以大件運輸為切入點探索實現黑龍江省江海聯運新跨越

摘 要：介紹了黑龍江江海聯運以及水路大件運輸的背景、發展歷程等基本情況，分析了其未能持續發展的主要原因，對當前江海聯運形勢進行了多方面的綜合分析，并提出了多項建議對策。

關鍵詞：大件運輸；黑龍江；江海聯運

中圖分類號：U695.5

文獻標識碼：A

1 總體概況

1.1" 江海聯運基本情況

江海聯運是內河港與海港間多種水路運輸方式的統稱，多種水路運輸形式包括江海直達運輸（江海直達自航船運輸和江海直達駁船運輸）和江海轉載運輸（水水中轉運輸和水陸水中轉運輸）。江海聯運是多式聯運的一部分，它不僅可以緩解陸路運輸的壓力，并且能夠降低能耗、減少環境污染，同時可以在一定程度上提高運輸效率、降低運輸成本。

黑龍江江海聯運（如圖1所示）是指由松花江、黑龍江各港口出發，至同江、撫遠或俄方中轉港口換裝江海輪后，沿俄羅斯境內阿穆爾河下游到達尼古拉耶夫斯克出海至韃靼海峽，進而向南進入日本海，可達日、韓等國家及我國東南沿海，向北進入鄂霍次克海經白領海峽對接即將開通的北冰洋東北航道，實現對歐運輸。從而把黑龍江省糧食和長大件機電設備等貨物運輸出口，回程貨源可以運輸進口的機械設備和俄羅斯遠東地區的木材。

黑龍江有南北兩源，南源為額爾古納河，北源為石勒喀河，兩河在恩和哈達匯合后始稱黑龍江。黑龍江上游和中游為中國和俄羅斯界河，下游在俄羅斯境內。由于我國船舶不能通過黑龍江下游俄境內航段，使黑龍江、松花江水運網成為封閉水系，只能內部循環，不能出海，加之半年封凍，不能通航，嚴重影響了黑龍江航運的發展。

1957年12月21日，中華人民共和國政府和蘇維埃社會主義共和國聯盟政府在莫斯科締結了《關于國境及其相通河流和湖泊的商船通航協定》。1992年1月16日， 中華人民共和國交通部和俄羅斯聯邦運輸部在北京簽署了《關于在黑龍江和松花江利用中俄船舶組織外貿貨物運輸協議》。1998年簽署的《中華人民共和國交通部和俄羅斯聯邦運輸部關于中國船舶經黑龍江俄羅斯河段從事中國沿海港口和內河港口之間貨物運輸的議定書》。兩國協議為江海聯運和過境運輸提供了法律基礎，根據協議規定，我國商船可以通過俄境內的黑龍江下游及河口出海，為恢復我國的通航權開展江海聯運創造了條件。自1992年通航期，交通部黑龍江航運管理局組織實施了3個航次的試運，開辟了黑龍江江海聯運航線。據統計，自開通江海聯運航線以來，共計進行了36個江海聯運航次，運輸貨物約5.75萬 t。歷年完成情況詳見表1。

1.2" 水路大件運輸基本情況

黑龍江省交通運輸廳和原黑龍江省航務管理局曾經大力扶持水路大件運輸，投入4 000多萬元，建設了齊齊哈爾和大頂子山兩個大件運輸碼頭以及一個500 t浮吊，成立了專門的水路大件運輸公司。2019年機構改革后，設備、人員等全部劃轉到黑龍江省航運集團。

2008至2012年先后開展了7個航次的大件運輸江海聯運，運輸大型電站設備10件，其中：6件438 t、4件380 t，以及旅游船1艘。黑龍江省水路大件運輸不是按噸公里收費，而是按件或航次收費，438 t的運費是540萬元、380 t的運費是300萬元。438 t的大型電站設備，長11 m，寬3 m，高（直徑）5 m，見圖2。

水路大件運輸是采用多式聯運方式來完成生產廠到用戶的運輸過程，其中水路運輸起到了關鍵作用。以哈電集團大型電站設備為例，從哈爾濱生產廠陸運到賓縣大頂子山大件碼頭，然后換裝內河船舶，水運到撫遠，換裝江海兩用船舶，經江海聯運過境黑龍江下游俄羅斯，運至目的港口，見圖3。

2 未能持續發展的原因

制約江海聯運和水陸大件運輸的發展壯大的主要因素：一是沒有穩定、可靠的貨源，缺少運回黑龍江省或俄羅斯遠東地區的返程貨源，以及季節性封凍期等不利因素影響。二是當前缺少合適的船舶載運工具，當年適合大件江海聯運的船舶已經報廢，沒有后續運力補充和支撐。三是哈電集團生產的小基座408 t以下的火電設備，公路能夠運輸，而且運費比水路便宜。四是國家不提倡建設火電，同時中國一重等企業在大連、天津、上海等地建設分公司，大件貨物直接海運，從而導致大件貨源短缺。

