩輪4.0報告數據顯示，工作日高頻用戶的騎行時間分布，與居民出行時間分布高度重合。共享單車高頻用戶的騎行活動，更多發生在早晚高峰，占比達到40％。也就是說，在早7點到9點以及晚5點到7點的通勤高峰，集中騎行的正是這批總體使用頻率最高的用戶。年卡月卡類似早期的公交月票，讓高頻用戶與平臺之間形成了良性穩定的供需關系。

“某種程度上來看，高頻用戶的騎行路線像是對城市空間交通基礎設施與重要就業中心聯系的一次次縫合。數據顯示，一個月內上午7點到10點在相同起終點附近騎行超過10次的用戶，都在軌道沿線、就業中心呈現一定集聚狀態。”高磊透露。

在這個基礎上，“對共享單車企業來說，漲價是一種市場選擇，是基于對市場的樂觀才做出的行為”。劉岱宗認為，目前中國的自行車出行分擔率達到10％以上，而發達國家自行車出行分擔率普遍超過30％，有的甚至超過40％。未來，自行車出行系統占整體交通系統的比重會更大，這給了共享單車極大的發展空間。

然而，這種多年小步慢走、“試探式”漲價的策略，能否摸到用戶承受的邊界，能否被市場接受，仍然存在很大未知。曾在共享單車領域創業的鄭俊星提到，雖然共享單車被大部分白領認可，能夠解決白領通勤的不便，但是共享單車解決的只是幾百米或者一兩千米的路程，所提供的價值可替代性太強。“不騎自行車，我走路也可以；著急的話直接打車也沒問題。如果價格持續上漲，我可以選擇其他的出行方式。”

更為重要的是，多年來，共享單車企業一直面臨盈利難題，嚴重的虧損甚至令不少企業不敢再投放車輛。找到盈利平衡點或許是共享單車企業漲價的目標，但只有漲價是遠遠不夠的。

只能靠漲價？

深夜，王璐從上海返程到嘉興，這時候已經沒有了高鐵，所以她打算坐次日早上出發的第一班車。從她所在地到車站大約10公里，打網約車需要幾十元，而王璐選擇了騎共享單車，最后花了幾元錢。再加上高鐵票十多元，雙城交通費用在20元左右。

毫無疑問，對王璐而言，節省了一大筆錢。但對一家共享單車企業來說，這意味著他們的創收能力遠遠比不上網約車等企業。

透過各個共享單車企業的財務數據，也能看到這門生意目前“不賺錢”。哈啰單車2021年曾沖擊上市，其公布的招股書中顯示，2018年—2020年公司整體凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。2019年和2020年，毛利為2.9億元和3.7億元，毛利率則為6.4％和6.7％。

美團則將共享單車業務劃進了公司包括美團優選、小象超市、共享電單車等在內的新業務板塊，財報顯示2023年該板塊虧損202億元。而當年共享單車及電單車累計折舊及減值高達66.8億元。滴滴將共享單車劃進其他業務板塊中，財報顯示2023年該板塊虧損51.48億元。

“客單價太低、運維成本太高。”鄭俊星認為，這是共享單車企業很難賺到錢，即便賺錢也賺不了太多錢的核心原因。

高磊表示，共享單車在大城市的運營成本，包括車輛的迭代、倉儲管理、運維的人工成本等。共享單車運營周期通常為三年，但在大城市，由于騎行需求更大，車輛損耗速度也明顯更快，有些車輛不到三年就需要提前更換。同時，隨著管理越來越精細化，城市監管要求也越來越高，需要配備的人力和物力，及其他隱性成本也隨之增加。

“近年來，各地車輛換新很多，有的地方甚至要求全量置換。一方面是為了保障用戶騎行體驗，進行產品優化升級；另一方面，更換新車也為符合城市監管要求和精細化運營需求。這些換新升級的車型，以及人員配備、輔助設施的升級，勢必也會在成本上有相應體現。”高磊指出。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松告訴《中國新聞周刊》，目前來看，共享單車市場容量在下降，企業在做瘦身，甚至退出一些城市。據此前美團公布的2022年年報，在“單車及電單車”添置一項中沒有列示任何數據，這也意味著2022年美團沒有添置新的單車。

為了能夠實現收支平衡，高磊透露，共享單車企業在各個城市的定價不是簡單依據城市級別設定的，而是更多受到運營投入的影響。每個城市的車輛周轉量不一樣，對應的運營成本和市場定位也就有所不同，所以會采取差異化的定價策略。

據高磊透露，在北方某省會城市中，歷經5年時間才勉強收支平衡，且前提是不再投放新車甚至減少投放量。“以前該投一輛結果投十輛，現在是該投一輛就投一輛，此外，漲價起到了很大作用。”

但是，對投放上百萬輛共享單車、進駐幾百個城市的企業而言，每個城市的收支平衡都非一日之功。眼下，共享單車企業試圖通過更精細化的運營實現盈利。

劉岱宗舉例，每天早上大家從各個小區到地鐵站，晚上從地鐵站又到各個小區，企業可通過歷史數據進行調度指導，甚至可以給出地鐵站A、B、C、D不同出口的調度數量。他認為，“企業的數據能力和調度能力決定了投入產出比，賺錢的技巧有很多”。

但對企業來說，最簡單直接的辦法，或許還是漲價。

鄭俊星認為，作為共享經濟的代表，共享單車近年來的漲價情況反映了其在市場競爭、運營成本和盈利壓力方面的多重挑戰。這些共享單車的資產歸屬權在企業，然而“租”給消費者使用后，車輛損壞或者車輛亂停亂放這些情況是不可控的，造成成本劇增，最終只能依靠價格上調解決這些問題。

（文中高磊為化名）