智能船舶航行事故的刑法歸責與教義展開

摘要：盡管道路交通領域自動駕駛事故的刑法研究早已納入學者的視野，但對于海陸空綜合交通運輸體系中以智能船舶為主體的航行事故可能引發的刑事責任問題一直缺乏必要的關注。智能船舶的逐級發展將導致船舶交通肇事刑事歸責面臨歸責主體缺位、以船舶駕駛員為主體構建的避碰規范重新進行責任分配以及圍繞以人為主體構建的過失犯罪理論體系的重構。控制支配位置、失效接管義務和人因干預范圍是差異化操控模式下智能船舶刑事歸責的技術基礎。基于船舶智能系統自身不完全的控制能力以及經驗積累產生的態勢感知能力、決策能力決定了對其意思形成無法進行刑事非難。在具體的責任分配上，智能系統的生產者應當承擔更多科技向善的注意義務；船端人員是自動化設備正常運營的監督者，自主程度較低的智能船舶僅允許其部分信賴自動化操作系統；在遙控與自控模式結合時，只有遠程控制站的報警義務履行后，在船船員才具有接管船舶控制權的注意義務。

關鍵詞：智能船舶；航行事故；接管義務；信賴原則

中圖分類號：D923.4" 文獻標志碼：A

一、問題的提出：智能船舶的技術風險與認定困惑

當前，在以人工智能、物聯網為代表的第四次工業革命來臨之時，全球各領域智能化趨勢正在不斷加速。在交通領域，不僅道路交通領域的自動駕駛汽車面臨智能轉型，以船舶為載體的航運產業也面臨產業結構的調整。然而，在智能航運帶來船舶能耗減少、船舶配員縮減等優勢的同時，由關鍵技術引發的航行安全風險、網絡安全風險等也隨之而來。以船舶自動舵使用過程中發生的事故為例，智能技術在使用過程中并不能夠完全杜絕事故的發生，反而可能由于過于依賴自動舵的使用而導致事故發生。例如，2019年2月，散貨船“東方盛”輪

在兩船相距4.6海里時發現漁船“浙象漁46102”輪，但直至兩船距離縮減至1.9海里時才采取行動，而且還是小角度向左調整航向避讓。碰撞前3分鐘“東方盛”輪才將自動操舵裝置控制系統改為手操舵，隨后也沒有下達大幅度避讓的指令。“東方盛”輪作為讓路船，未能及早地采取大幅度的行動以寬裕地讓清他船，導致

與“浙象漁46102”輪發生碰撞事故，最終造成“浙象漁46102”輪沉沒，5人失蹤。參見《浙江寧波“2.23”“東方盛”輪與“浙象漁46102”輪碰撞事故調查報告》，載中華人民共和國浙江海事局網站2019年11月22日，https：//www.zj.msa.gov.cn/zj/zwgk/gkml/xzqz/201912/t20191224_590231.html。

網絡安全風險方面，

2023年1月，挪威船級社證實其船隊管理和運營平臺“ShipManager”服務器遭遇勒索軟件網絡攻擊，致使1 000艘船舶受到影響。參見《DNV船級社證實：70家客戶、1 000艘船舶受網絡攻擊影響》，載搜狐網2023年1月18日，http：//news.sohu.com/a/631634753_120295334。不難發現，智能船舶的出現將改變傳統船舶航行風險因素的來源。隨著智能船舶自主水平的不斷升級，“人－船－環境－管理”四維風險因素將逐步過渡到“人－系統－環境－網絡－管理”五維風險因素，并最終整合為“系統－環境－網絡－管理”四維風險因素。其中，涵蓋信息感知技術、通信導航技術、狀態檢測與故障診斷技術、自主航行技術等在內的七大關鍵技術不僅是智能船舶安全、自主航行的重要保障，同時也是技術風險的重要來源，會促使智能航行、智能船舶的探索更向前一步。

2017年中國自主研制的全球首艘智能船舶“大智”號正式交付投入使用，開啟了中國智能船舶的新起點。2019年12月，自主航行貨船“筋斗云0號”成功實現載運貨物的自主航行首航，正式開啟了自主航行的探索和實踐。參見《自主航行貨船“筋斗云0號”首航》，載環球網2019年12月19日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1653035188693926292amp;wfr=spideramp;for=pc。此后，中國首艘自主航行的300TEU集裝箱商船“智飛”號也在2022年完成建造、智能航行系統安裝、智能航行測試后交付運營。參見《我國首艘自主航行集裝箱商船“智飛”號在青島港交付使用》，載半島網2022年4月35日，https：//news.bandao.cn/a/617865.

html。為適應全球智能化的發展趨勢，結合中國的海洋強國戰略部署，國際公約和國內規范層面也率先開啟智能航運的法規梳理和規則運用。在國際層面，國際海事組織（International Maritime Organization，簡稱IMO）海上安全委員會自2017年第98屆會議將“自主無人船舶”納入新增議題，2018年便成立無人船特別工作組，第99屆會議將稱謂統一為“海上水面自主船舶”（Maritime Autonomous Surface Ships，簡稱MASS）并啟動法律規范梳理和適用范圍分析工作，且于第101屆會議上批準有關MASS的試航指南。在國內規范層面，中國船級社（China Classification Society，簡稱CCS）2019年12月3日發布的《智能船舶規范（2020）》，為滿足快速發展的智能船舶市場需要，CCS結合智能船舶新技術應用及規范標準研究工作，完成了規范的改版升級，經歷從《智能船舶規范（2015）》《智能船舶規范（2020）》《智能船舶規范（2022修改通報）》《智能船舶規范（2023）》到《智能船舶規范（2024）》的規范迭代。在原有規范框架的基礎上，將遠程控制操作功能和自主操作功能納入最新的規范體系，以完善整個輔助決策到完全自主的發展階段。中國工業和信息化部、交通運輸部、國防科工局聯合印發的《智能船舶發展行動計劃（2019—2021年）》提出初步建立智能船舶規范標準體系并實現遠程遙控、自主航行等功能的典型場景試點示范的行動計劃。CCS在《智能船舶發展展望2022》中提出：“利用人工智能技術實現船舶在開闊水域或特定航線、特定貨物等特定場景下有條件的自主航行，是未來切實可行的發展道路。”概言之，智能船舶事實上，“智能船舶”這一概念是能夠涵蓋“自主船舶”“無人船舶”的范疇的。當前中國有學者將智能船舶的法律問題研究集中在“無人船”的民事法律責任層面，參見韓立新、夏文豪：《中國無人船的政策與法律規則應對》，載《海洋法律與政策》2021年第1期，第47頁。的確，“無人船”這一概念的提出，是以實現船舶及其配套設備的無人化為目標的，遠程控制模式和自主操作模式都可以通過無人操作的方式實現對船舶的控制。為便于探討智能船舶航行事故在刑事領域的歸責，更加詳細地展示船舶不同模式下人與系統的控制方式和義務分配，筆者以智能船舶為研究主體展開論證。將成為未來航運的主要發展趨勢。中國工業和信息化部印發的《船舶總裝建造智能化標準體系建設指南（2020版）》提出，將在2025年建立較完善的船舶總裝建造智能化標準體系。

