本田繼續押注電動車

文 / 麥可

3月22日，東京股市在當地下午3點收盤，本田（Honda）股價以1921.50日元報收，這也意味著本田市值突破十萬億日元關口，達到10.1455萬億日元。

雖然在之后的幾天里，本田股價遭遇小幅波動，但至3月29日收盤，本田依然以單股1891日元報收，計算市值9.98萬億日元，仍保持在十萬億日元量級。

據最新數據，在東京證券交易所上市的企業，市值達到10萬億日元的只有18家，除了雄踞第一的豐田以外，本田加入“10萬億俱樂部”已經創造了歷史，對于日本汽車產業來說，具有相當積極的意義。

除了穩坐日本汽車品牌市值第二把交椅，資本對于本田的青睞自2024開年以來越來越顯著，本田大手筆的股票回購和庫存股優化也贏得了投資者的好感。

當然，支撐本田市值猛增的核心因素依然是業務表現。越接近財年末，各項財務指標的預測也逐漸清晰和可信，本田在2023年4月至2024年3月的財年中，當期預計綜合凈利潤有望達到9600億日元，與上一財年相比增幅高達47%。

除了日元低位帶來的利好，本田在北美市場的持續強勁表現有可能是本財年利潤迅速回升的支柱。

北美業務回暖

在已發布的2023年4-12月的前三財季財務報告中，本田在北美的汽車業務大幅回暖，銷量增長了41%，達到121萬輛。在與摩托車業務合并后，本田北美區域當期營業收入達到4067億日元，同比大增68%。在剔除規模較小的摩托車業務后，粗算單車營業收入增幅可以達到2成。

北美是本田起家的福地，但2020年起因芯片短缺造成的全球半導體產業鏈供應危機，最終在2021年惡化成了影響全球汽車制造業的供應鏈危機，本田也未能幸免。在未能提前掌握芯片供應鏈的不利境況下，本田在北美的業務大受影響，直到2023年才得以緩解。

經過與供應商的重新洽談疏通，本田在北美的供應鏈體系重回正軌，而新車型的如期上市也穩定了市場。同時，本田在產能不足期間積壓的訂單，也正在大批交付到北美新車主手中。

時間跨到2024年，本田在北美地區1月份銷量增長10%，達到約93000輛；2月份則繼續大賣11萬輛。

HEV增速加快

被部分中國消費者認為“不夠純粹”的HEV（油電混合動力），似乎在其他國別市場上開始大受歡迎。這也是包括豐田、本田在內的HEV老牌車企業績全面提升的原因之一。

2023年，歐洲、美洲、中國、日本等14個主要國家，電動汽車和插電式混合動力汽車（PHEV）銷量較上年增長28%，低于2022年增速（63%）。而不需插電的HEV增長率則達到了30%，與2022年相比（14%）增速持續加快。

即使在城市密集且充電網點建設較早的歐洲，近些年來HEV汽車的銷量也在持續爬升。據歐洲汽車制造商協會統計，2023年全歐HEV銷量為339萬輛，較上年增長28%；電動汽車也增長了28%，達到201萬輛，但與2022年同比增長30%的數據相比，增速明顯放緩。

如此可見，電動汽車（EV、PHEV）與HEV的增速剪刀差已經開始出現，雖然夾角還很小，但未來趨勢有加劇的可能。從奔馳、奧迪、福特先后釋放出暫緩電動車計劃，到美、英、德、荷、瑞典等國家從政策層面放慢對燃油車的限制節奏，并且大幅退坡之前對電動車的財政補貼，看似有點“過時”的HEV混動汽車，重新回到了大眾消費視野。

