北部灣港口物流效率及與北部灣經濟區經濟協同發展研究

黃桂媛　李琦

關鍵詞：港口物流；北部灣經濟區；協同發展；數據包絡分析；協同度

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-7934（2024）02-0071-11

一、引言

港口物流與腹地經濟的發展是一種相互促進、相互協同的發展過程。北部灣港口作為廣西北部灣重要的國際門戶港口且黨中央也對其提出了更高層次的要求，北部灣港迎來了新的發展契機。北部灣經濟區作為港口物流的直接受益地區，擁有巨大的發展潛力；而港口物流的發展也受到腹地經濟發展狀況的影響，因此兩者之間存在密切聯系。合理協調兩者之間的關系對推動北部灣港口的發展起著重要作用。

在港口物流效率的研究方面：曹光求［1］采用DEA-Tobit模型分析了福建省沿海四大港口的物流效率和影響因素，并得出港口貨物吞吐量、腹地集運疏能力對物流效率貢獻較大；劉彩芳［2］基于數據包絡分析和層次分析法構建了港口物流效率評價體系來探究港口物流效率；巴文婷等［3-4］基于三階段DEA模型對港口物流效率進行探究，為港口物流的高速優質發展提供相應的建議；劉崇獻［5］基于三階段 Super-SBM 模型對我國“一帶一路”沿線的港口物流效率進行實證測算，得出港口之間效率值差距較大；王鈺等［6］運用綜合賦權法建立了多指標綜合賦權評價模型，對我國沿海部分港口物流的競爭力進行了評價；

在港口物流的研究方面：王睿等［7］構建了港口物流綜合競爭力評價指標體系，利用主成分分析法分析了黃驊港在16個港口中的排序；張婉琳［8］基于灰色關聯預測與 ARIMA 模型預測進行組合，形成組合預測模型，從而對港口物流進行預測，為港口物流需求預測提供一定的方法和手段；劉敏［9］基于AHP、云模型綜合評價等方法來測算“深中通道”的建設對港口物流有何影響；胡成亞等［10］通過分析港口與港口產業聯動發展機理，研究南京市港口物流如何促進“產業強鏈”，從而實現南京的高質量發展。

在腹地經濟的研究方面：張瀚元等［11］建立以港口吞吐量為被解釋變量，輻射的內部省份的GDP為解釋變量的經濟模型進一步分析港口的優劣勢；王菊［12］基于SWOT分析法進一步探討在“港口·城市·腹地”視角下廣西如何實現多層次、全方位的經濟聯合；賈善銘等［13］基于區域具有經濟主體和區位雙重特征，從經濟主體與區位匹配的視角出發，積極推動深港都市圈建設，有力促進深港深度融合發展；鄧劍虹等［14］以粵港澳大灣區建設世界級港口群戰略為指導，構建暢通國內國際雙循環的重要樞紐節點，加快培育腹地內需體系，協同建設全球化供應鏈市場。

在港口物流與腹地經濟兩者之間的互動關系方面：劉亦迅等［15］基于DEA模型探究港口物流效率與當地經濟發展的關系并提出當地經濟與物流共同發展的建議；侯媛媛等［16-18］基于VAR模型研究港口物流與城市之間的系統協同度，并提出了繼續加強港口與城市發展合作的相關建議；曹炳汝等［19-22］運用協同度模型從定量的角度研究了港口物流與腹地經濟之間的關系。張子言等［23-24］從定量的角度探究了北部灣港口物流與腹地經濟的關系

從以上文獻可以看出，主要采用定量分析的研究方法來分析港口物流效率或港口物流與腹地經濟兩者之間的關系，但對港口物流效率及其與腹地經濟協同發展的研究較少。本文在前人的分析成果之上，增加了港口物流效率評價體系，進而分析港口物流與腹地經濟協同發展關系，采用DEA模型和復合系統度模型來研究北部灣港口物流效率及與北部灣經濟區經濟的協同發展。

二、數據來源及指標體系構建

（一）指標體系構建

根據效率評價理論并結合數據可獲得性，構建港口物流效率評價體系，其子系統選取生產用碼頭長度、生產性碼頭泊位數、基礎設施建設投資作為投入指標，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量作為產出指標來說明港口物流效率的變化，如表1所示。