3 當前江海聯運形勢綜合分析

3.1" 利弊因素

有利因素：一是國家層面，2023年初，習近平總書記訪俄后，中俄發表了聯合聲明；省級層面，黑龍江省政府有關部門都在積極研究推進擴大對俄向北開放。同時，中俄雙方都有意愿推進內河航運發展合作。二是有過10件大型電站設備的運輸經驗，從哈爾濱到俄羅斯哈巴羅夫斯克水運航線通道暢通。三是黑龍江省持續不斷優化營商環境，制定出臺了相關扶持發展政策，主要有：建造新能源船舶提升運力方面補貼政策、物流企業獎勵政策、多式聯運獎勵辦法、物流降本提質增效等，為實現江海聯運新跨越提供了發展機遇。四是港口航道基礎設施滿足發展江海聯運需要。黑龍江航道2 865 km，其中，上游（恩和哈達至黑河894 km）可通航600～1 000噸級船舶，中游（黑河至哈巴羅夫斯克996 km）可通航2 000噸級船舶，下游（哈巴羅夫斯克至尼古拉耶夫斯克930 km、尼古拉耶夫斯克至入?？?5 km）具備通行2 000～3 000 t江海輪能力。松花江航道928 km為三級航道（三岔河口至哈爾濱段232 km，哈爾濱至同江段696 km），可通航600～1 000噸級船舶。黑龍江省曾在齊齊哈爾、賓縣大頂子山建有重大裝備碼頭，并建造了500 t浮吊船。同時，撫遠莽吉塔港具備“江海聯運”港口換裝能力。

不利因素：主要是沒有相對適合的載運船舶，大型電站設備是否走水路尚不確定。一是現今中國船舶運力市場，3 000 t以下江海兩用船舶很少，船舶運力保障不足；二是哈電集團是否走水路江海聯運，有待進一步探討研究，也就是穩定的貨源問題有待進一步研究解決。三是單個大件設備包船江海聯運成本比較高，與陸運比較，沒有明顯優勢。

3.2" 陸運與水運歷史對比

過去是以江海聯運的形式完成大型電站設備運輸，內河段是推拖船帶駁船組合的方式運輸，一個千噸駁船最多裝兩件，一般多是裝一件運輸，到撫遠換裝江海兩用輪；撫遠至目的港，是租用1 500 t江海兩用輪“木蘭”號（現已報廢）完成江海聯運，運至沿海或長江港口。利用“木蘭”號從哈爾濱到江蘇太倉運輸的大型電站設備，第一個航次租船費用是290萬元，第二個航次以后租船費用就降為190萬元。

現在，哈電集團從哈爾濱到陜西的每件（300 t或400多 t）公路運費是50萬～60萬元。

3.3" 大件電站設備江海聯運成本預測

3.3.1 以哈爾濱至撫遠、廟街到江蘇太倉為例，租用俄羅斯江海兩用船舶，預測估算：

（1）租用俄阿穆爾航運局3 000 t江海兩用船（按一個航次單程運輸4件300 t或400 t的大件電站設備），從撫遠到江蘇太倉，租金260萬～280萬元（參照撫遠租用俄5 000 t江海兩用船，運3 000 t玉米，租金290萬元）。

（2）從賓縣大頂子山大件碼頭至撫遠內河運輸的費用為20萬～25萬元（包船）。

（3）從伯力至廟街過境各種費用往返12萬元（參照“木蘭”號當年費用）。撫遠換裝5萬～8.5萬元。

3.3.2 以撫遠至俄羅斯廟街到上海為例，自有2 000 t江海兩用船舶（按一個航次單程運輸4件300 t或400 t的大件電站設備），預測估算：每日費用預估約13萬元，航次天數為17天，總成本約221萬元。其他費用與租用俄羅斯船舶費用相同，見表2。

以上數據均來自實際走訪調查，系估算預測?？梢钥闯龃蠹娬驹O備江海聯運費用略高于陸運，但綜合效益顯著；若往返都有其他貨物運輸，效益將十分可觀。

3.4" 江海聯運航線前景預測

根據近兩年黑龍江省沿邊對俄開放口岸進出口貨物的情況預測，江海聯運返程運送出口俄羅斯的汽車、挖掘機等機械設備到俄遠東的廟街、共青城、伯力等地?；蛘呤沁\輸從俄羅斯遠東地區進口的糧食、重油等貨物到黑龍江省撫遠。以此，可以解決返程貨源問題。同時，黑龍江省是傳統老工業基地，有哈電集團、一重等大型工業企業，其產品外運訂單充足，為實現江海聯運提供了契機。

每年夏航期的7月、8月、9月、10月共4個月，每月一個航次，可從黑龍江省分別運出哈電和一重的大件機電設備、佳木斯和建三江的糧食，每種貨物運輸一或兩個航次。冬季封凍期，江海聯運船舶從事國內沿海運輸。這樣，能夠降低江海聯運成本、提高效益，可以形成穩定的、可靠的江海聯運航線。

