春節出島難,“建海南跨海通道”引熱議

春節期間，瓊州海峽運力瓶頸的問題再次受到廣泛關注，“建設海南跨海通道”的呼聲又起。自1990年代開始，建設瓊州海峽跨海通道的計劃不時被提出，然而卻遲遲沒有實質性進展，原因何在？

進出海南為何這么難

位于雷州半島和海南島之間的瓊州海峽，是中國的三大海峽之一，其東西長約80公里，南北平均寬度為29.5公里，最窄處直線距離約為18公里。隨著海南經濟的飛速發展，瓊州海峽這一阻礙海南島與大陸之間陸路交通的天然“鴻溝”，對海南的發展造成了一定影響，建設瓊州海峽跨海通道的聲音也不時出現在媒體報道和每年兩會的提案上。

在海南省政府官網上公開的一則2010年的政協提案中，有海南省的政協委員就提出，自1990年代開始到現在，鐵道部、交通部、海南省和廣東省分別對瓊州海峽跨海通道進行了項目研究。瓊州海峽跨海工程區域具有水深、風大、浪高、地質構造復雜、存在火山與地震活動、環境敏感等不利因素;但基于中國多年多項深水工程設計施工實踐，通過組織科研、設計、施工、設備制造等科技攻關，在瓊州海峽建設通道完全可以實現。目前，瓊州海峽跨海通道已經完成了項目規劃研究并通過了評審。該項工程投資預估算總額為1400億元，項目工期約8年。

在擁有港珠澳大橋、舟山連島工程、杭州灣大橋等大型跨海大橋的成功經驗之后，中國的“基建狂魔”是否有能力拿下瓊州海峽這一天塹，一直是各界熱議的話題。

同濟大學橋梁工程專家、國際橋梁與結構工程協會前主席葛耀君表示，無論是跨海大橋還是海底隧道，從工程技術角度而言，在瓊州海峽建設跨海通道都具有可行性。此前，國家有關部門在作相關論證時，也提出過中線、東線和西線三種瓊州海峽跨海通道的方案。從施工技術、海峽水深、線路長短的角度考慮，這三條線各有利弊。瓊州海峽的地質條件決定了，長度最短的線路，同時也是水深最深的線路，施工難度和成本相對而言也是最高的。

葛耀君曾參與國家“973項目”中對于瓊州海峽跨海通道的論證。他認為，瓊州海峽的水深較深，平均水深44米，最大深度為114米，如此深的水深如果采用跨海大橋的方案，橋梁的基礎需要做到很深，為了減小水深的影響，必須采用增大橋梁跨度的辦法，但這對于斜拉橋和懸索橋而言，難度都很大。

葛耀君同時指出，建設瓊州海峽跨海通道很難采取港珠澳大橋那種一部分隧道一部分橋梁的方式，這條通道在建設過程中，只能單一采用隧道或者橋梁的方式，“相關方案與港珠澳大橋方案幾乎同時期開始論證，已論證了很多年”。

建設需面對三大問題

在港珠澳大橋總工程師蘇權科看來，瓊州海峽跨海通道的建設難度，比創下諸多“世界之最”的港珠澳大橋還要大很多。此前，在接受媒體采訪時蘇權科表示，建設瓊州海峽跨海通道的難度，首先體現在海峽中間有海溝，海水更深;其次是地質覆蓋層更深;再者，瓊州海峽自然環境更惡劣，包括風的因素。

葛耀君認為，無論是跨海大橋還是海底隧道，在瓊州海峽修建跨海通道主要面臨三個問題：首先就是要克服水深問題。“水深對于隧道方案而言本身可能不是問題，但在瓊州海峽這似乎又存在一些問題，這是因為瓊州海峽的海底地質恐怕不太適合做沉管隧道，因為沉管隧道需要海底地質是比較平坦的軟土層，而不是此起彼伏的巖層，但瓊州海峽的海底基巖裸露，不太適合做沉管隧道，而且其水深也不利于做沉管隧道，瓊州海峽的水深對于橋梁和隧道建設都會帶來一定的難度。”葛耀君稱。

再者，就是瓊州海峽通道建設需要克服風浪以及地震等問題。葛耀君認為，建設瓊州海峽跨海通道時，大風和地震因素對于橋梁方案的影響會更加復雜一些，因為橋梁既要面對橋塔和主梁的抗風問題，又有克服基礎抗震問題，此外還有水中下部結構的浪流問題。相對而言，隧道方案不存在抗風的問題。如果采用沉管隧道方案需要面臨些許浪流問題，但如果盾構隧道就不存在這些問題，僅需要考慮抗震的問題。“在瓊州海峽建設通道要考慮比較高的地震烈度。但是綜合來看，反而是大跨度的橋梁對于抗震更有優勢，小跨徑的橋梁面對地震風險還是比較大的。”葛耀君稱。

此外，葛耀君還認為，通道建成后的運行問題不容忽視。如果采用橋梁方案，建成運行后主要面臨惡劣天氣，特別是大霧、強風等惡劣天氣，此時橋梁肯定無法正常通車。如果是采用隧道方案，就不存在這些問題，但隧道需要不間歇地保持照明和通風，其運營成本非常高，如果只算建設成本，隧道的建設成本大概是橋梁的1.5-2倍，但如果算上后期的運營費用，隧道的運營成本可能會更高得多。

葛耀君認為，瓊州海峽跨海通道建設沒有實質性進展，這當中經濟因素應該是一個比較主要的因素。春節期間，海南島的交通出行壓力確實較大，但這也屬于極端情況，如果僅僅是為了緩解極端情況而去建設跨海通道，其成本上是否具有可行性，這一點還需要慎重考慮。

（摘自《環球時報》樊巍）