在家學飛行（2）

飛行培訓學習中，興趣是第一位的。上來就講太多理論會讓人覺得無趣，讓學員先飛一下，將全方位的身體感受反饋入大腦，再理論結合實際，就能加深學習者的印象。因此，我們就直接從空中開始學習吧。

在FSX 模擬飛行中，只需進入程序，在“自由飛行”選項中把機型換成Cessna 172（這里選傳統儀表機型），時間選擇白天，其他地點、季節和氣象都不用動。直接點擊開始飛行，你就身處空中的飛機上了，跟真實飛行員所能看到的情景、設備物品幾乎相同。真實學習飛行的第一課，教員通常也會直接把學員帶到空中，從最基礎的飛行動作開始教學。

外部設備的使用

為了能夠操縱，還是要先了解一下設備。首先是必備的駕駛桿。市場上銷售的各種駕駛桿有的簡單，有的復雜。簡單的就是一個單獨設備，整合了桿、舵、油門和一些按鍵；復雜的則像真飛機一樣將桿、油門、腳舵分開。如果不是發燒友，建議購買整合舵和油門的單駕駛桿。各種飛機的操縱系統有所不同，我們主要學習程序和理論，只要功能具備，沒必要追求硬件設備完全一致。

飛機在三維空間中圍繞縱軸、橫軸、立軸這三軸運動，分別用副翼、升降舵、方向舵進行控制。相對應的，模擬飛行的駕駛桿也有3 個軸向的控制，前后推拉控制飛機的升降舵，使其繞橫軸俯仰升降；左右行程控制飛機的副翼，使其繞縱軸產生滾轉運動；橫向扭動駕駛桿代替真實飛機的腳舵，可以控制飛機的方向舵，使其繞立軸偏航轉向；駕駛桿下面或旁邊，帶行程刻度的最大轉輪或滑塊是飛機的油門（節流閥），用來控制飛機的動力大小。有的盤式駕駛桿不太一樣，扭轉控制副翼、推拉控制升降舵，腳舵控制方向舵（必須單獨配置），但并不難掌握熟悉。

此外，駕駛桿上還有一些按鈕，通常設置成最常用的操作動作，如地面剎車、收放襟翼、調整片控制等。下圖為一款駕駛桿的常用按鍵配置，也可以根據自己的喜好調整每個按鍵的動作定義。

因為要操作的設備較多，還有很多需要模擬真實的動作，而駕駛桿上的按鈕畢竟有限，所以電腦鍵盤的使用也必不可少，而且使用快捷鍵是最快速方便的辦法。FSX 模擬飛行中各種按鍵和組合按鍵代表的動作非常多，可以使用Shift+F10 調出按鍵表（Keys）查看，但有些最常用的按鍵建議記下來，如“P”鍵是暫停、Ctrl+E 是啟動或關閉發動機等。常用的按鍵功能，將隨著后面的內容進行介紹。

至于鼠標，主要是在沒有駕駛桿的情況下用其代替駕駛桿的部分操作。它與真實駕駛感覺相距甚遠，在此不做詳細介紹。

視角控制

對于模擬飛行，很多操作無法像真實世界里的方法。如想往左右看看，真實情況下只要轉轉頭就可以，但模擬飛行中因屏幕所限，就要用其他方法代替。所以在學飛之前，也要先學習一些基本操作。

進入座艙后，可以先當一回“上帝”，按電腦鍵盤上的“P”鍵，讓時間停止（暫停游戲），以便從容地仔細觀察所處的環境。要知道，在真實飛行中可沒有這樣的機會，學員們在空中總是神經緊張地不知看哪里好，同時還要聽著教員的嘮嘮叨叨。

進入駕駛位置后，默認的視野中是飛機的儀表板。不要被這么多儀表和按鈕嚇到，初學者重點關注正前方的7 塊表即可，其他的可以慢慢學習。儀表板上沿和左側可以看到一點外面的虛擬世界，其中最重要的是天與地的交接，稱之為天地線或地平線，這是初學飛行最重要的目視參考，后面的課程中會經常用到。

此時，如果你想往兩邊看看怎么辦？用駕駛桿上的最常用裝置——一般稱為“苦力帽”。它在駕駛桿最上方，用大拇指可以上下左右推動，控制視線轉向希望看到的方向。多練習熟悉用力的方向、大小和持續時間，就可以在模擬飛行的世界中探索了。

進入模擬飛行后，默認視野里儀表板占據的面積稍多，能看到的外部環境有限。對于真實飛行員來說，視野受限會令人不舒服，可以通過鍵盤上的“-”來調整視野，從而看到更多的外部環境，以便更接近真實訓練中的視覺感受。但這樣一來儀表會變小，上面的數字就看不清了。沒關系，想要觀看時只需按“=”鍵就可以放大。

能探索的功能還不止如此。在模擬飛行中，我們能夠超越真實世界，用“F11”鍵瞬間移到正在飛行的飛機外，通過外部視角觀看自己的飛機飛行。此時使用“苦力帽”和“=”“-”鍵，還可以調整到飛機外部的任何角度和距離。現在，你已經擁有了拍攝飛行大片的能力啦！此外，還有“F9”“F12”“S”等其他切換視角的快捷鍵，讓人能方便地轉換。

