掠影云端

一次顯影

“顯影”是攝影專業名稱，它指膠片或相紙在曝光后在沖洗藥液中逐漸被顯示出圖像的現象，這一過程十分具有魅力，尤其在相紙沖洗階段，操作者可以在暗房的微弱紅光下觀察圖像從無到有的顯現過程。隨著一次成像攝影技術的發展，如今，打印式的電子一次成像照片也繼承了這一特征，而且只需要在明室中即可完成。在本期試用欄目中，我們將體驗徠卡SOFORT2一次成像相機，它有著時尚的外觀，又有著一次成像的特性，極大的滿足了攝影者對顯影過程的期待。

在攝影行業內，王江是一位“斜杠”青年，他以影像文化編輯的身份最早被攝影界所熟知，如今，我們仍然能在各大攝影專業媒體中見到他撰寫的文章、采訪及策劃的各類攝影文化選題；他的另一重身份是航空攝影師，在國內外很多航展上都能看到他的身影。通過鏡頭，他拍下了飛機轟鳴著劃破長空的精彩瞬間。本期技巧欄目，我們對王江進行了采訪，透過他的講述讓我們一同了解航空攝影的種種細節，并通過他的作品欣賞這些翱翔在天空中的鋼鐵巨獸。

影像文化編輯是王江的工作，但是他對航空的熱愛要遠遠早于對攝影的熱愛。在他的回憶里，二十世紀八十年代還在上小學的時候，父親就騎自行車帶他去家附近的飛行學院機場看飛機。初次見到閃著銀光的教練機呼嘯而至的時候，那種視覺和聽覺給他的震撼一直持續到三十多年后的今天。從那以后，航校的跑道盡頭就成了他的“避難所”，只要有空閑，他就會坐在那里看飛機。他說，坐在飛機的下滑道上，看著遠處的“黑點”漸漸變得輪廓可辨，然后帶著金屬的嘯叫聲從頭頂呼嘯而過，非常的治愈。這種在外人看起來有些危險也有些無聊的活動，他樂此不疲地持續了很多年。

迷上飛機以后， 他大量翻閱《航空知識》《兵器知識》等軍事類雜志，很快就對各種類型的軍機參數爛熟于心。除此之外，他還學會了做飛機模型，這里他同我們分享了一個小故事：“我清楚記得小學時做的第一架模型就是美國雷鳥飛行表演隊的F-16B型飛機。直到今年1月份在泰國兒童節的航空開放活動上我才真正見到‘活的’F-16B，當時我在心里對它說‘等你30年了’。”

王江參加工作后，他的影像文化編輯工作與航空并沒有太多交集，但這項愛好并沒有從他的心中抹去，后來因為工作的關系他的單位與航展公司有了一些業務合作，成功組織、策劃了一些航空類的專題、展覽和研討會，讓他有機會結識許多中國航空攝影領域優秀的攝影師。受到前輩們的影響，他也開啟了自己的航空攝影之路，并且決定一直持續下去。可以說，他的愛好和工作能夠聯系起來是非常機緣巧合的。

王江

航空器承載著對速度與遠方永無止境的追求和渴望

FOTO：航空攝影是一個很細分的攝影門類，你是如何進入到這個領域的？

王江：我從很小開始就對航空和飛行著迷，而我對攝影的興趣則源自于大學時期。我的這兩個愛好一直都處于各自發展的狀態，在結識很多優秀航空攝影師之前我幾乎沒有想過去拍攝飛機，究其原因，我主要對軍用飛機比較感興趣，但是圈內有句話叫“相機對準機場，人生走進牢房”，在很長時間里我都不敢去拍攝。等我真正接觸到航空攝影圈子的時候，我才發現其實是有很多像航展、航空開放活動這樣的機會可以合理合法地拍攝軍用飛機。

FOTO：你也曾沉迷于觀鳥、拍鳥，如今進入到航空攝影領域又面對“鋼鐵巨鳥”，你認為拍攝它們的差異在哪里？

王江：即使不拍飛機，我也是一個迷戀戶外的人，大家都說“觀鳥是走進自然劇場的一張門票”。我拍鳥源自很偶然的一次器材評測，后來就喜歡上了那種深入自然的感覺，除了拍鳥我還喜歡原生魚，喜歡挖礦石，只要能讓我跟自然發生聯系的活動我都有興趣。拍鳥和拍飛機聯系其實并不太大，拍攝的手法也不盡相同，但是要在風吹日曬中保持耐心和專注力的過程還是有點相似。