目前，智能船舶作為高技術船舶的典型代表，是《中國制造2025》國家行動綱領中明確重點發展的領域，預示著未來船舶的發展方向，也關乎整個航運業的轉型升級。相比傳統船舶，智能船舶不僅能夠提升航行安全、運載效力，而且在降低能效消耗方面更加具有優勢。然而，智能船舶這一運動模型不同于自動駕駛汽車，其操作和控制具有巨大的慣性，氣象情況和通航環境本身對船舶運動也會產生不確定的干擾。基于智能船舶的特性，如何在刑事領域厘清岸基遠程操控人員、智能系統生產者、航運公司或者船東等多重主體的注意義務，平衡自主航行技術、通信導航技術等技術紅利所帶來的巨大航運效益與多層級交通風險之間的矛盾，合理界定注意義務范圍，減少航行事故的發生，成為當前亟待解決的問題。

二、人工智能時代智能船舶自主水平分級標準與歸責基礎

智能船舶是具有感知能力、思維能力、學習能力以及決策能力的智能化系統。理論上將智能船舶的發展劃分為四個階段：互通互聯、系統整合、遠程控制和自主操作。也有學者認為，智能運輸船舶將沿著“需要少部分船員”到“岸上遠程操控”再到“完全自動化駕駛”的路徑發展，逐步過渡到“完全無人駕駛階段”。參見郭晨、卓永強等：《船舶智能控制與自動化系統》，科學出版社2018年版，第25頁。目前，中國的智能船舶正處于第一階段向第二階段過渡的階段。其中，智能航行技術是船舶自主航行的重要核心技術，通過利用先進的感知技術和傳感信息融合技術等獲取并感知船舶所面對的態勢信息，在經過技術處理和分析后為船舶的安全航行和航線優化提供決策建議。與道路交通領域的駕駛不同，船舶自主航行需要面臨多種環境條件，例如，開闊水域自主航行、復雜水域航行、進出港航行以及靠離泊作業。即使是較高自主程度的智能船舶航行，必要時也需要遠程控制站進行操作控制，并由船員、引水員進行進出港和靠泊操作。盡管船舶的自主程度越高意味著人的參與程度越少，但不能否認的是，“人的過失行為”仍然在不同操控模式下的智能船舶運行中發揮作用。另外，當智能船舶參與海上交通活動并引發重大水上交通事故時，相比于道路交通領域，水上交通領域的事故類型具有多樣性。根據《水上交通事故統計辦法》第5條，水上交通事故的類型包括碰撞事故，擱淺事故，觸礁事故，觸碰事故，浪損事故，火災、爆炸事故，風災事故，自沉事故，操作性污染事故以及其他引起人員傷亡、直接經濟損失或者水域環境污染的水上交通事故。當前司法實踐中對于船舶肇事行為的罪名認定較為混亂，缺乏統一的罪名適用標準。通常來講，對于船舶碰撞型事故中應當追究刑事責任的責任船員，認定其行為構成交通肇事罪；而對船舶火災事故、自沉事故、爆炸事故中應當追究刑事責任的責任船員、航運管理者，追究重大責任事故罪的刑事責任。

侵害的法益便不僅包括人身安全、財產、環境等傳統公共安全的內容，而且涵蓋網絡安全等非傳統安全的內容。

（一）智能船舶自主水平分級標準及歸責依據

當前，對于中國智能船舶的自主水平分級尚無統一標準。縱觀世界范圍內的智能船舶自主水平分級情況，國際規范層面有IMO海上安全委員會的自主水平分級標準，國內規范層面涵蓋包括中國、英國、挪威、美國、法國、日本等重要船級社的自主水平分級標準和重要行業組織的分級標準。對此，筆者以五種具有代表性的分級標準為例，以此奠定智能船舶航行事故刑事歸責的基礎。

1.IMO海上安全委員會自主水平分級標準——以人員位置為依據

自IMO海上安全委員會在第98屆會議上將“自主無人船舶”納入新議題以來，從第99屆會議開始便逐步明確MASS的內涵。在將其界定為“不同程度上可以獨立于人員干預運行的船舶”的基礎上，將其自主等級劃分為四類：一類是具備自動化流程和決策支持的船舶；二類是有船員在船的遠程控制船舶；三類是無船員在船的遠程控制船舶；四類是由船舶操作系統進行自主決策和行動的完全自主船舶。參見《IMO開始研究“無人船”法規問題》，載中國船舶報網站2018年6月13日，http：//www.zgsyb.com/news.html？aid=453477。

2.英國勞氏船級社自主水平分級標準——以人的參與范圍為依據

根據船舶的自治程度以及遠程的可訪問級別，英國勞氏船級社在《ShipRight程序指南》

Cyber-Enabled Ships：Ship Right Procedure—Autonomous Ships，ISSUU，https：//issuu.com/lr_marine/docs/lr_cyber-enabled_ships_shipright_pr/10.中將船舶自主水平細化為AL0—AL6七個級別。其中，AL0并無自主功能，AL1、AL2決策支持工具僅可以提供選項，行動的主體仍然是人。從AL3開始，則具有遠程或自主監測和控制功能。根據人的監督和干預范圍的逐步遞減，劃分為AL3、AL4、AL5、AL6四級。其中，AL3是在人類的強監督下完成決策和行動；AL4是在人類強度較弱的監督下完成決策和行動，也就是說操作員仍有權進行干預；AL5是僅存少量人類監督的情況下自主制定決策并執行；AL6是完全自主，在此級別下完全無需人類監督便能自主制定決策并執行。隨后《網絡船舶ShipRight程序（修訂）》Revised Update of LR’s Cyber-Enabled Ships ShipRight Procedure，LR（06 December 2017），https：//www.lr.org/en/knowledge/press-room/press-listing/press-release/early-adopters-and-innovators-in-connected-assets-on-ships.將自治級別命名為“自治或遠程訪問的可訪問性級別”，編號調整為AL1—AL5。描述性說明給出了每個系統的自主或遠程訪問的可訪問性級別，其中AL1是手動訪問，AL2是用于遠程或自主監控的網絡訪問，AL5是最高級別的自主監控和控制。

3.日本船級社自主水平分級標準——以執行功能為依據

為綜合界定船舶的自動化程度，日本船級社在《船舶自動/自主操作指南》Guidelines for Automated/Autonomous Operation on Ships（Ver.1.0），Maritime Cyprus（January 2020），https：//maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2020/01/classnk-autonomous.pdf.

