從政府到車企，歐盟的悲觀情緒似乎正在蔓延

范益安?姚鈴

隨著技術(shù)的進步和氣候變化的加快，電動汽車如今受到全球關(guān)注。多國政府推出禁售燃油車的時間表，大力推進電動汽車發(fā)展。然而，現(xiàn)實的困難導致電動汽車推廣的熱潮面臨“逆流”。去年9月，英國首相蘇納克宣布將新售燃油車禁令的實施由2030年推遲至2035年。今年2月，《紐約時報》報道稱拜登政府計劃放寬去年4月美國國家環(huán)境保護局提出的尾氣排放限制規(guī)定。大眾、奔馳、寶馬、通用、福特等歐美車企也均調(diào)整了原先積極的電動化轉(zhuǎn)型計劃。從政府到企業(yè)，歐美對電動汽車市場的悲觀情緒似乎正逐漸蔓延開來。去年3月28日，歐盟理事會批準一項法規(guī)，決定從2035年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。不過在德國要求下，使用碳中性燃料的新的燃油車有望在2035年后繼續(xù)銷售。此舉在引發(fā)外界猜測歐盟是否會調(diào)整甚至撤銷其禁售燃油車計劃的同時，也激起了人們對歐盟電動汽車轉(zhuǎn)型之路所面臨困難的思考。

歐盟車企綠色轉(zhuǎn)型更加謹慎

歐洲是全世界第二大電動汽車消費市場，約占全球電動汽車總銷量的四分之一、存量的近三成。通過不斷加強政策約束、懲罰與激勵力度，歐盟電動汽車市場占有率一改2019年以前停滯不前的態(tài)勢，進入快速增長階段。2019至2023年間，歐盟新售電動汽車（包括純電動汽車和插電式電動汽車）從38.1萬輛增至235.2萬輛，在新售汽車總額中的占比從2.9%升至22.3%。但在銷量快速增長的背后，新售電動汽車的年增長率卻呈明顯下降態(tài)勢，從2020年的178.9%迅速下降至2023年的17.6%。

近幾年來，歐盟主要車企按下綠色轉(zhuǎn)型“減速鍵”。2021年，奔馳公司高調(diào)宣布，2025年新電動汽車（包括混合動力車）銷量在所有新車銷量中的占比將提高至50%，且所有新車都將采用純電動設(shè)計；2030年其旗下所有新車都將是純電動汽車。短短兩年后，奔馳公司便調(diào)整了這一“激進”的電動汽車轉(zhuǎn)型計劃。在奔馳公司2023年度報告中，原計劃將在2025年實現(xiàn)的兩項目標均被推遲至本世紀20年代后半期完成。此外，奔馳公司還宣布將在未來十年繼續(xù)專注于內(nèi)燃機汽車生產(chǎn)研發(fā)，以“滿足客戶所有的需要”。

奔馳公司不是唯一一個開始對電動汽車市場持觀望態(tài)度的歐盟車企。2023年9月，大眾公司宣稱，仍需依靠內(nèi)燃機汽車業(yè)務(wù)維持利潤，將放慢新純電車型的推出速度。同年12月，奧迪公司宣布繼續(xù)致力于推廣內(nèi)燃車和插電式混動車，推遲落實“2026年奧迪新車全部為純電車”“2033年起逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機生產(chǎn)”的雄心計劃。今年1月，法國雷諾集團宣布推遲電動汽車子公司安培（Ampere）的首次公開募股（IPO）進程。鑒于市場情況，雷諾認為當前股票市場條件不符合集團、股東和安培的最佳利益，無法以最佳方式進行IPO。無獨有偶，3月，大眾汽車宣布暫緩其電池部門PowerCo的IPO計劃。相關(guān)負責人表示，在工廠和標準化電池單元投入使用之前，不會考慮讓PowerCo在股票市場上市，這基本上排除了2026年之前首次公開募股的可能性。

2019～2023年歐盟新售電動車銷量及增速

數(shù)據(jù)來源：歐洲環(huán)境署、歐洲汽車制造商協(xié)會。

此外，部分車企還減少了對電動汽車品牌的投資，例如，沃爾沃汽車在其2023年度財報中透露將不再為旗下的電動汽車品牌“極星”提供資金支持，并將在“極星”的持股從48%降至18%。

