中國汽車出口的選擇題

文 / 齊策

在2023年中國汽車出口取得歷史性進展之后，業內普遍對2024年更加期待。

根據中國海關數據，2023年整車出口522.1萬輛，同比增長57.4%。鑒于如此高的增長率，乘聯會秘書長崔東樹認為2024年整車出口可能高達650萬輛。如果不是為了對此前預測偏低的矯枉過正，要么指望既有市場進一步釋放需求；要么指望拓展新市場。

2024年1月整車出口44.5萬輛，環比下跌11.2%，同比增長47.4%；2月整車出口37.7萬輛，環比下跌16%，同比增長25.7%。

中汽協口徑，1-2月整車出口82.2萬輛，同比增長30.5%；而海關數據則為83.1萬輛，同比增長21.85%。后者加上了“底盤出口”，吻合度還是比較高的。

2024年1月和2月，環比連續下降，同比增幅也有所滑落，如果都算作季節性因素，可能不客觀。

上汽的海外基本盤

《汽車人》在《2月車市：銷量下跌，價格戰升級》一文中提到，按照1、2月出口數據，奇瑞超越了上汽，不但拿到出口榜首，還將上汽甩下一個身位，超越后者53%。

《汽車人》有理由相信，奇瑞的超越，是結構性的，而非偶然因素。整個2024年，上汽想反超回來，難度非常大，必須指望對應市場政策，有根本性變化。

按照以往的規律，3月底才會公布海外區域市場的銷售數字。但很容易猜的出來，除了數字有漲跌，出口結構不會有大的變化。上汽之所以長期領先，和MG在英聯邦國家（尤其是英國本土）、歐盟的品牌知名度有直接關聯。市場認知無法決定銷量上限，但基本可以保個下限。

2023年底，MG4在英國電動車全年排行榜上列第二，僅次于ModelY。而后者是唯一躋身于前10名排行榜（不區分動力源）的電動車。

從2023全年來看，英國和歐盟新能源滲透率前高后低，全年下來，英國不過22%左右。歐陸上法國、德國略高，其余工業國（比如意大利）還不如法國和德國。而未將汽車作為經濟支柱的北歐國家，新能源滲透率都達到非常高的水平，從60%到85%不等。

上汽海外銷量更多依靠發達國家，不是刻板印象。根據上汽自己公布的結果，2023年上汽集團海外銷售120.8萬輛（比中汽協口徑略多），其中自主品牌占92%，新能源占比24%。新能源占比剛好和歐洲的滲透率差不多。

具體來看，上汽在歐洲銷售33萬輛，美洲銷售36萬輛，亞洲銷售27萬輛，大洋洲銷售10萬輛，中東及非洲銷售15萬輛。MG是上汽海外銷量的扛把子，超過84萬輛，其中發達國家占比超過50%。

越是關口，越要對方向性有充分的感知和把握。這不僅涉及到戰略資產的投向問題，也涉及到如何利用歷史機遇的問題。

兩條路線的趨勢演化

奇瑞2023年海外出口（包含在海外產能）93.7萬輛（占總銷量49.8%），和國內銷量相差無幾，奇瑞也因此成了國內國外市場權重相當的唯一中國車企。

奇瑞聲稱，產品賣到80多個國家。這個當然是實情，不過這屬于積累量，很多小國市場，不過刷個存在感，賣個百十輛，也算一號市場。其實對品牌全球戰略來說，就是個湊數的。

對奇瑞來說，有三個重點市場：俄羅斯、拉美、中東，其它沒了。這三個市場當中，燃油車都是主力。不過，奇瑞旗下新能源品牌正大舉進軍中東和東南亞市場。

這些市場有個共同特點，都屬于“一帶一路”參與國家。截至2023年10月，中國已經與152個國家和地區簽署了“一帶一路”合作文件，其中的重量級經濟體，與奇瑞的重點區域市場擁有很高的重合度，這應該不算巧合。奇瑞沒有發布過官方數據，表明“一帶一路”市場占據海外總銷量的比例，但《汽車人》估算，至少在80%以上。

這樣一來，上汽和奇瑞就分別代表了兩條海外開拓路線：前者更倚重購買力強、市場準入門檻高的發達國家市場；后者則廣泛撒網，重點在于“一帶一路”中的重量級經濟體，其主要布局力量，集中于成長性高、跨國品牌市場控制能力略低的市場。