表1 港口物流效率評價指標體系

為有效測度北部灣港口物流及與北部灣經濟區的協同發展，借鑒已有的研究成果，來構建北部灣港口物流與北部灣經濟區經濟協同發展評價指標體系，從投入和產出兩個維度來衡量北部灣港口物流水平；從總量指標、貿易規模、經濟結構及投資指標四個維度衡量北部灣經濟區經濟的整體發展水平，如表2所示。

表2 北部灣港港口物流與北部灣經濟區經濟發展評價指標體系

（二）數據來源

本文所引用的相關數據來源于2009年至2021年《廣西統計年鑒》《中國港口統計年鑒》以及廣西各地級市統計公報，對于缺失的數據采用平均值法進行補充。

三、模型的建立

（一）港口物流效率評價模型

為研究北部灣港口物流業在生產前沿面上的效率水平，本文采用數據包絡分析（DEA）方法來衡量港口物流的運行效率。本文選擇基于投入導向的BCC模型進行港口物流的效率分析。在規模報酬可變的條件下，DEA-BCC模型如式（1）：

其中，j表示決策單元，x，y分別表示投入和產出的變量，j（j=1，2……n）為對偶變量，s-、s+為松弛變量，θ為各決策單元的綜合技術效率值（TE），其取值范圍為（0，1，］，綜合技術效率值（TE）可由純技術效率（PTE）和規模效率（SE）當s-、s+都為0，即θ=1時，表示物流效率達到DEA有效，否則則無效。

（二）港口物流與腹地經濟協同度模型

1.貢獻度模型

選用功效函數說明序參量對子系統的貢獻度，功效值越大則對子系統的貢獻度越高，如式2所示：

式中：xj為序參量，i=1，2為子系統數量，j=1，2……n為各子系統內的序參量的序參量個數，Xij為序參量對子系統的貢獻度，XijSymbolNC@（0，1），當Xij趨向于0時對子系統的貢獻程度越小，反之，當Xij趨向于1時對子系統的貢獻程度越大。αij、βij分別為各指標的上限值和下限值，即βij＜xij＜αij。港口物流和腹地經濟兩個子系統存在相互關聯，其對應的序參量也存在相互關聯，因此序參量對不同子系統的貢獻度可以表示為：

式中，Xi為子系統對總系統的貢獻度，uij是通過熵值法確定的各個序參量的有序度。

為消除不同數據的不同量綱的影響，對數據進行無量綱化處理，并仍記為Xij：

2.協同度模型

港口物流與腹地經濟協同發展隨著時間的變化而變化。因此，港口物流與腹地經濟的協同度應充分體現其時間特性，其復合系統協同度模型如下：

式中，Yt為在t時間港口物流與腹地經濟兩個子系統之間的協調度，YtSymbolNC@

（0，1），當Yt越接近1時，兩子系統的協同度越高；越接近0，兩子系統的協同度越低。CtI表示t時刻子系統貢獻度的相對變化趨勢，D是參照物理學中耦合函數計算出的港口物流與腹地經濟發展水平組合的協調度，F是在t時刻港口物流與腹地經濟兩個子系統的綜合調和貢獻度。基于已有文獻和協同度在實踐中的應用，可將港口物流與腹地經濟協同度等級分為4個等級，如表3所示，（0，0.5］屬于低度協同、（0.5，0.8］屬于一般協同、（0.8，0.9］屬于高度協同、（0.9，1］屬于極度協同。

表3 復合系統協同度等級劃分

四、實證分析

（一）港口物流效率分析

根據上述建立的港口物流效率評價體系，運用軟件DEAP2.1軟件對2009-2021年北部灣港口物流效率進行分析，得出北部灣港口物流的綜合技術效率、純技術效率變動情況，如表4所示。其中，綜合效率表示在當前經濟、技術條件下物流業的最大產出值；純技術效率反映的是由管理和技術等因素對物流效率的影響；規模效率則是衡量投入產出比例是否合適。