在北美，福特計劃取消或者收縮總計120億美元的電動汽車投資。數據顯示，福特在2024年1月份電動汽車的銷量同比下降了11%，但HEV車型銷量卻增長了43%。

以豐田和本田為代表的日系HEV勢力，因為研發較早，產品比較成熟，在北美和歐洲更是順風順水。

依托于成熟市場的新業態，豐田2023年共售出344萬輛HEV車型，同比增長32%，創歷史新高。預計到2025年，豐田的HEV陣營全球銷量將突破500萬輛。

本田則將在2024年夏天在北美市場推出其主力走量車型Civic的HEV混動版本，以鞏固目前在北美的市場優勢。2023年，本田在全球市場上的HEV車型銷量占比已經達到了20%左右，相比2022年提高了3%。

本田在中國推廣HEV也可謂不遺余力，包括雅閣、奧德賽、CR-V（皓影）、思域（型格）等主力車型紛紛配備了HEV車型，其中奧德賽早已完成了全系HEV部署。

雖然HEV車型的銷量占比處在穩定提升的階段，但在中國市場新能源滲透率直沖40%的大環境下，本田所遭遇的挑戰遠比美歐市場嚴峻。

十萬億日元，這是除豐田外，首次有日本汽車企業突破這一市值關口。

繼續押注電動車

中國是本田不能放棄的市場。而要在中國持續發展，電動車是繞不開的課題。本田的電動車事業起步較晚，雖然早先推出過Honda E試水歐洲市場，但終于還是頂不住成本壓力和過時的技術拖累，于2024年1月正式停產。在尚不具備對電動車供應鏈絕對控制力的前提下，本田需要尋找適合于自己的電動車發展路線。

除了與索尼合作開發新電動車產品以外，在1月舉行的2024 CES（國際消費電子）展上，本田宣布將開發全新的Honda 0系列電動車，預計于2026年在北美發布。

曾經以“MM”理念（機械空間最小化、人用空間最大化）享譽業內的本田，這次計劃開發一種輕型化、低成本化的低價電動車型，首先在北美地區展開攻勢。如果收獲成功，Honda 0毫無疑問將成為本田在中國收復失地的基礎。

而在設計制造和供應鏈方面，本田不久前與同樣急于強化電動車競爭力的日產汽車簽訂了合作協議，期望能夠為實現Honda 0以及未來電動車產品的低成本化方面打好基礎。

本田曾經在對電動車最饑渴的階段尋求過與通用汽車的合作，期待依靠當時的第三代奧特能平臺補足電動車產品線。但在第一代產品依然處于開發階段時，本田與通用汽車的新一代低價電動車產品計劃在2023年宣布胎死腹中。

因為北美電動車需求增速明顯放緩，再加上通用汽車自己面臨的全美產業工人罷工問題，本田與通用汽車的合作出現了裂痕。同時，與SES（美國鋰金屬電池開發商）聯合研發固態電池的項目，也證實很可能無法如期取得突破。

在長期計劃難以明朗化的前提下，尤其是固態電池依然看不到商用化量產的時期，本田繼續押注電動車的方式，只能是依靠自主研發和攜手盟友搞定供應鏈。

好在燃油和HEV車型的市場表現不錯，給本田帶來了可觀的利潤。“十萬億”的本田如果全力研發電動車，相信能夠取得一定的成果，至少不能讓中國這個全球最大的市場真的“拋棄”自己。

在市值成功突破十萬億日元后，本田在維持當前依然在北美及歐洲市場堅挺的燃油車和混動車以外，符合未來市場潮流的電動車就是其需要重點關照的對象。

雖然EV與HEV的增速剪刀差已經出現，但HEV車型的新技術研發已經沒有太多空間，i-MMD技術的提升也只能寄希望于電池與相關芯片技術的突破，畢竟內燃機的燃燒效率幾乎已經達到了瓶頸，或許燃料本身的變革比機械方面的新技術更重要。

在資本看好的前提下，本田有機會加大對未來新業態的投入。但如果一旦新技術研發遇到路線上的失誤，或者供應鏈本身出現問題，導致成本飆升、利潤率下降，投資信心破碎，那么資本的逃離速度也是可以想見的。

保住“十萬億”既是挑戰，也是動力，已經把未來押注在“電”上的本田，正在等待實現下一個突破的契機。