新能源不賺錢供應商動搖

2024-05-27 03:28:02齊策

文 / 齊策

近日，繼奔馳CEO康林松宣布推遲新能源2025、2030計劃之后，博世CEO史蒂凡·哈通也出人意料地對德國媒體表示，實現全球車輛電氣化至少需要30到35年，德國必須繼續提供內燃機技術，因為強制其他地區的客戶放棄內燃機不切實際。

新能源業務不賺錢

表面上看起來，哈通在為德國的海外市場擔憂。因為除了中美歐，其他區域市場既缺乏意愿，也缺乏必要的資源，能夠跟住全球新能源浪潮的發展。

博世作為全球最大、影響力最強的一級供應商，其業務方向的調整舉足輕重。哈通作為博世掌舵人，一向謹言慎行。他雖然“只有“57歲（對于一個超級企業的CEO來說相對年輕），但像很多老派的德國汽車經理人一樣，公開講話總是字斟句酌，和公司戰略步調保持高度協同。

這一次，言論貌似脫韁，釋放了不同尋常的信息。《汽車人》猜測，哈通很可能代表其大客戶的看法。

哈通不斷稱中國是博世最大單一客戶。中國業務大概占博世集團20%，而汽車業務大概占25%，確實很重要，但還沒達到BBA中國業務那種權重。

2021年，哈通還在候任CEO，博世在時任CEO鄧納的主持下成立了XC智能駕駛與控制系統事業部，將橫跨各域的域控制集中在一起。這是一次由業務變化帶動的事業部級調整。

2023年，博世進行了138年歷史上最徹底的一次架構重組，占整個集團業務量60%的汽車業務獨立運營，名為“智能出行集團”。

根據2023年財報，博世汽車業務收入增幅7%，隨后憑借匯率漲跌，戲劇性實現11%增長；息稅前利潤率只有5%，雖然較上一年（4.3%）小漲，但仍未能打到哈通樹立的目標（7%）。

博世煞費苦心地迎合了中國客戶電動化需求，和其他供應商一樣，能夠接受年降3%-5%。但2023年的價格戰，博世被要求降價15%；而今年一開年，很多主機廠要求一級供應商在去年基礎上降價20%。

博世中國總裁徐大全表示：“我們關門不做了，可能比降20%更好。”雖然不清楚他講這句話的情緒，但這么卷下去沒出路，是肯定的。

站在全球業務的角度，哈通在2月份表示：“一些尖端技術訂單情況并不像公司預期那么強勁。”他沒有講如何應對訂單疲軟。

現在，歐洲大的供應商基本上有同感。收購了海拉的佛吉亞一方面宣稱2023業務有14%增長，利潤率5.3%，看上去中規中矩，但另一方面動手裁員1萬人。

大陸、博世、佛吉亞都是一邊賺錢一邊裁員。當然，歐企裁員不是IT企業風格，HR跑到工位上宣布，給卡上打N+1賠償，然后注銷工卡，下午人抱著紙箱子就被趕出來了。

歐企講究一個慢條斯理，用提前退休、買斷工齡、安置分流、減少招聘等柔性手段應對。

新能源業務不賺錢，依靠匯率漲跌賺錢是很滑稽的。匯率能緩解利潤減少的不適，也能補上一刀。強烈的危機感，讓供應商們不斷調整戰略節奏。他們預感到，至少在歐洲，業務收縮將很快到來。

信號是主機廠直接給的，單子少了，價值低了，老客戶跑了，任何人都能看出來。而市場監管方傳遞的信號，就比較散亂和耐人尋味。

這兩年，雖然有2023年6月的個別放水（允許合成燃料在2035年之后繼續使用），但歐盟理論上并未放棄新能源的推進節奏，一個是碳排逐年加嚴的要求沒有取消；另一個是新能源投資沒有放緩。