面臨諸多實際困難

從此前的“全面脫碳”，到現(xiàn)在轉(zhuǎn)向“兩條腿走路”，為何歐盟車企在短短幾年時間里便開始重新調(diào)整其經(jīng)營策略？匯豐全球研究部在3月的一項研究中表示：“價格過高、基礎(chǔ)設(shè)施不夠完備和本地市場優(yōu)惠政策退坡使得部分消費者失去了對電動汽車的青睞。”市場的寒意使得歐盟車企不得不繼續(xù)依靠內(nèi)燃機汽車維持利潤。

一是電動汽車的生產(chǎn)成本高昂。目前，關(guān)鍵礦產(chǎn)供應(yīng)鏈高度集中在亞洲。根據(jù)歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會（T&E）去年12月發(fā)布的報告，歐洲汽車制造商只獲得了滿足2030年銷售目標六分之一（16%）的所需電動汽車電池關(guān)鍵原材料；除大眾集團和斯特蘭蒂斯集團外，歐洲車企的關(guān)鍵原材料供應(yīng)遠遠不足。受限于電池原料供應(yīng)，歐洲市場的電動汽車整車成本居高不下。根據(jù)世界經(jīng)濟論壇統(tǒng)計，電動汽車的成本平均比內(nèi)燃機車型高出四分之一以上。此外，為了實現(xiàn)短期利益最大化，歐洲汽車制造商更傾向于推出大型SUV和高端車型而非相對便宜的小型電動汽車。據(jù)T&E統(tǒng)計，自2018年以來，歐洲汽車制造商僅推出了40款小型純電動汽車，而大型SUV和高端車型純電動汽車則有66款。持續(xù)高昂的時間和資金成本投入，導致電動汽車價格持續(xù)上漲。今年2月T&E發(fā)布的一項報告顯示，自2015年以來，純電動汽車在歐洲的平均價格上漲了39%（+1.8萬歐元），而在中國則下降了53%。為了維持利潤，歐洲汽車制造商不得不放緩轉(zhuǎn)向電動汽車的步伐。

二是電動汽車需求放緩。消費者培育不夠及時，疊加失去了價格優(yōu)勢，使得部分消費者對電動汽車望而卻步，歐盟多數(shù)車企的電動汽車產(chǎn)品在全球市場上的銷量未達到預(yù)期。據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會去年公布的數(shù)據(jù)，歐盟共銷售汽車1054.8萬輛，其中純電動汽車（BEV）占比14.6%，插電式混合電動汽車（PHEV）和混合電動汽車（HEV）占比分別為7.7%和25.8%，遠低于汽油車的市場份額（35.3%）。去年12月，歐盟新純電動汽車銷量出現(xiàn)自2020年4月以來的首次下降，降幅達16.9%，其中德國的銷量降幅達到47.6%。需求放緩導致國際車企面臨巨大的市場壓力。去年奔馳集團新電動汽車（包括插電式混合電動汽車）銷量在所有新車銷量中占比為20%，遠低于其設(shè)置的2025年達到50%的最初目標。

2023年歐盟新售乘用車各能源占比

數(shù)據(jù)來源：歐洲汽車制造商協(xié)會。

三是基礎(chǔ)設(shè)施跟進不到位。有限的充電設(shè)施制約了歐盟電動汽車的推廣普及，導致歐盟車企不敢輕易放棄內(nèi)燃機汽車。麥肯錫2022年11月發(fā)布的一項調(diào)查顯示，到2030年，歐盟將需要至少340萬個公共充電樁，才能實現(xiàn)從燃油車到電動汽車的完全轉(zhuǎn)變。而截至去年，歐盟僅有約63萬個充電樁。若要實現(xiàn)目標，歐盟各地需要在2021年到2030年間每周部署6000個公共充電樁，而歐盟2021年每周安裝量僅為1600個。

此外，歐盟充電樁還存在分布不均的問題。去年，歐盟充電基礎(chǔ)設(shè)施總量的一半以上（52%）集中在荷蘭、德國和法國三個國家。值得注意的是，這些國家的國土面積加起來僅占歐盟土地總面積的10%，這意味著歐盟近九成土地上只有48%的充電樁。