中將船舶的自主水平分級依據區分為人工執行和系統執行兩個層面。結合三個維度（自動操控、遠程控制決策、異常處理及回退）的差異化將船舶劃分為四個自主等級。

4.CCS智能船舶分級標準——以操控模式為依據

目前，中國對智能船舶的權威分級來源于2023年12月CCS發布的《智能船舶規范（2024）》參見《智能船舶規范（2024）》，載中國船級社網站2023年12月6日，https：//www.ccs.org.cn/ccswz/specialDetail？id=202312061041161178.。此規范結合智能船舶發展趨勢，將智能船舶劃分為智能操作航行（功能標志為N、No、Nn）、遠程控制船舶（功能標志為R1、R2）、自主操作船舶（功能標志為A1、A2、A3）三個不同自主階段。

5.中國智能船舶創新聯盟智能船舶分級標準——以操作內容為依據

2023年7月，由中國智能船舶創新聯盟理事長單位上海船舶研究設計院牽頭編制的《智能船舶發展白皮書——遠洋船舶篇》參見《中國首份智能船舶發展白皮書重磅發布！WAIC 2023船舶論壇成功舉行》，載搜狐網2023年7月6日，https：//roll.sohu.com/a/695281046_121124569。

將智能船舶的自主等級劃分為L1—L5五個等級，從系統控制、營運監視、失效應對、監管地點四個維度區分人和系統的分工。其中，L1是輔助決策等級，L2、L3是有條件的自主等級，L4、L5是涵蓋高度自主在內的完全自主水平分級。

（二）刑事歸責的技術面向：自主級別與介入權限

不難發現，國際組織、各個國家船級社以及相關組織對智能船舶的分級依據，通常圍繞人工干預程度、控制權限、自動化系統功能、自主／遠程控制程度、控制和決策地點、船岸人員配置等方面進行多維度展開。智能船舶的出現顛覆了傳統船舶組織體系內部單一地以船員為主體的職能分工方式，船長對船舶的絕對控制權以及相關主體行使職責的方式和程度也逐漸發生改變。確切地講，智能船舶是在計算機網絡技術、智能控制技術等智能化技術手段賦能下實現船舶航行、貨物運輸等方面智能化運行的船舶，而非是“自主操作船舶”的另一種概念性的替代。二者的區別在于，后者僅僅是智能船舶的高級發展階段，并不能涵蓋智能船舶的所有發展路徑。更準確地說，自主操作船舶應當對應自主程度至少處于高度和完全自主水平的船舶，也就是在大部分場景甚至是全場景下船基系統能夠自主決策并完成操作的智能化船舶。

智能船舶航行的技術面向圍繞著自主級別和介入權限展開，其操作過程體現為：環境感知—行為決策—系統控制。具體而言，態勢感知是基于各種傳感設備組合和傳感網絡獲取船舶本身的狀態信息和外部環境的信息，識別駛離港口、航路避碰和靠離泊過程中的航行態勢；智能決策是根據轉速、拋起錨、裝卸貨等需求，利用計算機技術實現人工智能決策方式；系統控制則是根據自動控制技術以及算法模型，系統自動執行指令與自我修復。不難發現，按照智能船舶的發展脈絡，能夠從技術層面逐漸減少直至消解人類值班駕駛員的角色參與和職責范圍，這也顯示出包括智能船舶在內的人工智能“去人類中心化”的技術走向。

（三）歸責的理論基礎：過失理論與信賴原則

事實上，智能船舶發展的終極階段即完全自主階段將導致刑事歸責的基礎與注意義務的范疇面臨危機。第一，過失犯罪刑事歸責面臨歸責主體的缺位。人類甲板部值班駕駛員、人類輪機部值班輪機員、輪機長、船長等角色在船舶運營過程中被徹底替代，原本由其承擔的業務過失、監管過失責任也必然隨之重新分配，否則將造成交通肇事罪、重大責任事故罪等事故類犯罪中歸責主體的缺位。第二，以船舶駕駛員為主體構建的避碰規則等重要操作規范，需要結合船基系統的“注意能力范圍”“良好船藝”等重新進行會遇局面的避碰責任分配。第三，圍繞以人為主體構建的整個過失犯罪理論體系也將面臨重構。傳統刑法理論圍繞結果預見義務和結果避免義務構建，將允許的危險、信賴原則、注意能力等作為違法層面和責任層面的出罪事由。在使用系統等效替代人員對船舶功能進行控制的階段，技術風險的常態化以及來自算法質量的限制將成為過失犯罪理論體系重構的重要契機。

從刑法歸責的角度來看，智能船舶航行事故的刑事責任主體的認定應當基于職責范圍展開，圍繞控制權利歸屬探討“誰決策、誰操作、誰授權、誰監督”四個層面的人與系統的關系。但是，刑法上答責主體的認定又不應僅僅關乎技術發展項下的責任分配，也應當包括基于職責范圍和控制裝置的管理監督在內而產生的注意義務內容。除此之外，為保障安全作業和運營而下設的船舶適航義務、救助義務、安全檢查義務責任主體也亟待厘清。明確不同操控模式的智能船舶航行事故的刑事責任主體、注意義務范圍及其可能構成的犯罪類型，需要在解構船舶自主水平分級標準的前提下，通過拆分其態勢感知、智能決策以及運動控制等職能分工的方式確保責任分工的合理性。

三、智能船舶航行事故相關責任主體的注意義務與責任分配

智能船舶參與海上交通運輸等作業，可能會造成人身、財產以及環境法益侵害。在這些風險中，行為若符合法規范所賦予的期待，則應當認為是被允許的危險，從而認定為違法阻卻事由。否則，違反相關法規范所確立的規則并造成嚴重法益侵害的行為應當界定為刑事不法行為。對此，筆者將結合新過失論等過失理論與信賴原則，從刑法教義學層面探討智能船舶設計者、生產者、船端人員、岸基操控人員的注意義務范圍與責任分配，深度探究以智能船舶為代表的人工智能產品與傳統刑法理論的彌合，以便明晰智能船舶在不同操控模式切換過程中的責任主體轉換問題，進而重構智能船舶航行事故中的刑事責任分配體系。

（一）歸責前提：自主航行系統不具有刑事責任主體的地位

在IMO海上安全委員會提出的海上水面自主船舶的自主水平分級標準中，將“由船舶操作系統進行自主決策和行動的完全自主船舶”作為最高自主等級的智能船舶，即由機器等效代替人類船長、值班人員對船舶功能進行控制。在此階段，具有完全自主航行功能的船舶能否成為航行事故中的刑事責任主體并承擔刑事處罰成為需要結合自主航行系統特征和刑法責任理論予以解決的關鍵問題。