表4 2009-2021年北部灣港口物流效率評價結果

（1）如表4所示，北部灣港口物流效率分別在2013年、2014年、2019年、2020年、2021年呈現為DEA有效，處于技術前沿。這說明在這些年份的北部灣港口物流活動充分利用投入要素，促進資源、技術等因素的合理利用，實現物流效率的最大化。 2008年2月，國務院正式批準實施《廣西北部灣經濟區發展規劃》，明確將北部灣作為西部大開發的重點地區；2013年至2015年處于我國“十二五”規劃時期，廣西政府全力構建沿海物流體系，發揮北部灣港口出海通道的龍頭作用；2019年至2021年，《廣西北部灣經濟區港口物流發展補助實施細則（修訂）》（北部灣辦發〔2022〕13號）旨在促進對北部灣港口物流的資金補貼。可見，政府財政支持、產業政策等措施直接促進了港口物流業發展。此外，電子商務、跨境電商等新興產業的發展也促進了北部灣港口物流的創新發展，提升了其港口效率。

（2）如表4所示，其余年份為非弱DEA有效，說明這些年份的北部灣港口物流處于規模不經濟的狀態，投入—產出比例不合理，投入有冗余且產出不足。由此可見，盲目加大對港口物流基礎設施的建設可能會造成投入冗余，因此可以通過調整投入要素來提高港口物流規模效率。具體來看，2009年至2011年北部灣港口物流效率整體雖處于弱DEA有效，但其純技術效率都有效，而規模效率無效。說明對樣本單元本身的技術效率而言，不需要增減投入或產出。雖然該地區港口物流的生產規模沒有達到最優生產規模，但處于規模報酬遞增階段，這反映出當時北部灣港口物流處于發展初期，規模不夠成熟但擁有巨大發展潛力；而2012年、2015年至2018年的物流總效率都小于1，說明這些年北部灣港口物流效率偏低，規模和投入、產出不相匹配。

（二）北部灣港口物流與北部灣經濟區經濟協同發展結果及分析

將2009年至2021年北部灣港口物流與腹地經濟的有序度分別帶入式（2）和式（3），得出兩個子系統的貢獻度，基于式（10）至式（12）將貢獻度帶入，可得北部灣港口物流與北部灣經濟區經濟復合系統的協同度，如表5所示；根據港口物流與腹地經濟的評價等級，可得兩子系統的協同度評價結果，如表6所示。

表5 北部灣港口物流與北部灣經濟區經濟復合系統協同度

表6 北部灣港口物流與北部灣經濟區經濟協同度評價結果

（1）由表5和表6可得：2009年至2021年北部灣港口物流與廣西整體經濟的協同度呈現出逐年上升的態勢，由低度協同、一般協同、高度協同過渡到極度協同階段。因此，可將2009年至2021年北部灣港口物流與廣西經濟協同度劃分為四個階段：

①2009年至2011年：初步發展階段。2009年，北海港、欽州港、防城港開始對外統一使用“北部灣港”名稱，“北部灣港”由此成立。到2011年，兩個系統的協同度仍處于0.5以下，說明北部灣港口物流的發展與廣西整體經濟發展處于相互獨立的階段，港口物流處于初步發展時期，僅承擔最簡單的運輸功能，與腹地經濟的互動性不強；腹地經濟的發展也沒有為北部灣港口物流發展提供一定的建設基礎，兩者處于低水平的配合階段。 ②2012年至2017年：成長階段。根據表5和表6可以得出這一時期的港口物流與廣西整體經濟的協調度處于0.5-0.8之間，增長速度較快，但是協調度仍處于一般協同階段。說明北部灣港口物流與腹地整體經濟開始出現一定的互動，港口物流在承擔基礎的運輸業務上拓展了集疏運業務，促進了與腹地經濟的聯系；腹地經濟也為港口物流的發展提供一定的經濟支持，兩者之間的配合程度呈現出一定程度的提升。③2018年至2020年：成熟階段。根據表5和表6可以得出：北部灣港口物流與廣西整體經濟的協同度處于0.8-0.9之間，增長速度迅猛。說明在此時期，北部灣港口物流與廣西整體經濟互動比較多，協同度提升較快。港口物流的發展不再僅僅局限于自身的發展水平，更多依賴于腹地經濟的政策、經濟、技術的支撐；而腹地經濟也更多的依賴于港口物流的發展，經濟呈現出國內國際雙循環的多元化的特征。④2021年：突破階段。根據表5可以看出：北部灣港口物流與廣西整體經濟的協調度達到0.9以上，突破高度協同階段達到極度協同階段，港口物流與腹地經濟之間能夠進行優質互動，形成相互協同的效應。港口物流業不僅僅為腹地經濟提供運輸服務，還促使各類技術產業、金融業、服務業以及產業集群的發展，促進了與廣西整體經濟的優質互動；同時，廣西整體經濟為港口物流提供綜合配套服務、相關人才，為港口物流的發展提供了強有力的支撐。