根據國際能源署的數據，2023年全球碳排增長了1%。這和主要工業國（中美歐）大刀闊斧的清潔能源投資是相悖的。

中美歐新建的光伏和風力發電，占全球90%；新能源車占了全球95%（中國一家占了全球60%）。中美歐作為全球經濟的發動機，碳排往下走，但仍然沒能抵擋住全球碳排上升。

目前，全球清潔能源投資1.8萬億美元。其中，中國投資6760億美元，美國投資3000億美元，歐洲投資4180億美元。中美歐投資額占全球總投資78%。日本新能源投資只占中國的5%，不是主要投資力量。

這個投資力度表明，中美歐的能源轉型都沒有中止。但是從商業角度衡量，新興業務允許虧損，但時間長了，看不到盡頭，就難免產生撤退的想法。

美國和歐盟都間接承認在商業上競爭不過中國電動車，因此都打算或者正在祭出非商業防御手段。《汽車人》在《智能網聯存“風險”，美國欲對中國汽車采取行動》一文中有所闡述。即便歐盟、美國能防得住，但跨國企業不想放棄全球業務，即還得想辦法從商業上應對。

新能源業務不賺錢，強烈的危機感讓跨國供應商們不斷調整戰略節奏。他們預感到，至少在歐洲，業務收縮將很快到來。

對于新能源產業發展，初期中美歐的思路其實差不多，就是用補貼拉動產業鏈發展，逐步形成完整“自持”的新能源供應鏈。

當然，除了正面激勵，還有負面懲罰，就是燃油車碳排標準的逐年提高、燃油車停售的時間表。后者由于爭議的聲音比較大，都停留在愿景階段。中美歐（除了一些歐盟小國）等大工業國，都沒有進一步推動成為強制性法律法規。

但是10年前開始的這場競速游戲，到2020年就產生了分化。中國從上游到下游，實現了一體化控制，由自我革命欲望非常強烈、技術積累深厚的企業率先激活并引領了全供應鏈發展。

中國十幾年前在澳洲和非洲、南美的收購行動，在后兩者長期堅持的緊密捆綁的政經戰略，收到了奇效。引入特斯拉也成為一個漂亮的激活手段，德國對這一策略復制成功，但效果遠不如中國。

有一個因素很難否認，就是燃油車的既得利益者，不愿意苦哈哈忍受新能源的虧本生意。作為企業長期戰略的執行者，他們即便制定了適應未來的戰略、調整了組織架構，但指望的收獲期，不能是遙遙無期。

雷諾為了應對即將到來的中國車競爭浪潮，打算推出2.5萬歐元的小型電動車（5E-Tech）。這款還在PPT上的車如果現在投放中國，會被打得沒有還手之力。但在歐洲，它成了救命稻草。

斯特蘭蒂斯和大眾汽車分別加入了這個計劃，三家創紀錄的合作模式，并未減少面臨的競爭壓力。雷諾CEO因此提出創建“歐洲空中客車”式的大聯合企業，應對即將到來的競爭。架構上如此大膽的創新，各家需要讓渡很多利益，可見威脅多么迫在眉睫。

現在看，這更可能是一個勝者通吃的游戲。

現在歐洲一些主機廠只說要放緩（新能源），但很可能演變成一場潰退，新投入的新能源資產毀于一旦。另一些主機廠還在咬牙堅持，但已經產生肉眼可見的動搖。監管方先是變得不堅決（德國斷崖式撤銷新能源消費補貼，歐盟只甩鞭子不給甜頭），市場的即時反饋理所當然是非常負面的（當月新能源銷量大跌）。

連鎖反應，就像燃燒的導火索，一路燒到供應商那里，結果就是大家一起動搖。雖然給人的印象是歐企害怕中企不要命的競爭，但重拾用著順手的舊武器，生存需求毫無懸念地戰勝了臉面需求。

過幾年回過頭來看，今天的格局可能意味著國家新能源戰略競爭，勝負已分。