央企如何開辟低空經濟新“航道”？

潘偉

早高峰，地面交通擁堵，網上打一部飛行出租車，及時趕往公司上班；午餐時間，點一份外賣，無人機取代外賣員，將外賣半小時內送到指定地點。

在低空經濟時代，這些低空飛行器穿梭于城市上空的繁忙場景，正在從科幻影視作品照進現實。上述“打飛的”“無人機外賣”場景僅僅是低空經濟萬千生產生活場景里的幾幅，其實目前已經初步實現。

“2024年將成為低空經濟發展元年。”中國工程院院士、飛行器設計專家、北京航空航天大學教授向錦武表示。繼中央經濟工作會議明確提出打造包括低空經濟在內的戰略性新興產業之后，2024年，“低空經濟”首次被寫入政府工作報告。截至今年4月，全國已經有深圳、合肥、成都等幾十個地方省市級政府推出了相關政策規劃，這一數量還在增加。商業實踐中，2月27日，峰飛航空科技自主研制的五座eVTOL（電動垂直起降飛行器），完成了全球首條跨海跨城eVTOL空中航線的公開首飛；4月7日，億航智能取得了全球首張無人駕駛載人航空器生產許可證；4月30日，中信海直運營的深圳到珠海的低空短途航線開通，單程20分鐘的飛行時長遠低于地面2小時多的車程，單人費用為999元。

低空經濟起飛要應對哪些挑戰？國資央企在低空經濟發展過程中如何依托現有優勢發揮怎樣的作用？記者帶著這些問題采訪了專家學者和相關國資央企。

兩大挑戰

低空經濟被認為是萬億藍海，有望成為中國經濟增長的新引擎。然而，“低空經濟‘起飛，面臨至少兩大挑戰，即空域管理改革和低空飛行服務保障體系建設。”中國民航智庫專家韓濤表示。

空域管理的改革進程直接影響著低空經濟的繁榮發展。

發展低空經濟，空域資源是首要經濟要素。“空域也是重要的公共自然資源。要像開發利用土地資源、海洋資源一樣，有效開發利用空域資源，要加快實現空域管理改革落地落實。”民航資深專家郭才森表示。

長期以來，我國低空空域利用率低于世界平均水平，一直是多方關注并努力推動解決的問題。“該管的管住，該放的放開。”郭才森認為，從低空經濟發展的角度來看，空域管理的改革主線是開放。

2010年以來，我國空域管理改革拉開序幕，開始改變此前低空空域和中高空域不區分、等同管理的情況。2010年起，我國逐步將低空空域擴展到1000米以下；2016年起，進一步擴展到真高（飛行器與地面之間的垂直落差，不考慮海拔因素）3000米以下。郭才森表示，低空空域范圍擴大到3000米以下，才能確保私人飛行、公務機等便利起飛，真正推動低空經濟繁榮發展，這具有十分重要的意義。

當下，在低空經濟發展政策的推動下，我國空域管理改革進入新階段。2023年，《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”）及配套文件《國家空域基礎分類辦法》發布。據悉，《國家空域基礎分類辦法》將空域劃分為 A、B、C、D、E、G、W 等7類，其中，G、W 類為非管制空域，為低空經濟的繁榮發展劃出廣闊空間。

經過十多年的探索和實踐，我國在空域管理改革方面積累了大量成功經驗。韓濤表示：“征求意見稿更是對低空管理改革提出了市場期待已久的重大舉措和重大突破，應該盡快出臺并落實到位，讓低空經濟這一新質生產力經濟形態盡快走實。”

低空飛行服務保障體系將成為發展低空經濟的另一挑戰。

“讓汽車跑起來，得先修公路；讓低空經濟航空器飛起來，得先修‘天路。”韓濤表示，低空飛行服務保障體系是低空經濟發展的重要基石，既包括通航機場、起降站點、通信基站、能源供給站、維修維護等“硬基礎設施建設”，還包括低空飛行活動運營平臺、無人機安全監管“軟基礎設施建設”。

從經濟形態來看，低空經濟不完全等同于通航產業。傳統低空經濟的主體是通航產業，而無人機產業則是我國當前發力低空經濟的重要抓手。

航空工業通飛有關部門負責人表示：“基礎設施建設的薄弱，具體包括通航機場數量少、臨時起降點少、低空安全管理基礎設施還不夠完善等問題，限制了低空經濟發展的速度和規模。”