四是主要歐盟國家的本地優(yōu)惠政策開始退坡。德國是歐盟第一大汽車生產(chǎn)國和消費國。2016年，德國聯(lián)邦政府設(shè)立了新能源汽車補貼，原計劃該補貼將持續(xù)到今年底，但在巨大的財政壓力面前，德國最終選擇提前終止補貼政策。2023年12月，德國聯(lián)邦經(jīng)濟和氣候保護部發(fā)布公告，稱購買電動汽車的“環(huán)境補貼”將于當年12月17日提前終止。自2016年以來，該計劃已為約210萬輛電動汽車支付了總計約100億歐元的補貼資金。補貼終止后，德國消費者每輛車的購車成本將比原來增加至少3000歐元。

2020～2023年歐盟充電樁數(shù)量? ? ? ?（單位：萬個）

數(shù)據(jù)來源：歐盟委員會歐洲替代燃料觀測站。

?2022年歐盟各國平均每十萬居民所擁有的公共充電樁數(shù)量 （單位：個）?

數(shù)據(jù)來源：瑞卡·梅麗莎，《引領(lǐng)歐洲電動汽車充電擴張》，2024年3月6日發(fā)表于STATZON。

歐盟另一核心成員國法國也調(diào)整了補貼政策。去年9月，法國政府宣布從2024年開始，將僅向生產(chǎn)碳足跡低于14.75噸二氧化碳的電動汽車提供最高7000歐元的政府獎勵。從法國政府公布的可獲政府補貼的電動汽車車型名單看，法國市場31%的電動汽車被排除在補貼資格之外。此外，荷蘭從2023年開始已將對新售純電動汽車的補貼從2022年的3350歐元下調(diào)到2950歐元，2020和2021年該項補貼均為4000歐元。瑞士也自今年起終止了對電動汽車的進口稅豁免，轉(zhuǎn)而開始征收4%的關(guān)稅。

燃油車“脫碳”放緩早有跡象

如果說歐盟大型車企放緩電動化轉(zhuǎn)型是出于實際利潤的考慮，那么歐盟相關(guān)氣候政策從提出到最終生效過程中相關(guān)內(nèi)容的變化則反映出其電動汽車推廣雄心目標的降低。2021年7月，歐盟委員會提出了應(yīng)對氣候變化的一攬子提案“適應(yīng)55”，即到2030年溫室氣體凈排放量較1990年水平至少減少55%，2050年達到氣候中和，其中2035年禁售碳排放新燃油車是該提案的核心內(nèi)容之一。2022年10月，歐洲議會和歐盟理事會就新乘用車和輕型商用車的二氧化碳減排目標修訂達成臨時協(xié)議，支持歐委會提案“2035年所有內(nèi)燃機汽車將在歐盟境內(nèi)禁止銷售”。

面對歐盟雄心勃勃的2035年電動汽車推廣計劃，歐盟成員國內(nèi)部卻不乏“雜音”，部分國家對嚴苛的排放標準提出抗議，大量傳統(tǒng)車企也要求歐盟重新考慮其激進的轉(zhuǎn)型策略。2023年3月，在以德國為首的國家聯(lián)盟（包括意大利、波蘭、保加利亞和捷克等）的要求下，歐盟將原計劃“2035年后禁止新售全部燃油車”修改為“允許使用碳中性燃料的新燃油車在2035年后繼續(xù)銷售”。同年4月，該立法全面生效。

除碳排放新燃油車禁售令有所松動外，歐盟還在推行車輛尾氣排放標準上對“現(xiàn)實”妥協(xié)。2022年11月，歐委會提出“歐7”（即“歐洲第七階段”）排放標準，對車輛有害氣體排放提出了更加嚴苛的要求。歐委會預(yù)計，到2035年，新標準下轎車和貨車的氮氧化物排放量將較“歐6”標準降低35%，尾氣排放顆粒物降低13%；公共汽車和卡車的氮氧化物排放量降低56%，尾氣排放顆粒物降低39%。為達到這一標準，歐盟車企將不得不放棄現(xiàn)有車輛機械裝置設(shè)計，要么停止生產(chǎn)，要么全面轉(zhuǎn)向電動化，而無論選擇哪條轉(zhuǎn)型道路，都將面臨高昂的成本壓力。