從運輸需求方面看，江海聯運航線的潛在貨源主要有：一是傳統糧食、大件兒運輸，通過江海聯運，將撫遠、建三江等黑龍江省東部三江平原糧食運至東南沿海，每年可解決部分糧食外運壓力，實現運輸方式“公轉水”“鐵轉水”，緩解公路、鐵路運輸壓力，同時繼續組織開展一重、哈電等500 t以下重大件兒運輸。二是薩哈林州、馬加丹州、堪察加邊疆區等俄東部臨海地區，以及哈巴羅夫斯克、阿穆爾州等阿穆爾河沿岸地區的油氣、煤炭等。礦產資源和木材、鉀肥、漁業等資源可分別通過“江海聯運”運至黑龍江省各開放港口。三是俄遠東地區開發建設中，需要大量中方的施工、安裝、配套的設備，這些貨物可通過江海聯運完成快速及規?；目缇尺\輸，直達俄遠東腹地。四是未來俄北冰洋航線全面開通后，借助江海聯運，可以形成東北地區對歐洲的貨物互聯互通。

4 對策建議

4.1" 遵循經濟規律和運輸規律，推進大件設備江海聯運

以市場需求為導向，宜水則水、宜路則路、多式聯運，轉變運輸方式，優化運輸結構。依托水運港口在多式聯運中連接公路、水路、鐵路的橋梁紐帶作用，發揮水運的比較優勢，以大件設備的江海聯運，實現走出龍江駛入大海，為黑龍江省向北對俄高質量開放提供出海通道。

4.2" 創新經營形式，培育壯大水運市場主體

具體建議是：成立黑龍江省江海聯運物流股份有限公司，按照市場化運作模式，由哈電、一重、哈工程大學、航運集團四家作為出資方，成立江海聯運物流股份有限公司。哈電和一重以支付大型電站設備江海聯運運費的形式注資入股，哈工程大學以提供新能源江海兩用船舶發動機的形式注資入股，航運集團以船舶建造和經營管理形式注資入股，四方按照折算的出資比例共擔風險、共享收益。新建的海聯運物流股份有限公司通過江海聯運，運輸哈電、一重的大型電站設備，兼顧內河、國內沿海，以及中俄國際航運業務。

4.3" 建造為主，租賃為輔，提升自有船舶運力

哈爾濱北方船舶工業有限公司是航運集團下屬企業，具有較強造船能力，建造一艘普通柴油動力發動機2 000噸級江海兩用船舶的造價是2 300萬～2 500萬元；建造一艘甲醇柴油混合動力新能源2 000噸級江海兩用船舶的造價是2 700萬～3 000萬元，建造工期最長時間24個月。哈電、一重、哈工程大學、航運集團四方按照出資比例，以股份等方式協商分配船舶所有權比例。在新建船舶沒有形成運力前，可通過租賃俄江海兩用船舶實現大型電站設備江海聯運。這樣能夠使產、學、研、用相結合。

4.4" 完善水運基礎設施，提升服務保障能力

把齊齊哈爾大件運輸碼頭作為水運基礎設施項目立項改造建設，投資規模在500萬～800萬元之間，進行升級改造，提升保障能力。改造升級完成后，依據港口法的屬地管理原則，按照國有資產流轉程序，將其劃轉齊齊哈爾市管理，作為大件運輸江海聯運的起運碼頭。哈爾濱賓縣大頂子山大件運輸碼頭可以作為中轉運輸港，或者是另一處大件運輸的起運碼頭，按照程序將其劃轉新成立的黑龍江省江海聯運物流股份有限公司管理。將撫遠莽吉塔港建設成江海聯運中轉換裝和跨境運輸港。齊齊哈爾市和撫遠市依托大件運輸和江海聯運，加強多式聯運示范城市建設，提升基礎設施服務保障能力。

5 結束語

水路運輸發展不可或缺的要素是船、港、航、物（客貨），要想形成穩定可靠的航線，必須打通這四個要素環節，江海聯運是水路運輸中“水水聯運”的一種形式。從黑龍江省近二十年水運量的數據變化看，已經走過了增量發展的高峰，正處于存量發展的波動期，需要研究向高質量發展轉型。從進入新發展階段、貫徹新發展理念、構建新發展格局的精神要求看，需要研究黑龍江省水運由存量發展向高質量發展轉型。以大件運輸為切入點實現黑龍江省江海聯運新跨越，是水運轉型的方向之一。黑龍江省沿松花江的產業布局是糧食安全戰略保障帶，沿黑龍江、烏蘇里江的產業布局是沿邊對俄開放發展合作帶，沿嫩江的產業布局是工業產業發展帶。黑龍江省產業發展布局給水運發展帶來了挑戰，水運作為綜合交通運輸體系的一部分，需要研究發揮其基礎性、先導性、服務性的作用。挑戰也是機遇，面對挑戰，搶抓機遇。綜上，要以大件運輸為切入點，實現黑龍江省江海聯運新跨越。

參考文獻

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作者簡介：

劉德剛，副主任，從事水運行業管理工作

王鑫，工程師，從事水運規劃研究工作，（E：mail）854906875@qq.com，15145105442