1.自主航行系統引發的法律人格之爭議

對于包括自主航行系統在內的人工智能能否成為刑事責任主體的問題，刑法學界產生三類不同觀點。其中，持“獨立法律人格肯定論”的學者認為人工智能具有刑事責任主體地位。一方面，強人工智能因為具有自由意志而具備刑法意義上的辨認能力，即事實層面、規范層面的認識能力，而且強人工智能能夠完全超出設計和編程的程序控制從而自主支配實施行為，對行為具有百分百的控制能力；參見劉憲權：《人工智能時代的刑法觀》，上海人民出版社2019年版，第120-121頁。另一方面，從智能機器的罪責能力、行為能力、刑事可罰性以及刑罰感知能力方面可以肯定智能機器在法律層面的人格化意義。參見［德］拉塞·夸爾克：《人工智能機器人的刑事可罰性》，王德政譯，載《中州學刊》2020年第10期，第48-51頁。而持“獨立法律人格否定論”的學者則認為肯定人工智能產品的刑事責任主體地位并不具有刑法理論自洽性。當前持否定論的學者主要從三個角度否定人工智能產品的刑事責任主體地位：其一，從人工智能的屬性界定層面來看，因為人工智能無法滿足主客體關系中的獨立主體性，所以應當將其界定為高級工具、人類輔助工具；參見冀洋：《人工智能時代的刑事責任體系不必重構》，載《比較法研究》2019年第4期，第123頁。其二，從類人化特征角度層面來看，當前的人工智能不具備人類理性與自由意志參見劉洪華：《人工智能法律主體資格的否定及其法律規制構想》，載《北方法學》2019年第4期，第56-66頁。以及規范認識能力在此觀點下，有學者認為人工智能具體缺乏享有權利和履行義務的意志能力。參見馮潔：《人工智能體法律主體地位的法理反思》，載《東方法學》2019年第4期，第43頁；還有學者認為人工智能缺乏遵從法規范的意志能力，參見時方：《人工智能刑事主體地位之否定》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2018年第6期，第67頁。；其三，從刑罰目的視角來看，基于其缺乏涵蓋財產、人身、人格等方面的獨立利益，因此其受刑能力和刑法的可譴責性存疑，參見郭旨龍：《中國刑法何以預防人工智能犯罪》，載《當代法學》2020年第2期，第47頁。從而導致一般預防目的和特殊預防目的難以實現。另外，還有持“獨立法律人格限制論”的學者認為，高度智能化的主體盡管具有工具屬性的特質，但在一定程度上已經具有獨立的自主意識，基于此應當賦予人工智能船舶這類人工智能產品有限的法律人格。參見馬金星：《人工智能船舶引領國際海事規則體系變革》，載《中國海洋報》2019年10月8日，第02B版。事實上，很多學者對于人工智能是否具有刑事責任主體地位這一問題的探討脫離了具體智能產品的自主程度，這便導致不同學者對其各種功能能力形成了差異化結論，缺乏必要的統一基礎。另外，當前中國學者對這一問題的探討，主要是圍繞罪責能力、行為能力等多項認定其刑事責任能力有無的泛泛而談，忽略了具體智能產品的操作原理與能力來源。特別是對于要求具體人工智能產品承擔刑事責任的限制性因素，鮮有學者論及。對此，筆者將結合具備自主控制能力并能夠自主運行的智能船舶對這一爭議問題進行回應。

2.自主航行系統欠缺成為刑事責任主體的必要條件

刑法上的責任能力，由辨認能力與控制能力組成，不僅是非難可能性的基礎，而且是特定行為之意思形成本身。參見張明楷：《刑法原理》，商務印書館2017年版，第284-285頁。其中，辨認能力是指行為人對自己特定行為的社會意義、內容以及所致結果的認知能力，而控制能力是指行為人支配自己作為或者不作為特定行為的能力。從自主航行系統的運行過程來看，可以概括為態勢感知、決策分析、執行命令三個主要流程。其一，從認識能力來看，自主航行系統是通過激光雷達、振動傳感器等感知傳感器采集動態目標信息融合、航行條件信息等外部感知信息和設備信息、貨物信息等其他內部感知信息以完成態勢感知這一環節的任務。其中，部分感知傳感器功能的實現是以機器學習技術為基礎從而實現識別行為的目的。盡管從形式過程上看，自主航行系統的感知傳感器所具備的功能與人類完成認識行為與判斷行為的階段類似，都是通過記錄—聯想—推理而加工生成的，但是從信息獲取的實質來源來看，機器算法需要通過大量行為數據以及對先前典型事件的掌握并進行訓練才能產生行為的經驗，這一獲取經驗行為的方式不僅缺少以人為主體的信息獲取方式的多樣化，而且本身受制于經驗的數據庫的限制。其二，從控制能力來看，自然人具有控制能力應當是指對自己的犯罪行為具有支配能力。如果行為人對自己的犯罪行為缺乏控制能力，那么將因刑事責任能力欠缺而無需承擔刑事責任。然而，“與人類不同的是，智能機器還遠遠沒有出現道德守法。”Roman Dremliuga amp; Mohd Hazmi bin Mohd Rusli，The Development of the Legal Framework for Autonomous Shipping：Lessons Learned from a Regulation for a Driverless Car，Journal of Politics and Law，Vol.13：295，p.297（2020）.另外，船舶的遠程控制能力和航行控制能力依賴于遠程控制系統和自主航行系統的設備和部件的可靠性，并且船舶運動模型支配自身運動行為的方式和效果受到船舶運動巨大慣性以及海洋環境的隨機干擾。參見孫旭、蔡玉良：《自主航行船舶的技術路徑》，載《中國船檢》2019年第10期，第31頁。這兩類風險因素的疊加導致自主航行系統對船舶行為的控制極易出現“理想與現實的差距”。因此，自主航行系統的控制能力本身是不完全的控制能力。其三，從決策能力來看，智能船舶的行為決策能力是指通過對外界的刺激作出反應，從而形成決策并傳達相應的信息。這種決策的來源是基于模糊推理等推理算法，獲取訓練經驗，進而以活動目標和障礙物為對象的人工智能決策方式。這種機械性的決策能力很難說是以自由意志為基礎而產生的能力，事實上，日本學界的通說觀點認為責任能力的本質與自由意志密切相關。參見馬克昌、盧建平主編：《外國刑法學總論（大陸法系）》（第3版），中國人民大學出版社2021年版，第198頁。更無法比擬人類的大腦。僅僅從機能的罪責理論入手而當然地認為具有自主決策能力的人工智能只因大規模介入人類生活就應當承認其罪責能力的觀點，參見江溯：《人工智能作為刑事責任主體：基于刑法哲學的證立》，載《法制與社會發展》2021年第3期，第121頁。并不具有可取性，原因在于其忽略了具體人工智能產品決策能力的獲取方式及其本身的限制性因素。更為重要的是，將自主航行系統認定為刑事責任主體，事實上忽視了“人因”這一航運中的重要要素，這一要素不僅可能出現在接管行為、直接控制行為等業務過失的內容中，同時也是承擔監管過失責任的必然要求。因此，這種認定路徑具有一勞永逸甚至回避根本問題的難掩之處。其四，從責任能力的判斷要點來看，對一個行為的意思形成過程能否進行非難本身更加具有研究意義，而自主航行系統的感知、分析、控制以及決策等意思的形成過程并不具有刑法上的非難可能性，因此也就喪失了“人格的適格性”這一關鍵特征。