FOTO：作為影像藝術行業中的資深編輯，并且也是藝術生出身的你，如何看待這些航空器上的美學屬性？很多人可以欣賞汽車的美學設計，但對于飛機，特別是軍用飛機，或許很多人很難理解它到底哪一點吸引著這么多攝影師瘋狂的追逐拍攝？

王江：本質上來說，飛機和汽車都是工業產品，對比汽車，飛機更是各種尖端科技的匯集。你可以想象一臺哈雷摩托車，為了彰顯個性可以增加許多骷髏之類的裝飾物，但是作為一架從體量到造價是哈雷成百上千倍的飛機，卻顯得無比克制，因為飛機的外形是被空氣動力學規訓后的結果，沒有一點冗余和浪費。飛機可以說是在當今物理規律之下最接近完美的工業品之一，更何況它承載的是人類對速度與遠方永無止境的追求和渴望。飛機自身簡約、對稱、光滑，而且金屬質感、體量的壓迫感以及巨大的轟鳴聲，這些視覺、觸覺、聽覺帶來的綜合體驗，很難不讓人著迷。

航空飛行活動本身的秩序感也很有魅力，小到飛機的具體操作，大到全球共識的航空法規，它們的背后都凝結了前人的經驗與教訓，因此關于飛行的一切都馬虎不得。越了解飛行，就越能知道，這個體系的流暢運作需要有多少工作崗位在背后默默付出。

FOTO：你喜歡觀看飛機本身，還是將飛機當成你拍攝的元素，更注重拍攝體驗？攝影在其中的角色是什么？

王江：攝影作為一種“在場證明”，在航展中被不斷重復使用，每個人都想保存下屬于自己的航展記憶，但是大多數時間照片的結果都高度雷同。因此拍到飛機和拍好飛機還是有很大差別，在今天影像科技的加持之下實現前者變得越來越容易，但是后者需要大量的實踐經驗還有個人的思考。個人認為，拍攝飛機和拍攝體育作品的過程很像，畫面中各種元素不斷變化和組合，你不僅需要預判還要在極短時間內做出取舍。

FOTO：一年大致有幾次的大型航展現場拍攝？主要的拍攝關注點是什么？除此之外你還會去追民用飛機嗎？

王江：國內的話，南方的中國國際航空航天博覽會（也就是大家常說的珠海航展）的歷史最久、規模最大；北方的長春空軍開放日因為集中展示我國現役的軍機所以也備受關注。除了這一南一北兩個大活動之外，還有天津國際直升機博覽會是以軍用和民用的直升機為主要展示目標。然后還有南昌飛行大會以及山西太原、四川廣漢等地方性的小規模航展也是各具特色。

國外的航展就更加豐富了，畢竟很多發達國家的工業傳統更加深厚，也就孕育了更加豐富的航空文化。像英國的紋身會、美國的飛來者大會、巴黎航展、范堡羅航展、莫斯科航展，等等都是非常值得一去的國際性航展。

航展是各類型航空器集中展示的平臺，尤其是在我們目前的國情之下，航展是唯一可以合法拍攝軍用飛機的機會，因此參加航展就是盡可能去看更多自己聽說過沒見過的航空器，而當面對“八一飛行表演隊”“紅鷹飛行表演隊”這樣的航展常客，我們也可以欣賞他們在不同地域、不同氣象條件下的精彩表演。在我看來，參與航展的主要目的是全方位地去感受和體驗航空文化。

雖然我自己并不太喜歡追民航，但是我知道拍攝民航在世界范圍內都有一個很大的群體，追民航機的方式有很多種，特殊涂裝、特殊型號、特殊任務的民航機抵達總能在“飛友”圈里引起很大的反響。許多西方國家都形成了悠久的航空文化傳統，每逢節假日，一家老小前往機場附近的公園一邊露營一邊觀賞飛機也是非常愜意的一件事。

FOTO：在大型的航展上，一定遇到過不少有趣的人吧？有過什么比較難忘的回憶嗎？

王江： 要說遇見的人， 帶我“ 入坑”的海南省航空攝影協會的幾位攝影前輩是我永遠都要感謝的。他們帶我見證了真正的航空攝影師是如何工作的，讓我非常幸運地少走了很多彎路，他們經常開玩笑說我是“航展錦鯉”“出道即巔峰”，但是沒有他們的幫助我的幸運就無從說起。

無論國內還是國外的航展，每次都僅有幾天的時間，但是短短的幾天內都會遇到許多讓我終身難忘的人和事，例如我怎么也想不到有一天會在珠海跟前殲-20飛行員一起坐在地上吃盒飯。剛剛開始拍攝飛機的時候，我有時候會過于亢奮而忽視了危險，有次拍攝陸航的直升機大隊入場，我只看構圖了，沒有注意自己與直升機的距離，當時甚至能感覺到旋翼吹起來的小石子打在我的身上，后來看到朋友拍攝的現場照片才意識到距離近到有點嚇人。