據統計，截至2023年年底，我國在冊通用機場數量總共449個。同期，美國通用機場有近5000座，是我國的十倍之多。

向錦武表示，從整體來看，美國低空經濟起步早，從上世紀70年代開始布局，在基礎設施建設、航空器制造、頂層設計等方面都較為領先。

此外，在數字化智能化轉型的時代背景下，無人機、eVTOL、飛行汽車等無人駕駛航空器密集研發，低空經濟某種程度與傳統通航產業又有區別，隱含著數字化經濟的意味。

“未來，要加快基礎設施網、空中航路網、通信導航網、空域管理網、低空服務網等‘五網融合的低空智聯網的創新發展，促進數字化調度監管平臺建設更加成熟。”向錦武認為，想要在低空經濟領域實現從量的積累到質的飛躍，需要實現在五網融合的低空智聯網的支撐下的，“天車通航”及“天路暢通”。

“低空經濟發展的關鍵突破點是數字化和智能化。”韓濤表示，規模化的低空經濟依賴一套全數字化的低空管理系統，保證空管部門有科學工具和技術手段，有理有據、風險可控地開放和管理空域，保證低空飛行安全有序，保證低空空域的高效利用，保證低空應用的運營成本的大幅降低。他認為，低空數字化環節將具有較大的發展潛力和機會。

要素發力 上游主導

“要想成功實現一次飛行活動，就要‘天時地利人和。實現低空經濟繁榮發展，同樣需要提高產業鏈協同水平。”羅臣表示，現在的產業鏈協同還存在很多不足。低空經濟包括低空制造、低空飛行、低空保障和低空綜合服務等方面。

因此，政府層面應成立協同運行管理平臺，橫向對接相關管理部門，組織協調相應資源配置，實現生產要素聚集和產業協同發展，才能推動低空經濟“起飛”。

在低空經濟發展中，國資央企具有哪些優勢？又可以發揮什么作用？

韓濤表示：“未來，央企作為國家隊可以發揮‘低空經濟穩定器的作用，占據產業鏈上游的主導位置。”

目前，國資央企在低空經濟領域主要分布在三大塊。一是航空制造環節，例如航空工業通飛以通航產品為核心主業，其中大型水陸兩棲飛機AG600，已經成功完成海上、陸上、水上首飛和航空應急救援綜合實戰演練。二是航空運輸運營環節，例如南航所屬的通航公司；與中國海油深度合作的中信海直，擁有亞洲最大的民用直升機隊，直升機有90多架；類似的通航運營類國資國企還有國網通航、中國飛龍等。三是機場設施設備、油料保障等配套服務環節，例如中國航油以及各地的機場集團等。

基于傳統產業優勢地位，央企在這一輪低空經濟發展熱潮里主要聚焦生產要素的轉型提升，因新概念航空器尚未形成成熟的商業模式，央企的重點并未聚焦新概念航空器的產業化。所以，我們就不難發現目前低空經濟的市場頭部企業，基本上都是民營企業，像億航智能、峰飛航空科技、沃蘭特航空，等等。

針對低空基礎設施薄弱等問題，國資央企可以從全產業鏈上游發力，承擔起低空基建使命。其中，空管系統在低空空域管理中起到核心作用，是“軟基礎設施基建”的重要組成部分，包括空中交通管理系統（ATM）以及外圍設施通信、導航、監視（CNS）設備等。

中國電科28所旗下的萊斯信息，是我國民航空管系統領域的龍頭企業，在空管自動化系統、塔臺自動化系統、空管模擬訓練系統領域等均具有較為領先的市場地位。目前，萊斯信息正在研制智慧低空空管服務平臺，滿足軍民航空域統一審批、無人機管理等核心需求，形成低空飛行保障的數字化基礎設施。在上游空管系統的外圍，中國電科所屬國睿科技主要從事雷達裝備及系統研發等，其空管雷達、氣象雷達和低空監視雷達是低空基礎設施的重要組成部分，應用前景廣闊。

向錦武說：“央企可以承擔起低空智聯網建設和運營責任，成為‘五網融合的重要推動者。”