（二）船端人員的注意義務范圍與信賴適用

隨著自動化技術預設的邊界條件以及覆蓋場景的擴大化，自動化系統在人員在船的情況下，能夠實現一些如輔助決策的簡單自主化功能。參見孫旭、蔡玉良：《船舶技術：從自動化到自主化》，載《中國船檢》2020年第5期，第47頁。例如，當前中國船舶控制系統主流技術是依靠自動舵機的使用，自動舵機作為當前航運實踐中較為常見的自動化設備，能夠根據航向信號來控制舵機，自動地使船舶保持在給定航向上定點直線航行。使用的過程中需要依靠人類經驗對其控制環路進行監督，從而防止海上交通風險的發生。航運實踐中，因自動舵轉換不及時或者未轉換為手動舵極易導致船舶自沉、碰撞和觸礁事故。2020年3月，臺州籍散貨船“CH”輪因航經密集漁區時未采取自動舵換手操舵等措施與從事捕魚作業的“ZPY23911”輪發生碰撞，造成“ZPY23911”輪沉沒，船上7人失蹤。2005年10月，泰國籍油船“T”輪在駛往寧波途中，值班駕駛員疏于對自動舵進行監管，導致船舶操舵系統一直處于自動舵保速保向自航的狀態，在轉向點未及時轉向而導致船舶觸礁，直接損失達到300萬元。對此，應基于不同航行場景細化輔助決策系統與人類駕駛員之間的刑法歸責，并探討信賴原則的適用空間。

1.夜間航行場景下船端人員的注意義務界定

隨著船舶自動操舵裝置控制系統的出現，駕駛臺“一人值班”已經成為事實。在只有一名值班駕駛員值班時，值班駕駛員承擔操舵舵手的職責，船長成為值班駕駛員合理、正確使用船舶自動操舵裝置控制系統的監督者，值班駕駛員需要根據船長的指示確定船舶自動操舵裝置控制系統的使用時機。然而，由于夜間能見度差、視距受限，夜間成為船舶海上航行事故的高發時段。因此，在使用自動舵作為操作控制裝置時，操舵舵手具有注意該自動操作裝置航向和舵角的義務、遇到異常情況時的報告義務以及根據船長和值班駕駛員的命令執行轉舵的義務。作為操舵舵手業務內容的直接監督者，值班駕駛員應當對于發出錯誤指令的行為負責。在夜間航行場景下，值班駕駛員所承擔的檢查自動操作控制裝置的注意義務與操舵舵手的注意義務發生重合，都需要對操舵舵手的第一項義務進行核查。另外，作為操舵舵手的直接監督者，值班駕駛員應承擔操舵舵手將自動舵轉換為手動舵任務的監督義務以及具體避讓場景下的轉換義務。

從職責范圍來看，船長對包括值班駕駛員在內的整個船舶組織體系具有監督的義務和確保航運公司安全管理體制在船上運行的義務，但是由于此時在“操舵舵手—值班駕駛員—船長”的執行工作任務模式中，船長處于相對較遠的監督圈層，那么其對于操舵舵手違反轉換的注意義務或者疏于看管自動操作裝置造成海上交通公共安全侵害的行為，只要船長不存在違反自動操作裝置的操作規定的情況，就不應追究船長作為船舶安全監督管理者的刑事過失責任。

2.船舶控制系統故障情形中船端人員的注意義務內容

航運實踐中，導致船舶失控的主要類型化原因包括主機故障、舵機失靈以及電力系統故障。中國香港籍貨船

“XX SUN”輪進港計劃停靠時，因駕駛臺舵機控制系統故障導致舵機失靈，進而發生碰撞。參見《舵機失控撞碼頭，這份報告太有價值！舵機失控原因、引水失誤、船長責任很詳細！》，載船舶講武堂2020年12月17日，http：//www.360doc.com/content/20/1217/11/72945335_951979242.shtml。從事故調查報告來看，碰撞事故是由于舵機簡操箱內兩處繼電器損壞而引發的駕駛臺舵機控制系統失靈導致的。從理論上講，船級社是該船舶自動操舵裝置控制系統的產品設計者，如果能夠查明是由于設計缺陷導致的舵機失靈，那么應當追究船級社作為產品設計者造成嚴重法益侵害的刑事責任；然而，如果產品設計沒有問題，而是安裝施工人員擅自改動簡操箱電路原理圖加裝繼電器，而船級社對此改動行為并不知情，那么不應當追究其設計缺陷的刑事責任。另外，舵機失靈這一系統故障盡管具有偶然性，但是并不能絕對免除該案引航員的過失責任。舵機失靈后至碰撞結果發生的時間范圍內，引航員基于海上避碰規則的要求和良好船藝會衍生出注意義務，并且在對碰撞結果的發生具有避免可能性的前提下，應當履行其結果避免義務。然而，如果引航員在該輪舵機失靈后采取的一系列恢復航行的措施無論從理論上還是良好船藝的要求上都不能達到避免事故發生的效果，那么應當追究引航員在自動舵機故障的情形下未妥善履行其結果避免義務而產生的直接過失責任。

3.船端人員與智能系統之間的信賴適用空間

在較低級別的自主航行階段，智能航行系統、智能機艙系統等通過利用感知技術、傳感信息融合技術和狀態監測技術所獲取的狀態信息和數據，對運行狀態進行分析和評估，分別為船舶的航路、航速優化和設備的管理提供決策上的支持和建議。智能船基系統在此階段承擔感知并提供輔助決策的功能性職能。