FOTO：從拍攝器材上來說，航空攝影所用的相機需要極高的自動化性能，你常用的設備有哪些？這些設備對拍攝結果的差異有多大？

王江：確實，面對飛機這種高速且不規則運動的拍攝對象，對于影像器材高速對焦、高速連拍的性能要求非常高，而且400毫米以上的長焦鏡頭是必備的。我拍航展的時候大部分時間是兩機兩頭的配置，通常情況下是索尼的Alpha1+ FE 200-600mm F5.6-6.3 G OSS“狙擊”天空，Alpha 7RⅢ+FE 24-105mm F4 G OSS拍攝地面靜態展示或者是空中大編隊畫面。索尼Alpha 1的強悍性能對我的航空攝影幫助很大，除了高速對焦和高速連拍這個必備門檻之外，Alpha 1的高像素特點也非常有用，因為航空攝影作品后期二次構圖的需求很高，高像素有利于保持畫質。

FOTO：航空攝影中大家的技術水平，差異大么？大家比較關注的技術特點是哪些？

王江：差異還是有的，以我目前的經驗來看，航空攝影中的一個核心要素是拍攝點位。一場航展中，現場幾百支鏡頭對準同一架飛機的時候，你能調整的變量就是由拍攝角度變化帶來的飛機形態以及飛機與背景關系的變化，很多時候這是決定你的照片是否出類拔萃的關鍵所在。選擇點位不是說說那么簡單，要根據地圖、光線條件、飛行表演計劃、背景標志物、器材的性能以及個人的拍攝經驗等很多因素來綜合考慮，選擇點位的過程是艱苦、危險與樂趣并存的。

即使在同一個點位，不同水準攝影師獲得的結果也不盡相同，經驗豐富的航空攝影師懂得注意力分配，隨時觀察飛機與飛機之間、飛機與背景之間的組合變化。這需要在長期拍攝實踐中鍛煉。

最后，航空攝影作品的后期水平也特別能體現出攝影師之間技術的差距，而且有些審美上的差別是靠技術彌補不來的。

FOTO：航空攝影與賽車、體育攝影等都屬于高速運動攝影領域，但我們觀察這類型作品時候，往往會更多關注是不是拍的清晰，能不能拍的到，很少提及影像風格或情緒表達，這點你是怎么看待的？

王江：有兩個因素影響航空攝影作品的結果，一個是客觀條件；第二是個人愿景。先說第一個，如果你是一位航展經驗并不豐富的人，現場巨大的發動機咆哮聲和戰斗機給人那種強烈的視覺沖擊很容易在第一時間奪走一個人全部的注意力，再加上飛行表演動作的轉瞬即逝以及航展活動的低頻次特點，都會讓人覺得拍到比拍好更加重要。類比一下，我們經常可以看到拍火車的攝影師拍出更加有意境的作品，因為火車的運行速度和重復發車的特點讓人有更多的時間去思考，這次拍不到我可以等下次再拍。但是在航展中一個畫面你拍不到或許就要等到下一年，甚至以后再也不會拍到了（某種機型可能從此就退役了）。

第二個因素的話，有很多人的興趣點是用影像去收集飛機型號，甚至有些航空攝影“原教旨主義”者，認為必須要把最能表現飛機結構特征的元素都展現在畫面中才能算一張合格的航空攝影作品，全球知名的航空攝影圖片網站airliners.net在上傳作品的要求中也是這樣規定的，太過“藝術”的作品是不會被通過的。

但是，我也看到過很多不一樣的航空攝影作品，包括我自己在內一直在思考如何能把航空攝影拍出個人的風格，畢竟我是從影像藝術圈跨界到航空攝影圈的，所以我一直希望能夠創作不僅僅是觸動眼球而是觸達內心的作品。但是這個并不容易，因為航空器本身強烈的符號特征很容易掩蓋你所要表達的內涵，如何在一張作品中第一眼看到“人”而不是飛機，需要成熟的航展拍攝經驗。2023年5月份，我在蘭卡威航展上有幸同世界知名航空攝影師德永克彥在同一位置拍照，我很驚訝地發現，在所有人都激動地拍攝時，他幾乎95%的時間只是靜靜坐在那里看，只有出現他想要的畫面時才會舉起相機。我想要是沒有成百上千次航展的拍攝經驗，是做不到他這份淡定與從容的。