低空通信網絡建設也是低空基礎設施的重要組成部分。目前，低空空域真高達到1000米，甚至3000米，而現有無線通信網絡（4G/5G 網絡）的有效覆蓋高度大約為150米。針對低空空域通信薄弱的問題，中國移動目前已經牽頭完成“面向低空智聯網的5G-A無人機可信接入”技術驗證，探索構建低空智聯網能力體系。中國電科旗下普天科技，是衛星通信國家隊，在未來航空應急救援等領域可以發揮低空通信的優勢。

“基礎設施與配套保障的完善是低空經濟產業制造、運營的保障，具備通用機場和交通規劃設計經驗的國資央企極具競爭力。”韓濤表示，以交通基建見長的中交集團為例，旗下的中交設計擁有港珠澳大橋、深中通道等重要項目的設計咨詢積淀，可以通過設計、建設服務低空經濟的新型基礎設施，成為低空經濟“天路”設計、建設、運營的知名服務商。

基礎制造 關鍵突破

“基礎工業制造是基石。基礎工業制造能力水平的持續提升和供應鏈產業鏈的整合優化，難以被互聯網企業取代，是發展低空經濟的強有力支撐。”羅臣表示，央企有航空制造的積淀和優勢，在發展低空經濟過程中，要有行業領頭羊和主力軍的擔當，在基礎性工業制造能力上有所突破。

為推動企業更好布局發展低空經濟，航空工業通飛開展了低空經濟調研活動，識別出低空經濟的4大類業務154個細分領域。據調研，通飛公司基本覆蓋了4大類業務，涉及51個細分領域，全產業鏈參與度達到33%。

從全產業鏈來看，通飛以主機和基礎結構制造為核心業務，在低空制造領域建立了四大制造集群和一個海外基地，主要生產特種飛機、私人飛機、多用途航空器等，目前有24款在產和在研的產品。

值得關注的是，航空工業通飛海外基地主要生產通航私人飛機——西銳飛機，目前全球市場份額已經超過24%。

兵器工業集團在低空制造研發端擁有愛生集團、智能創新院、中兵無人機、天宇長鷹等多個無人系統總體研制單位，并擁有全國唯一的無人機系統國家工程研究中心等國家級科研平臺作為支撐。

在低空經濟試驗測試端，兵器工業集團擁有愛生靖邊無人機試驗測試中心、西安051和內蒙古447等多個空地無人系統試驗場，其中愛生無人機試驗測試中心是西安愛生技術集團有限公司控股子公司，是國內第一個具有自有空域的無人機試驗測試中心。在低空經濟制造端，兵器工業集團擁有愛生灃西、天宇長鷹臺州、北京618廠等無人機產業化基地。其中，愛生灃西無人機產業化基地，占地580余畝，將形成年產近千臺各類無人機系統的產業能力。

“在低空經濟發展中，央企要發揮科技創新、產業控制和安全支撐的作用，要能夠解決產品、運行基礎設施和數據管控平臺等方面的卡脖子問題，要有從戰略全局考慮的擔當。”兵器工業集團下屬的西安愛生技術集團有限公司副總經理李兢堯表示。

此外，低空航空器制造領域還包括中無人機、航天電子、航天彩虹、中直股份等國資央企。

發展航空制造，航空器結構材料的輕量化是低空經濟關注焦點之一。據悉，用鋁合金、碳纖維和復合材料等輕量化材料，可以增加航空器有效荷載，讓航空器飛得久、飛得遠，同時提高飛行的安全性。

在關鍵原材料方面，中國建材旗下中復神鷹，在國內碳纖維行業位居前列，現在已經在青海西寧建成了萬噸級碳纖維生產基地。未來，要推進低空無人機、eVTOL、飛行汽車等航空器制造升級，實現結構輕量化，中復神鷹等上游材料科技企業如何實現技術突破、產能提升、成本下降帶動行業發展，至關重要。

“發展低空經濟，央企要成為‘天車的主要生產者，成為低空智聯網的主要建設者。”向錦武院士表示，作為國民經濟的支柱，國資央企要勇當低空經濟產業龍頭企業，起到模范表率作用，成為產業發展進步的“指明燈”、低空經濟發展的“壓艙石”、國家安全和民生保障的“頂梁柱”。