刑法理論上對“信賴原則能否適用于人工智能產品與自然人之間”這一問題，存在不同觀點。有學者認為，在刑法理論上，信賴原則理論探討的是對其他自然人的信任能否對注意能力產生影響，而人工智能產品并不具有自然人的主體地位，因此否定信賴原則的適用空間。參見皮勇：《論醫療人工智能的刑法問題》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2021年第1期，第146頁。而有學者則持反對意見，認為相比人工駕駛模式，應當肯定駕駛人信賴自動駕駛系統、并依據自動駕駛的不同駕駛模式設定其對自動駕駛系統的可信賴程度的做法。人們在所有情況下都可以相信，如果機器按照設定來使用，會合乎規則地行動。參見［德］埃里克·希爾根多夫：《機器人、人工智能、倫理與法律——科技法的新興基礎問題》，林信銘譯，載《刑事法評論》2022年第2期，第78頁。的確，作為注意義務的限定原理，信賴原則最初主要是在交通事故案件的判例中進行適用，在存在足以信賴被害人或者第三人不會作出不適當行動的場合，行為人以此為前提作出的恰當行為，即使因對方最終違反信賴期待導致法益侵害結果的發生，也不能追究行為人的過失行為。參見［日］山口厚：《刑法總論》（第3版），付立慶譯，中國人民大學出版社2018年版，第254頁。然而，隨著社會治理活動的復雜性和多樣性的提高，信賴原則的適用范圍不斷向醫療活動以及企業活動擴展。在智能航運時代，智能化系統也是與人類值班駕駛員協同完成航行作業的重要“參與主體”，甚至隨著自主化程度的不斷升級，系統逐步能夠在全場景下自主決策并完成操作任務。首先，輔助決策系統與在船船員業務分工明確。船基系統通過利用雷達、船舶自動識別系統等船載傳感器設備以及信息處理技術設備獲取外部環境信息和船舶自身狀態信息，進而提出航速優化、航線規劃、智能避碰等決策建議，最后由在船船員確認后發出指令并實施運維措施。換言之，船基系統承擔感知與決策建議的職能，而人類駕駛員承擔控制指令的職能。其次，這種業務分工具有充分的制度規則作為保障。智能船舶的作業范圍包括船舶航行、錨泊和裝卸貨多重工況場景的業務領域。以避碰規則為代表的海上和內河航行規范為智能船舶實現由人類駕駛員作為控制主體向人機共融的決策與協同控制模式轉變提供制度規范與法治保障。隨著在船船員與船基系統之間的分工得到相應調整和更新，應逐步破解適用障礙并增加特殊規定。最后，輔助決策階段的人類駕駛員與船基系統的關系并未脫離監督關系的本質。以二者的清晰業務分工為基礎：一方是履行接管、控制、指令的監督義務主體，另一方是承擔結合感知內容提出決策建議的被監督義務主體。以船基系統為代表的被監督者的穩定性與技術成熟度甚至高于一般的人類船員，故而船舶組織體系內的人類監督者具有相信船基系統能夠采取適當行為的根據。基于此，應當肯定信賴原則在人和系統之間不同控制模式下的適用。

通常來說，在使用船舶自動操舵裝置控制系統航行時，值班駕駛員至少每個小時都檢查系統的運轉情況并核對電、磁羅經的航向的正確性。因此，智能化系統的使用并未切割值班駕駛員以及船長的監督檢查義務，甚至要求較高的人因干預程度。智能化系統承擔輔助決策功能，最終需要人工發出指令并實施措施，這便決定了信賴原則的適用空間只能達到較低的程度，不能期待系統自動完成轉換程序，甚至在進出港口、狹水道等

時獨立完成航向控制的任務。如果值班人員并未違反船舶自動操舵裝置控制系統的使用規則，那么不應以缺乏信賴原則的適用領域而否定其適用。其中，船舶自動操舵裝置控制系統和其他輔助決策系統的使用規范是值班駕駛員和船長的結果回避義務產生的重要來源。因此，在輔助決策功能階段，值班駕駛員或者值班輪機員不能依賴智能航行設備、智能機艙設備的自動化而疏于對船舶安全運行和作業的監督。另外，盡管自動操舵裝置控制系統根據態勢感知會產生反饋信息，但最終決策者仍然由值班駕駛員或者船長擔當。

事實上，在不同控制模式或者不同自主程度中，隨著責任船員對技術的監督范圍和空間的逐漸縮小以及人因干預程度的逐漸降低，信賴原則在人與自動控制系統之間的適用范圍呈現逐步擴大的狀態。其中，輔助決策作為智能船舶發展的初級階段，是從局部智能向完全智能功能轉向的起始點。在輔助決策階段應當滿足信賴原則最低限度的適用空間。原因在于，一方面，在系統承擔輔助決策功能的情況下，船基系統承擔系統感知、輔助決策并提出建議的功能，這一功能的后續環節需要船員確認后給出指令并實施相關運維措施。如果能夠證明在船主體已盡到合理的職責和監督義務，并且對航行事故的發生不具有預見可能性，那么應當否定其責任的承擔。另一方面，船舶自動操舵裝置控制系統或者輔助決策的相關系統的設計和使用的目的在于在一定程度上減少人力，保持航向控制的高精度。一旦完全否定信賴原則在人和智能化系統之間的適用，那么值班駕駛員作為智能化系統的監督者將需要無時無刻地全方位監視設備的安全運行，這也意味著智能化系統的出現并沒有降低值班駕駛員的工作壓力，反而增加其工作負荷。由此，基于對危險源的支配與監督的義務，值班駕駛員或者船長對于智能控制系統的故障以及造成危害結果和因果過程的預見可能性，應當限定為其遵守海上交通管理法規以及相關操作規程的行為。如果值班駕駛員或者船長按照該操作規程和守則范圍行事，那么應當認定其對具有輔助決策功能的相關系統的故障等超出預見可能性范圍的事項不具有刑事歸責的可能性，進而否定其成立過失犯罪。