（2）根據表5和表6可以得出：北部灣港口物流與南寧、欽州、崇左的協同度處于相同的發展階段，由2009年至2011年的低度協同，到2012年至2018年的一般協同：再到2019年至2020年的高度協同，最終到2021年的極度協同階段。說明北部灣港口物流與南寧、欽州、崇左三地區的經濟協同發展程度大致相同，最終促進了兩系統的優質互動。

（3）根據表6可以得出：北部灣港口物流與北海、玉林的協同度處于相同的發展階段，由2009年至2011年的低度協同，到2012年至2017年的一般協同：再到2018年至2020年的高度協同，最終到2021年的極度協同階段。與南寧、欽州、崇左相比，北海、玉林兩系統的一般協同的發展時間較短，發展較快的已到達高度協同的階段。說明在2012年至2017年北部灣港口物流與北海、玉林經濟的互動程度比較高。在2015年，北部灣港股份有限公司與玉林、北海共同成立了鐵山港東岸碼頭工程的經營主體——廣西鐵山東岸碼頭有限公司，加強了北部灣港口物流和玉林、北海之間的聯系。

（4）根據表6可以得出：北部灣港口物流與防城港在2021年的協同度等級處于高度協同階段，與北部灣經濟區的其他城市相比較，防城港在2021年未達到極度協同階段。說明北部灣港口物流與防城港經濟的協同度與其他城市相比還有一定的差距，港口物流與城市經濟之間的產業結構還存在經濟不足、資源匱乏等問題，因此協同度和其他城市有一定的差距。

五、結論與建議

（一）結論

本文選用DEA模型對北部灣港口2009年至2021年的物流效率進行評價，以及構建北部灣港口物流與北部灣經濟區經濟指標體系來評價北部灣港口協同水平，得出如下結論：

（1）2009年至2021年北部灣港口物流效率整體水平呈上升趨勢。在2009年至2012年，純技術效率整體水平較高，但綜合效率水平較低；2015年至2018年時，綜合技術效率、純技術效率全都低于1，特別是2016年整體規模效率下降較為明顯。這說明仍存在投入—產出比例不合理的問題。

（2）兩系統之間的協同度具有以下特點：第一，隨著時間推移，整體呈現上升的趨勢且都處于較高的協同度等級。第二，符合系統協同度經歷了初步發展、成長、成熟、突破四個階段。第三，北部灣港口與防城港經濟的協同度低于其他地區，還未達到極度協同的等級。

（二）建議

（1）加快智慧港口建設，提高港口信息化水平。港口最基本的、最重要的功能就是物流運輸，港口自身的基本條件對港口的物流效率有著重要的影響。第一，廣西地區整體經濟相對比較落后，港口信息化程度與其他港口還存在一定差距，信息化、智能化的發展一定程度上限制了北部灣港口的發展。因此，應當促進北部灣港口信息化建設的進程，提升港口水平，進而實現北部灣港口物流效率的提升。第二，港口信息化的發展離不開高素質的人才。政府應加強與學校合作，制定專項人才計劃，培養物流人才，還應當推動物流高端人才的聚集與合作。人才興，產業興。高素質人才的發展能夠為北部灣港口物流提供不竭的動力。第三，硬件設施轉型升級與軟件系統建設相結合，促進港口產業結構區域合理。智慧碼頭的建設離不開自動化碼頭設備等硬件措施，也離不開物流信息系統等軟件系統，加強硬軟件之間的聯系，全方位多層次地促進北部灣港口的智慧化建設。