該排放標準遭到了歐盟成員國政府和行業(yè)的一致反對。去年5月，以捷克為首的八個國家（捷克、保加利亞、法國、匈牙利、意大利、波蘭、羅馬尼亞和斯洛伐克）聯(lián)合提出反對意見。斯特蘭蒂斯集團、大眾集團等汽車制造商也對擬議的排放法規(guī)提出異議。在各方壓力下，歐洲議會于去年12月和歐盟理事會就新“歐7”機動車排放標準達成一致。根據(jù)新標準，乘用車和貨車沿用“歐6”測試條件和廢氣排放限值，但針對大巴車和卡車的限制則更加嚴格。同時，歐盟也決定推遲兩年實施“歐7”排放標準，乘用車和貨車實施時間從2025年7月推遲至2027年7月，大巴車和卡車實施時間從2027年7月推遲至2029年7月。通過調(diào)整禁售燃油車計劃以及實施對尾氣排放更加合理的限制措施，歐盟傳統(tǒng)車企獲得了更充分的“轉(zhuǎn)型窗口期”，推進電動化轉(zhuǎn)型的緊迫感得到緩解。

“脫碳”決心未變

雖然歐盟電動汽車推廣計劃遭遇重重挑戰(zhàn)，但“脫碳”決心并未改變，對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，從化石能源向電能轉(zhuǎn)型仍是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。一方面，全球氣候危機日趨嚴峻。根據(jù)2021年8月聯(lián)合國《政府間氣候變化專門委員會第六次評估報告》預(yù)測，全球平均氣溫將在本世紀末跨過升高2℃的門檻。氣候變化與生態(tài)環(huán)境議題已經(jīng)成為歐盟層面以及歐洲各國政治議程中的重要議題，歐盟從未出現(xiàn)“暫停或撤銷2035燃油車銷售禁令”的相關(guān)表態(tài)。另一方面，綠色低碳正成為經(jīng)濟發(fā)展的新推動力，在催生各類新業(yè)態(tài)、新技術(shù)的同時，也能幫助自身在緊張的地緣政治環(huán)境中占據(jù)先機。根據(jù)歐盟統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，歐盟國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）已連續(xù)兩個季度零增長，最新通脹率仍高于歐洲央行設(shè)定的2%目標；在2月的冬季經(jīng)濟預(yù)測報告中，歐盟委員會將今年歐盟經(jīng)濟增長率預(yù)期從1.3%下調(diào)至0.9%，歐元區(qū)經(jīng)濟增長率預(yù)期從1.2%下調(diào)至0.8%。一系列數(shù)據(jù)都顯示出歐洲經(jīng)濟的艱難發(fā)展和缺乏增長動力，各國亟須尋找新的經(jīng)濟增長點。而制定先進標準以取得經(jīng)濟利益是歐盟取得競爭優(yōu)勢的常用手段，2035年前逐步禁售燃油車將為歐盟開征碳關(guān)稅、制造綠色貿(mào)易壁壘提供更加有利的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，有助于歐盟在未來的國際貿(mào)易競爭乃至地緣政治競爭中贏得優(yōu)勢。

“歐洲車企不會挑戰(zhàn)歐盟2035年新售燃油車禁令”，歐洲汽車制造商協(xié)會主席、雷諾集團首席執(zhí)行官梅奧在今年日內(nèi)瓦車展的新聞發(fā)布會上表示，“現(xiàn)在我們必須腳踏實地地去實現(xiàn)它。”眾多歐盟車企調(diào)整自身經(jīng)營策略和重點是基于對電動汽車轉(zhuǎn)型趨勢以及自身經(jīng)營情況的多重考量，其堅定支持電動汽車推廣的決心并沒有改變。正如奔馳集團在2023年報中寫道，“奔馳集團將繼續(xù)采取各種措施以實現(xiàn)全面現(xiàn)代化……在實現(xiàn)碳中和的道路上，奔馳集團將在戰(zhàn)略上保持聚焦，同時在策略上保持靈活性。”

（范益安為商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院研究實習員，姚鈴為商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院歐洲研究所所長、研究員）