（三）智能系統的生產者的注意義務與責任分配

當智能系統中最核心的運動控制系統出現故障，生產者是否需要因系統或設備故障而引發的船舶碰撞、沉沒等海上交通事故承擔刑事責任？對此，有學者認為，囿于社會發展階段的限制，人類所掌握的人工智能技術無法做到將安全風險降低為零，亦即人工智能技術的愈發成熟是人工智能的安全系數與標準提高的基礎。在此情形下，便不應當追究研發者和使用者的刑事責任。對于最終導致的危害結果，可以按刑法中的意外事件處理。參見劉憲權：《人工智能時代的刑事風險與刑法應對》，載《法商研究》2018年第1期，第7頁。進而，由于人工智能具備深度學習能力，其預測和作出的決策可能超出設計研發者或生產者的預見，預見性的缺失使得其決策脫離人類的控制，造成的損害后果難以直接歸因于人類。參見龍敏：《自動駕駛交通肇事刑事責任的認定與分配》，載《華東政法大學學報》2018年第6期，第78頁。事實上，這并不影響智能系統的生產者或者制造商承擔刑事責任的主體地位。嚴格控制智能系統與設備的技術風險是生產者或者設計者履行注意義務的重要目標。詳言之，可以將智能系統生產者或者設計者的注意義務劃分為設計合理義務、使用提示義務以及故障警示義務。在系統設計的研發方面，生產者應當盡到適當的注意義務，使得自主駕駛系統的裝載、自主航行船舶的設計符合自主航行系統設計規范的要求，并能夠通過技術路徑防范可能造成事故的安全風險；在生產者的使用提示義務方面，應根據智能船舶的性能以及使用狀態，提示限定應用的范圍和安全運營的條件，例如地理條件、環境條件以及其他航行限制等；在生產者的故障警示方面，智能系統在進入市場之前應當完成安全測試，確保各項設備之間完成最佳匹配。因此，生產者、設計者具有對智能系統或者設備的管理支配地位，應當從義務的來源層面肯定智能系統或者設備的生產者、設計者對于所研發的系統或者設備的技術缺陷所造成的嚴重的法益侵害結果，承擔生產、銷售不符合安全標準的產品罪的刑事責任。對于生產者即使履行上述注意義務仍不具有結果避免可能性的行為，是否應當追究刑事責任？對此，新過失論和修正的舊過失論均將結果避免可能性作為理論核心，將具有風險升高可能的行為與實現風險的行為進行嚴格區分。盡管生產者違反注意義務的行為可能在風險升高方面貢獻力量，但由于缺乏結果避免可能性，其遵守法規范要求的義務的行為也被視為無效行為，不應在刑事領域追究其不法責任。

（四）岸基操控人員的注意義務與責任分配

未來智能航運時代，遠程遙控將與具備部分自主功能的智能船舶結合成為自主航行船舶展開商業化運營的主要形式。所謂遠程遙控，是指船舶能夠被遠程控制中心控制，以通信傳輸、環境感知、定位導航等技術為支撐，從而實現部分自主運行，降低人類船員值守壓力的駕控模式。根據CCS發布的智能船舶的相關規范，依據有無船員在船將遠程遙控模式劃分為遙控模式以及遙控與自控結合模式。在遙控模式功能下，遠程控制站在接收船舶的狀態信息、環境信息以及第三方支持信息后，對船舶的推進和操縱系統、通信與信號系統實施從泊位到泊位的各個航行場景的全面遙控操作。遠程控制站實施態勢感知、局面判斷和決策操作。而在遙控與自控結合模式功能下，船員作為船舶狀態的監視者，承擔對船舶狀態的監督義務和緊急階段的接管義務。

1.遙控模式下岸基操控人員的法律地位與注意義務

遠程控制中心以遠程控制、指揮和監督的方式在智能船舶的運行中發揮關鍵作用，是由對遠程控制船舶進行控制、指揮以及監督的一個或者多個站點組成的。

在遙控模式這一遠程控制模式下，遠程控制站成為行使船舶控制權限的唯一來源。就其內部組成來看，遠程控制站在人員配備上包括遠程控制站的岸基操控人員、系統設備管理人員以及維護人員。與道路交通領域的高度自動駕駛級別的自動駕駛系統有所區別，遙控模式中航行系統的控制位置并未處于本地，岸基系統設備管理人員對于系統失靈等故障提示，具有排查故障來源并及時進行應急干預的監督管理義務。正是基于這種保證人地位，如果其違反具體操作規程中的監督義務，造成對公共安全法益的重大侵害，那么在現行刑法體系中則應當以重大責任事故罪追究其刑事責任。

當前國際公約和國內法對于岸基操控人員的法律地位問題尚未達成一致。有學者認為，其法律地位應當等同于船長，原因在于《聯合國海洋法公約》第94條第4款（b）項要求船旗國確保懸掛該國國旗的每艘船都由具備適當資格的船長負責。特別是根據智能船舶規范的要求，為確保操控人員對其操控的船舶的性能足夠熟悉，遠程控制站的操作人員應當具有船長證書。事實上，盡管遙控模式下的智能船舶是以岸基遙控的方式控制船舶航行等具體工況，但是這并不影響最高指揮者對船舶的駕駛和管理。遠程控制站的岸基操控人員應當是船舶監督權與控制權統一結合的責任主體。因此，船長或承擔船長職責的人員具有關注和采取措施確保船舶安全操作的結果注意義務，應當遵守海事管理機構的規定并對智能船舶的安全航行負責。雖然岸基操控人員的工作空間與傳統意義上船長的工作空間相比存在異化，但是其工作性質與業務內容并未發生根本性變化。對發生在海上公共交通領域、由于岸基操控人員的不當操控行為引發與他船的碰撞事故且造成重大人身傷亡的情形，應當追究

岸基操控人員交通肇事罪的刑事責任，從而實現對海上交通公共安全法益的刑法保障機能。

2.遙控與自控結合模式下的岸基操控人員的報警義務

根據CCS智能船舶分級標準，在遙控與自控結合模式功能下的遠程控制船的控制位置分為遠程遙控位置和船上控制位置。一般情況下，遙控操作人員能夠在遠程控制站實現對船舶在不同航行場景下的航行操作遙控，只有在應急狀態下船上控制位置才能夠接管船舶的控制操作。由此，在兩個不同模式的控制權之下，如何進行注意義務與責任范圍的劃分顯得尤為重要。

遠程控制站除了應當具備制定航行計劃、顯示控制狀態、感知航路信息等功能以外，根據遠程控制系統的設計要求，還應當具備正常運行時的檢查、監測功能以及設備故障時的報警功能。這一功能衍生出的報警義務不僅是刑事歸責的重要判斷標準，而且是船上控制站接管控制權的重要基礎。因此，如果遠程控制系統未在監測到設備故障時向船上以及遠程控制位置發出故障提示信息，導致船上控制位置中的駕駛臺控制、集控室控制不能及時接管控制權，發生沉沒或者與他船的碰撞事故，造成嚴重危害后果的，將依據未履行報警義務的系統故障原因來圈定刑事責任主體的范圍。其一，如果基于遠程控制系統的功能設計問題導致不能報警或者報警不及時，發生重大航行事故的，那么應當追究系統生產設計者的刑事不法責任。其二，如果未能及時報警的原因在于遠程控制系統的通信設施配備與設置不具有足夠的帶寬，導致不能進行有效的語音和數據通信，那么應當具體分析當前的通信技術水平能否實現智能系統的有效支撐功能。應當注意的是，受制于技術，衛星通信在一定程度上可能影響遠程遙控技術，在船岸通信時可能受到惡劣氣象狀況的影響，因此在歸責時應當考量技術限制本身導致事故發生的結果預見與避免的可能性。即使發生重大航行事故，如果此種技術風險應歸納為技術演進背景下的被允許的風險，也不應追究刑事責任。其三，如果航行事故的原因在于遠程控制系統的設備管理維護不到位而導致設備功能不能有效實現，從而發生重大安全生產事故，那么遠程控制系統和設備的管理人員基于保證人地位，應當因管理過失承擔重大責任事故罪的刑事責任。