儀表認讀

“拍完大片”，要返回座艙里飛行員的位置，按“F9”鍵即可。接下來，簡單認讀一下正前方最重要的基本儀表，首先就是顯示飛機狀態的6 塊基本儀表。

上面一排左邊第一個是速度表，顯示當前速度，通常用節（海里/ 時KNOTS）表示。飛機有幾個重要的速度限制需要知道，現在只須先記住指針在綠色范圍內就是安全的。

中間是姿態儀，同時指示飛機的俯仰和坡度。上面藍色部分代表天，下面棕色部分代表地，交界的白線代表天地線，最中間的橙色原點及兩邊的橙色線段代表這架飛機。飛機的位置可以顯示是上升還是下降，外面一圈白色刻度顯示“坡度”，即飛機繞前進軸向（縱軸）旋轉的角度。

右邊是高度表，單位為英尺。兩根較粗的針里，較長的指到某個數字就代表幾百英尺，較短的指到某個數字就代表幾千英尺，總在零刻度右側不遠處的細長指針（或白色小圓點）代表萬英尺。

下面一排左邊是轉彎側滑儀，當飛機轉彎時讓機翼指向字母L 或R上方的白線段，保持2 分鐘就可以旋轉360 度，無論速度多少。下面有個黑色小球可以在弧形軌道里滑動，代表飛機向左或右的“側滑”量。記住要“踩小球”，即小球往哪邊偏，就用腳踩哪邊的舵修正回來。

中間是航向表，“東、南、西、北”分別用英文首字母“E、S、W、N”表示，其他數字則代表具體的度數，如指針前方如果是12 即代表航向是120 度。

右邊是升降速度表，單位是百英尺/ 分鐘，指針在中間為零，向上為爬升，向下為下降。

以上6 塊基本儀表，在傳統機械儀表的飛機上大多都是這樣約定成俗排列的，初學者應當熟悉它們的樣式及排列，這樣即便換到其他飛機上也不會陌生。而較新的裝備電子綜合顯示系統的飛機，雖然形式上與機械儀表差距較大，但也都是基于這些傳統儀表的數據，稍加熟悉學習即可。

此外，還要知道右下方的發動機轉速表，這是控制飛行上升、下降的動力源泉，單位是“百轉/ 分鐘”，如指針指向22 即表示2200轉/ 分鐘。

平飛

如何保持平飛？動作很簡單，首先用油門進行調整，將發動機的轉速控制在2100～2200 轉/ 分鐘左右。然后看升降速度表，用輕微的前推或后拉駕駛桿調整俯仰，使升降速度表基本指零，此時應當找天地線：抬頭看外面天地線與飛機儀表板上沿（或發動機艙蓋正前方）的相對高度關系，記住這個高度關系并保持好。同時保持好坡度：儀表板與天地線平行，或兩側翼尖與天地線高度相等（不要往兩邊斜產生交叉角度），就能很穩定地平飛，不要一直低頭看升降速度表。天地線的概念非常重要，對初學者來說，主要通過參照天地線建立并保持飛機的姿態是正確的方法。有聰明的學生會問，平飛時的速度應當是多少呢？這個問題我們在稍后的理論分析中解答，當前還是繼續學習對飛機的控制。

在Cessna 172 飛機儀表板中間下部，有俯仰調整片滑輪，它可以讓我們在長時間飛行時避免總是用手推或拉著駕駛桿。平飛保持好后，轉動俯仰調整片滑輪（模擬飛行中通常是設定駕駛桿上的兩個按鈕分別控制增減）進行調節，使手松開駕駛桿在中立位時飛機的升降速度也基本指零，很輕松就能使飛機保持平飛。用好調整片非常重要，一方面，可以在長時間飛行時節省用手操縱桿的力量；另一方面，初學者若沒有用調整片將桿力減小，在進行一些相對復雜動作的訓練時手上的力量容易因注意力轉移而發生變化，可能在無意間改變飛機的姿態，進而影響正在訓練的動作。

上升及上升轉平飛

接下來嘗試上升（也叫爬升）。將油門推到最大（約2500 轉/ 分鐘），飛機通常會自己出現抬頭趨勢，用手向后帶駕駛桿，讓速度降低到80 節并保持穩定，這時看一下姿態表，仰角應當在10 度至15 度范圍內，并注意不要往左右產生坡度。此時不要一直盯著姿態表，看天地線與儀表板的高度差，保持好這個穩定高度差不變，就可以穩定上升了。如果需要長時間穩定爬升，可以使用調整片滑輪將駕駛桿的俯仰位置調整到無須太用力帶桿的位置。在真實飛行中，大功率大仰角爬升會使飛機有左轉趨勢（單發螺旋槳右旋的情況），這時要蹬右舵或讓飛機有一點右坡度才能抵消這種趨勢。在模擬飛行中，如果在設置中把難度調高，取消自動尾舵功能，也可以感受到這種影響，其產生的原理并不難理解，讀者可以自己研究一下。

