這件事小米和華為走到了一起

張延陶

衰落轟轟烈烈，滅頂只在一瞬。

手機的下一個形態是汽車，華為、小米的線下門店搖身一變成為汽車經銷商。如今面臨顛覆的早已不只是傳統車企，經銷商的“滅頂之災”似乎在加速迫近。

潰不成軍

龐大的敗局在2023年塵埃落定，然而兵敗身死的經銷商數量仍在增加。

國內首家通過IPO登陸A股的經銷商集團龐大集團在上交所正式退市。龐大集團曾經是中國最大汽車經銷商集團，巔峰時期網點數量超過1，400家，市值數百億元。

除此之外，浙江中通集團在2023年傳出破產消息、旗下19家4S店全部關停；廣東永奧投資集團有限公司旗下多個品牌的4S門店均已關閉，疑似跑路。

作為汽車經銷商龍頭，廣匯汽車的2023年也不好過。

資本市場中，上市公司股價持續多年來的陰跌走勢。與之同步發生的是國際評級機構不斷下調的企業評級。自2020年4月以來，惠譽已經多次下調廣匯汽車的信用等級，公司信用資質持續惡化。

2023年9月25日，由于經營業績弱，流動性空間收窄，惠譽將廣匯汽車長期發行人違約評級（IDR）由“CCC+”下調至“CCC-”，并將其高級無抵押評級由“CCC+”下調至“CCC-”，同時授予恢復評級為“RR4”。惠譽稱，廣匯汽車收入和盈利能力的復蘇并不強勁。

見微知著，廣匯的情況只是行業的縮影。2023年的汽車經銷商可謂潰不成軍。即便價格戰空前，但年底沖刺的表現無異于飲鴆止渴。

中國汽車流通協會報告顯示，2023年底，有近20余家車企官宣下調車價，經銷商也加大限時優惠方案，各地方補貼密集出臺，全力促進汽車消費。

在返鄉潮帶動下，疊加年底大促，客流及銷量超預期走高；與此同時，在集體降價的刺激下，中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2023年12月中國汽車經銷商庫存預警指數為53.7%，同比下降4.5個百分點，環比下降6.7個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業仍處在不景氣區間，但景氣度顯著回升。這是2023年以來汽車經銷商庫存預警指數最低的一個月份。但即便如此，相較于2022年的表現，這一輪價格戰帶來的成效也并不顯著。

數據顯示，2023年，僅有37.4%的經銷商已完成全年任務，有39.4%的經銷商任務完成率在70%～90%，仍有23.2%的經銷商任務完成率不足70%，距離全年任務目標差距較大。

2023年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告顯示，豪華/進口品牌整體盈利情況相對較好，約1/3的經銷商虧損，近半的經銷商實現盈利，合資品牌及自主品牌的虧損經銷商占比分別為51.3%及48.0%。

根據《易車研究院》報告顯示，中型轎車為大眾、豐田、本田等主流合資車企貢獻了主要銷量與利潤，類似于合資車企的“大本營”，面對比亞迪等競品的挑戰，合資車企退無可退，只能破釜沉舟。2023年前三季度，雖然中型轎車的銷量排行仍由凱美瑞、帕薩特、邁騰等燃油車主導，但大規模降價促銷，使得絕大多數經營燃油中型轎車的經銷商，都處于賠本賺吆喝的狀態。

顛覆者

中國汽車流通協會一份數據顯示，2021年百強經銷商集團新開門店中，豪華車占比達52%，新能源占到15%，僅僅一年時間后，2022年豪華車占比達23%，新能源占比達45%。

雖然最新的數據猶未可知，但無論是新能源賽道、還是豪華車賽道，新舊勢力的博弈已經結果顯著。

這其中，華為、小米尤其值得關注。

盡管任正非多次明確表示華為不造車，但這并不意味著華為不染指汽車生意。在華為的布局版圖中。從零部件供應、到軟件定義汽車、再到建立汽車生態。形成了三種商業模式。

第一種是標準化的零部件模式，為車企提供車聯網模塊、激光雷達、毫米波雷達攝像頭等標準化部件以及電機電控等產品；

第二種是HI（HuaweiInside）模式，車企采用華為全棧解決方案，包括硬件和軟件，華為將和車企在智能座艙和智能駕駛等方面合作進行迭代升級，目前參與華為HI模式的車企品牌有長安阿維塔等；第三種是鴻蒙智行模式，華為將深度參與產品設計、營銷及終端銷售，目前合作的車企有賽力斯、奇瑞、江淮和北汽。

由此，雖然華為不生產汽車，但市場當中已經有“華為系汽車”的叫法。

國海證券研報預測，2024年華為系汽車產品將進入發展快車道，預計2023-2026年國內“華為系”車型銷量有望分別達到13萬、54萬、97萬、112萬輛，在市場中的銷量情況將呈現強勁的增長態勢。

2023年，采用鴻蒙智行模式的賽力斯可謂風頭一時無兩。產銷市場上，新款問界M7自去年9月上市以來，就不斷刷新紀錄，兩個半月間預定突破10萬臺，成為行業現象級事件；受此推動，賽力斯在資本市場上也被受追捧，2023年年內股價最高漲幅達144.81%，一舉躋身千億市值行列，位居中國新能源車企市值第三。

不可否認，流量激增背后，華為的渠道承載了賽力斯經銷渠道的重擔。而這對傳統汽車經銷商無疑是一次降維打擊。

目前，以華為與賽力斯的合作為例，營銷渠道主要由體驗中心+用戶中心組成。

體驗中心負責前道引流、進店和下單。這種模式下，多以華為手機店為主，其中上海南京東路旗艦店為華為直營店，其他賣車的手機店為授權店，華為管理較多。此舉充分利用手機店的地段優勢，既填補手機業務銷售下滑的空缺，又增加了渠道加盟商的營收來源。

用戶中心則負責交車、售后、維保。以賽力斯授權店為主，即傳統4S店，賽力斯管理較多。

從后續的規劃來看，隨著華為系汽車的陣營的擴大。華為擴充自營渠道的意愿正在增強。

從特斯拉直營的成功示范之后，造車新勢力大多選擇自建渠道。雖然渠道成本令一些車企不得不尋求與經銷商合作。但華為系的成功想必會產生鯰魚效應。攪動原本以傳統經銷商模式為主的售車模式。

無獨有偶，小米汽車如今已經呼之欲出。小米集團合伙人、總裁盧偉冰在談及小米汽車渠道建設時透露，“小米汽車新零售以‘直營為內核，以‘數字化為基礎，充分調動優質社會化力量，追求極致的商業效率和用戶體驗。”盧偉冰表示。

可以看到，無論是華為還是小米，其在渠道的把控上都是更加傾向“自營”。這對于傳統經銷商而言，無疑將是江湖地位進一步旁落的可見預期。