（2）合理規劃投入產出比例，實現港口收益規模最大化。港口的物流效率與投入產出比例有著必然的聯系。第一，制定明確目標，促進投入比例的合理化。2016年北部灣港口物流效率下降較為明顯，說明存在投入—產出不合理的問題，盲目的投入可能會產生資金冗余或資金不足的問題，從而導致物流效率下降。因此，需要制定明確的目標，并在實際操作過程中不斷優化。第二，在優化的過程中注重總結和回顧，保持投入產出比例的合理化，進而實現港口收益規模的最大化。要不斷反思投入產出的比例，為北部灣港口物流未來的發展提供充足的動力。

（3）打破行政界線，加強區域間的聯系，促進港口群資源整合。首先，自2009年欽州港、北海港、防城港打破行政界線，統稱為北部灣港以來，北部灣港口物流與北部灣經濟區經濟的協同逐年上升且上升幅度較大。因此，政府應當樹立全局意識，統籌區域發展，處理好區域之間的發展關系，打破行政界線，構建跨區域、多行業的的港口物流機制。其次，雖然近年來北部灣港口物流與北部灣經濟區經濟的協同度處于較高的水平，但也面臨著激烈的腹地資源競爭，各個港口缺乏合作意識，港口資源無法共享。因此，應當整合港口資源，形成資源優化、低成本高效率的競爭優勢，營造健康的競爭環境。最后，加強與其他區域的聯系與合作，建立港口城市物流群，充分發揮北部灣港口的輻射作用，促進北部灣港口與其他城市的交流與聯系。

（4）政府加強資金投入，促進政策扶植，推動產業結構轉型升級。對于港口產業來說，產業結構轉型升級不僅僅是字面含義，更是企業持續發展的基本理念。首先，加強政府資金的合理投入。要想實現轉型就離不開政府的扶植，對不同產業注入不同資金，引導港口產業調整自身的產業結構，保證提升自身的競爭能力，促進區域結構的合理調整。其次，政府可以出臺相應的優惠政策。對需要轉型的產業提供更多的優惠措施，減輕港口企業的壓力，改善港口產業的環境。最后，政府可以發展外向型經濟。北部灣港口是中國西南地區面向東盟最便捷、最有利的通道，因此可以不斷增強與東盟的聯系與互動，充分利用外資進而提升北部灣港口與腹地經濟之間的經濟水平。

參考文獻：

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Study on Logistics Efficiency of Beibu Gulf Port and Economic

Coordinated Development with Beibu Gulf Economic Zone

HUANG Gui-yuan 1，2，LI Qi1

（1.School of Economics and Management， Beibu Gulf University， Qinzhou， Guangxi ?535011;

2.Qinzhou Development Research Institute， Beibu Gulf University， Qinzhou， Guangxi 535011）

Abstract：The synergistic development of port logistics and hinterland economy is a vital component in building a maritime economy and crafting a new chapter for the Maritime Silk Road in the 21st century.The growth of the port logistics industry has enhanced the turnover rate of goods in the hinterland economy， while the development of the hinterland economy has provided necessary economic， technical， and market resources for port logistics.This paper evaluates the logistics efficiency of Beibu Gulf ports from 2009 to 2021 using the Data Envelopment Analysis （DEA） model， and employs a composite system synergy degree model to measure the synergy level between Beibu Gulf port logistics and the economy of the Beibu Gulf economic zone.The results show an overall upward trend in the logistics efficiency of Beibu Gulf ports， with a high level of efficiency overall.There has been a progression from low to general to high and then to extreme synergy between Beibu Gulf port logistics and the economies of Nanning， Qinzhou， Beihai， Yulin， and Chongzuo.However， the synergy with Fangchenggang has not yet reached the stage of extreme synergy.Finally， based on these results， the paper offers suggestions to improve the efficiency of Beibu Gulf port logistics and to promote the synergistic development with the hinterland economy.

Keywords： port logistics; Beibu Gulf economic zone; collaborative development; data envelope analysis; synergy degree

基金項目： 2022年北部灣大學引進高層次人才科研啟動項目“西部陸海新通道沿線省份物流低碳化發展機理及路徑研究”（2022KYQD22）；2020年廣西哲學社會科學規劃項目“基于區塊鏈應用的廣西農產品冷鏈物流創新發展研究”（20FJY030）