當即將到達預定的飛行高度前約100 至50 英尺時，要由上升轉平飛。應當先將飛機改平，即輕輕前推駕駛桿，使天地線回到平飛時的位置（還記得儀表板上沿與天地線的高度差嗎？），然后將油門收回到平飛所需的2200 轉/ 分鐘左右即可。切記不要先收油門再推桿改平，容易造成速度減小過快。提醒注意，應當從開始學習就建立起正確的操作習慣。

下降及下降轉平飛

需要下降高度時，先收油門到1700～2000 轉/ 分鐘，飛機會自然低頭；看姿態表，操縱駕駛桿控制俯仰角在0 度至-5 度之間，保持速度穩定；看天地線，儀表板與天地線的距離要大些，保持好這個穩定的高度差，即可持續穩定下降；當即將到達預定高度前約100 英尺時，先輕輕向后帶駕駛桿將天地線改平，回到平飛時的視線高度差，然后加油門到平飛的2100～2200轉/ 分鐘。

小結

總體來說，飛機要在空中平穩飛行，就像水中漂蕩的小船，不需要太劇烈的姿態改變，否則就有傾覆的危險。飛機飛行也是一樣的道理，無論上升、下降還是后面要學的大多數動作，核心就是要控制好飛機的“姿態”。除了專門做特技飛行動作以外，都是適當改變俯仰姿態或滾轉姿態即可，太劇烈的姿態改變會讓飛機的速度過大或過小，讓飛行變得難以控制。

練習完飛行動作，我們再結合實際聊聊理論。

平飛是最簡單、最基礎的內容，卻也是最根本的。對于初學者來說，似乎掌握直線水平飛行、上升和下降非常容易，保持油門平飛、加油門爬升、收油門下降，有什么難的？但保持平飛的速度是多少？是否可以調整？如何調整？可調整的范圍是多少？是否有限制？這就要從飛行原理和飛機結構說起。

飛行中的飛機主要受4 個力：推力、阻力、升力和重力。牛頓第三定律告訴我們，這4 個力是相互作用的：發動機螺旋槳產生的推力，對抗空氣產生的阻力；而機翼產生的升力，對抗地球引力所產生的重力。

升力公式L=1/2CLρv2S告訴我們，升力L 的大小是由CL（升力系數）、ρ（空氣密度）、v2（速度的平方），以及S（機翼面積）決定的。實際飛行中，在較短的時間內空氣密度變化不大，只要不收放襟翼，機翼面積也沒有變化；而升力系數CL 和速度v 則可以靈活變化。飛行中做出的各種飛行動作，其本質主要是對這兩個量進行調整控制。

升力系數是什么在此不詳細介紹，有興趣的讀者可以自行查找資料學習。這里只要知道升力系數主要由飛機的迎角（指飛機的翼弦線與相對氣流的夾角）決定，在一定范圍內，升力系數隨著迎角的增大而增大。

平飛時，升力L 等于重力，數值不變，升力系數CL 與速度v 成對應關系，即一個迎角對應一個速度：當速度增大時，適當減小迎角同樣可以保持平飛；反之當速度減小時，可以適當增大迎角。也就是說，在一定范圍內（從失速速度到最大平飛速度）的不同速度下，改變速度并調整好對應的迎角，飛機都可以保持平飛。例如，在模擬飛行中使用Cessna 172 飛機，發動機轉速2000 轉/ 分鐘時，平飛速度約85 節，如果轉速增大到2300 轉/ 分鐘，平飛速度約100 節。

當需要爬升時，根據升力公式，增加速度或增大升力系數（迎角）都可以提高升力使飛機進入爬升。實際飛行時，應當首先增加推力，順勢抬起機頭，適當增加飛機的仰角，相應機翼的迎角也會增加（但并不等于仰角），從而使飛機進入爬升狀態。進入穩定爬升后，速度會比平飛時減小一些，所以爬升時起作用的主要是升力系數（迎角）的增大。我們可以選擇不同的爬升速度，但每個型號的飛機都有自己的兩個最佳爬升速度，一個是最佳上升角速度，可以在單位距離內爬升最高；另一個是最佳上升率速度，可以在單位時間內爬升最高。例如Cessna 172 在較低高度時的最佳上升角速度是62 節，最佳上升率速度是74 節，后面的短跑道起飛等科目訓練時會用到它們。

同樣，下降時減小速度和減小迎角也都可以使升力減小，從而進入下降狀態。通常先減小油門，飛機會自然低頭，迎角也隨之略微減小；速度開始時略微降低，但隨著機頭降低速度會基本保持；如果繼續增大俯角，速度還會開始增加。所以，為了保持穩定的下滑，只需要控制飛機保持一定的速度，不用太大的俯角即可。同樣，每個型號的飛機也都有自己的最佳下滑速度（最佳滑翔比速度），表示單位距離內下降高度最少的速度，Cessna 172的最佳滑翔比速度為68 節。

本節課就到這里，下次我們將學習如何操縱飛機轉彎及其原理。