特別需要注意的是，對于遙控與自控結合模式功能下的船舶，若遠程控制站發生系統故障導致船舶的遠程控制功能受到影響，則處于船上控制位置的船員具有轉移控制權的注意義務。原因在于，此時船上的控制位置是控制權轉移后的唯一控制位置。因此，只有場景感知系統或者遠程控制系統發出預警信息，船上控制站主動接管或者自動接管船舶操作控制權以后，船上駕駛控制站的設備操作管理人員才存在履行安全控制操作的注意義務。因此，在安全警報發送以前，船上控制站的設備操作管理人員對船舶的安全操作僅僅具有一般意義上的監督義務，而對于遠程控制站違反安全管理和合理操作控制的行為造成的危險缺乏履行結果避免義務的正當性依據。一旦船上控制站接管操作控制權，將依據不同船舶操控場景的需要選擇駕駛臺控制、集控室控制或者就近控制。由此，基于對船舶的安全控制支配權產生具體的注意義務。

（五）船舶管理者的注意義務范圍與責任分配

傳統船舶時代，航運公司具有建立安全管理體系的義務。該義務的內容涵蓋建立船舶組織體系內部和岸基的安全管理制度。其中，船舶組織體系內部的安全管理制度主要體現在船員適任、滿足最低安全配員、貨物適運以及船舶適航等方面。智能船舶時代，航運公司的安全管理義務的內容也將隨著船舶控制方式的轉變有所擴容，不再局限于船舶分工體系內部以及航運公司，還應包括遠程控制站的安全管理事項。除遠程控制站和船上控制站的人員配備、資質、值班要求以外，還包括以下三個方面的安全管理注意義務：其一，建立船舶組織體系之外的遠程控制站的安全管理體系。遠程控制站的設備和人員配備應當與支配控制的數量相匹配。其二，網絡安全等非傳統安全內容也愈加成為航運公司安全管理體系建立的重要方面。例如，建立健全網絡安全風險管理可操作性程序和內部預防控制流程，設立專門的網絡安全管理崗位并明確管理職責，從而防范和控制智能船舶網絡風險。其三，程序性事項的安全管理義務。例如，遙控操作程序、應急響應程序以及設備和系統的維護程序。因此，航運企業或者船東作為智能系統的監管者，如果違反法規范賦予的管理層面的注意義務，造成海上公共安全法益侵害的，仍然可能面臨刑事追責。

四、結語

“人工智能正在開啟一個從技術創新到普及，再到責任的全新發展循環。”［美］布拉德·史密斯、［美］卡羅爾·安·布朗：《工具，還是武器？ 》，楊靜嫻、趙磊譯，中信出版社2020年版，第6頁。在人工智能時代，僅僅通過關鍵技術手段實現航行事故的絕對避免并不具有可行性，尚需要法律控制這一社會治理手段配合完成。與發生于道路交通環境的自動駕駛事故相比，智能船舶航行事故中的過失主體更為多元、注意義務圈層更為復雜和重疊。盡管以車輛為載體的自動駕駛技術的研究早已納入刑法學者的視野，但對于智能船舶自主航行事故的刑法歸責問題一直缺乏必要的關注。隨著智能船舶的迅猛發展與通信技術的不斷進步，海上交通領域的基本規則和操作規范必將發生顛覆性的變革。這也從另一個層面反映出法律治理手段在應對多重技術風險時的“捉襟見肘”，尤其當智能船舶進入自主航行階段，終將面臨如何處理智能系統生產者、岸基操控者、船端操控人員以及航運管理者的刑事歸責等問題，而這不僅涉及刑事法律，甚至關涉刑事政策、算法霸權、道德倫理等多個維度，有必要盡快對相關問題予以明確。

Criminal Law Liability and Doctrine Development for Navigation Accidents of Intelligent Ships

Abstract：Although the criminal law research on autonomous driving accidents in the field of road traffic has long been brought into the view of scholars， there has been a lack of necessary attention to the criminal liability issues that may arise from navigation accidents mainly involving intelligent ships in the comprehensive transportation system of sea， land， and air. The gradual development of intelligent ships will lead to three challenges to criminal liability for maritime traffic accidents， including absence of imputable subjects， re-allocation of responsibilities based on collision avoidance norms constructed by ship drivers， and re-construction of the theoretical system of negligent crimes constructed around human subjects. In this regard， controlling the dominant position， ineffective takeover obligations， and human intervention scope are the technical foundations for criminal liability of intelligent ships under differentiated control modes. Based on the incomplete control ability of the intelligent system of ships itself， as well as the situational awareness and decision-making ability generated by deep learning and experience accumulation， it is impossible to criminally criticize the formation of its behavior intentions. In terms of specific responsibility allocation， producers of intelligent systems should bear more attention obligations towards technological goodness， which can be further refined into design rationality obligations， usage reminder obligations， and fault warning obligations. Producers of intelligent systems or devices shall bear criminal responsibility for the crime of producing and selling products that do not meet safety standards， as a result of serious legal infringement caused by technical defects in the developed systems or devices; crew members on board are supervisors of the normal operation of automation equipment， and are only allowed to partially trust the automation operating system in intelligent ships with lower levels of autonomy; the shore-based operators of the remote control station should be the responsible subjects of the unified combination of ship supervision and control rights. Although the workspace of shore-based operators is different from that of traditional captains， the nature and content of their work have not fundamentally changed. Therefore， for situations that occur in the field of public transportation at sea and cause significant personal injury or death due to improper operation by shore-based operators in collisions with other ships， their criminal responsibility for traffic accidents should be pursued， in order to achieve the function of criminal law protection for the public safety interests of maritime traffic. The remote control station should have inspection and monitoring functions during normal operation， as well as alarm function in case of equipment failure. The obligation of alarm attention derived from this function is not only an important criterion for criminal liability， but also an important foundation for the control station on board to take over control. When combining remote control mode and self-control mode， only after the alarm obligation of the remote control station is fulfilled， the crew members on board have the duty to take over the control of the ship. Before the safety alarm was sent， the equipment operation and management personnel at the ship’s control station only had a general obligation to supervise the safety operation status of the ship， while there was a lack of legitimacy to fulfill the obligation of avoiding consequences for the dangers caused by the behaviors of violating safety management and reasonable manipulation at the remote control station. In the era of intelligent ships， the safety management obligations of shipping companies will also be expanded with the transformation of ship control modes， including the establishment of a safety management system for remote control stations outside the ship organization system， non-traditional safety content such as network security， and safety management obligations for other procedural matters.

Key words：intelligent ships; navigation accidents; obligation to take over; the principle of trust