需要注意的是，對市場的認知，不是基于今天的局面，而是20年前。當時全球化進程剛剛展開，看上去到處都充滿了商機，唯一要解決的是自身產品和品牌競爭力的問題。

現在全球貿易格局已經發生了劇變，兩種路線形成了不同的前景預期。發達國家路線必然走窄，原因就是歐美發達市場，試圖對中國關門；而“一帶一路”市場，正取代WTO、G20（雖然它們并非同類全球公共產品），成為中國海外生意的新抓手。

在此消彼長的背景下，奇瑞反超上汽，不足為奇。如果上汽不做積極的調整，今后兩者的差距，還將擴大。那么，今后所有中國車企走哪條線，就很容易選。

中企在美設廠前景

在2月底的時候，剛退出“一帶一路”的意大利梅洛尼政府，就試圖拉比亞迪在意大利投資產能，以彌補斯特蘭蒂斯將部分生產從意大利轉移走的空缺。

但比亞迪歐洲分公司負責人表示，“是否需要在歐洲建設第二家工廠將取決于銷售情況”，在匈牙利的產能尚未落位的情況下，眼下談論建第二家工廠“為時過早”。其實，由分公司負責人、而非比亞迪高層出面談話，就已經表明比亞迪的態度。

雖然邀約看上去不大靠譜，但至少說明，歐盟對中企建廠，還是提供了可實操的審批通道。

這和美國大相徑庭。對于來自中國的整車產品，美國在2.5%的進口車關稅基礎上單獨征收25%的關稅，進口稅就變成27.5%（歐洲對中國車征稅10%）。《汽車人》也提過，美國DMV（車輛管理局）壓根不讓中國車登入乘用車銷售目錄，這就意味著徹底的準入禁止。

對于產能投資，美國給的7500美元電動車補貼，已經成為歧視性補貼，2023年只有10款電動車拿到全額抵免。該補貼不但要求整車在美國制造，還要求關鍵礦物和電池滿足一定比例的本土采購要求，而比例要求則逐年提高。

在實際操作中，本土企業申請建設的電池工廠，哪怕撥款已經發放，隨后查到該企業在中國有子公司，撥款也會被索回。而整車售賣，則需要特殊的經銷商網絡支持。這很難逾越，迄今唯一能撇開這套規則的，只有特斯拉，但也經歷了艱苦的斗爭。如果有哪家中企覺得自己比特斯拉在美國與經銷商頂牛的本事更大，也可以嘗試。

當然，中企不會走到這一步，在申請階段就都被否掉了。事實上，中企知趣到，沒有一個企業申請哪怕一輛乘用車產能。

特朗普“畫餅” 不保真

如果期待政治氣氛有變化的，還真是瞌睡給個枕頭。正式拿到共和黨候選人資格的特朗普，最近放風稱：“上臺后要讓中國投資美國生產電動汽車廠，條件是用美國勞工……”

結合他讓匈牙利總理歐爾班帶話，表示要和中國談個“大交易”，似乎有和中國和解的打算。但是，若加到60%關稅，這交易也夠大的。

美國兩黨都在爭取汽車制造業的基本盤，這不用多說。以中美貿易正常化為噱頭，爭取國際資本和中間派，可能是第二重意思。

但是，鑒于以往中國和特朗普打交道的經驗，中國可能討厭后者的不確定性，更別提八字沒一撇的餅了。

不提歐爾班提前“上杠桿”的問題，當前特朗普知道中國的態度，對其最理想的助攻，是中方出手制裁自己或者家人，以激發選民的逆反心理，助其上臺。但中國外交部的態度是：“美國大選是美國內政，中方不持立場。”

既然拉中國下水的任何期望都是不現實的，那么反向操作一下，利用大餅穩一穩中方的預期，倒是有可能。而且，萬一對方信了這個餅呢？

把中國在美投資整車產能，作為選戰的一個籌碼，放在4年前都不可想象。盡管它仍是虛造的，但至少表明，中企投資美國整車產能，已經成為中美貿易關系的一根刺、一個標志。

寄希望中國汽車出口在2024、2025兩年，抓住歷史機遇，連續上大臺階，這個想法是合理的，因為實力已經漲到這兒了，不抓住就對不起自己。但是，越是關口，越要對方向性有充分的感知和把握。這不僅涉及到戰略資產的投向問題，也涉及到如何利用歷史機遇的問題。