關停的汽車客運站

東莞汽車總站于2022年12月23日正式結束運營。圖/視覺中國

一個人的候車廳

李峰在東莞打工，時不時會去一趟廣州，五六十公里的路程，不遠不近，一般他會選擇坐客車。2024年3月7日，他如往常一樣來到離住處最近的厚街客運站，卻發現大門緊閉，另一側的售票窗口也全關了，狹窄的購票通道入口處坐著兩名工作人員，她們告訴李峰，客運站前一天就停止營業了。

車站停運了，但線路還在運營，在某款旅游預訂平臺上，依然可以購買厚街客運站始發的車票。工作人員告訴李峰，到了預定時間，會有人來叫他上車。厚街客運站停運公告顯示，車站原有的8條始發線路將逐步分流至其他鎮街客運站，但什么時候分流工作人員不清楚，“你能買到就有，買不到你就選其他的站。”

李峰坐在售票廳里候車，候車廳已經禁止進入，整個下午，售票廳里只有李峰一位乘客，“以前也空蕩蕩，但不像今天（除了我）一個人都沒有。”李峰記得2019年車站還十分熱鬧，那時候去廣州的車輛基本都能坐滿，2020年以后，車站通常只能看到三三兩兩的人。

李峰依然會來車站，“去廣州不坐客車，也沒別的車，坐高鐵要去虎門站。”虎門站到廣州南站的高鐵只需18分鐘，而客車的預計行車時間是70分鐘，堵車的時候甚至需要兩個小時，兩者票價差不多，但選擇客車可以省去坐公交地鐵去虎門站的折騰。

除了這條線路，李峰現在很少坐客車。他來東莞打工十幾年，每年回湖南老家兩次，最初都是坐客車。“七百多公里的路程，一般8至10個小時能到，春運的時候要15至16個小時，中間停下來吃飯、休息。有一次還碰到車出了故障，司機聯系后面的車帶我們走。”春運時公路容易堵車，也容易碰上事故和意外，李峰覺得“太慢了”。后來他老家通了火車，距離更近了，高鐵全程兩個多小時，普通快車9個小時，他再也沒坐過客車回家，“有事坐高鐵，沒事坐普快，火車更準時。”

售票廳旁邊的便利店老板張蘭在厚街客運站做了25年生意，2000年厚街客運站開始啟用，她的便利店隨之開張，那時厚街客運站還在舊址，臨近鎮中心的厚沙路。“老站真是人山人海，最高峰的時候有幾百條線路在運營，中短途線路有省內的廣州、深圳、惠州、佛山，長途線路覆蓋周邊的各個省份，去四川、河南的車最多。”

改變接踵而來，2011年，鄰近的虎門鎮火車站開通；2016年，厚街客運站從舊址搬遷至離鎮中心更遠的汀山社區；同年，東莞軌道交通2號線開通運營，這條線路縱向穿過東莞主要城區，起點是虎門站，接下來的四站都位于厚街鎮，加強了厚街鎮與火車站的聯系。厚街客運站的新站比老站的占地面積更大，然而自遷址后，客流量逐漸減少，且集中在每年的暑期和春運期間。

張蘭說上一次看到厚街客運站人滿是2024年除夕的前一天，那天全國大范圍降雪，很多客運汽車堵在路上來不了，車站擠滿了滯留的乘客。最后，乘客被陸續接走，車站又恢復了冷清。便利店門口有一排張蘭精心擺放的貨架，擺滿出行乘客常買的吃食，面包、泡面、八寶粥、奶茶。以前她總是一箱一箱地進貨，現在一次只拿五件，“哪里再敢拿一箱？那要賣到什么時候？”

華麗轉身

在社交媒體上搜索“客運站”， 出現的關聯詞通常是“落寞”“廢棄”，從分享的照片來看，各地的客運站都呈現出冷清的氣息：空曠的候車大廳，關閉的餐飲店，無人值守的售票窗口。一個普遍的疑問是，“客運站要消失了嗎？”客運站往日的繁榮加劇了人們對現狀的驚訝，無論曾創下怎樣輝煌的紀錄，無論曾是多少人奮斗和鄉愁的見證，它們再一次引發關注，往往是在關停的時刻。

廣州市汽車客運站于2020年4月1日起停止班車發班。圖/視覺中國

廣州大量關停客運站是在2019年，廣州北站汽車客運站、越秀南客運站、永泰汽車站、黃埔汽車客運站、番禺汽車客運站陸續停運。2020年，曾創下單日客運量17.4萬人次的廣州汽車客運站（又稱“流花車站”）也退出了歷史舞臺。關停是大勢所趨，2021年廣州市發展改革委發布的《廣州市城市基礎設施發展“十四五”規劃（征求意見稿）》提到，將“逐步撤銷羅沖圍、廣佛、廣園、天河、夏茅、東圃、芳村、海珠、市橋等10座客運站”。

深圳在高峰時期全市擁有約50家汽車客運站，如今正常運營的只有十余家。東莞厚街客運站關停的前一年，曾是東莞最大公交樞紐的東莞汽車總站開始拆除，取而代之的將是一個地下貫通地鐵、集各種城市功能于一體的綜合交通樞紐。

在厚街汽車客運站辦公室主任王景光看來，客運站的發展變遷是城市更新進步的表現，“人的出行方式改變了，客運站遭受網約車、地鐵、高鐵各方面的沖擊，坐客車的乘客越來越少了。”2016年新站啟用的第一年，客運站發送人次約為63.8萬， 到達人次約為37.6萬。到了2023年，發送人次約為7萬，到達人次約為4.3萬，王景光稱之為“斷崖式下跌”。

“因為客運量減少，我們一直處在虧本的運營狀態，關停不能說是沒落，而是華麗的轉身。”王景光說，為了增加營收，客運站逐漸引進了其他企業入駐園區，提供辦公場所及園區物業管理服務。如今車站園區最醒目的企業是比亞迪，寬闊的站前廣場上停滿了比亞迪的待售車輛。車站園區西側停滿了東莞巴士有限公司的公交車，隨著客運站的沒落，來這里坐公交車的人也少了很多，一趟車往往只有幾個乘客。

客運站安保室的監控大屏上，售票廳、候車廳的監控已經不再顯示，安保主要負責園區各個進出口及公共區域。保安們幾乎沒有感覺到車站關停前后的變化，“平常一天沒有幾個人會來，也沒有發生過事故——人都沒有，怎么會有事故？”

厚街汽車客運站售票通道門前的停運公告

站內便利店老板在厚街汽車客運站做了25年生意，她為乘客常買的食品單獨整理了一個貨架

厚街汽車客運站附近一間超市正在做關店前的甩賣。圖/本刊記者 聶陽欣

可預見的衰落

張全從事公共交通規劃方面的研究，是華南理工大學土木與交通學院副教授，他對汽車客運站大面積關停的現狀并不感到意外，“從國家大力修建軌道交通網絡的規劃來看，汽車客運的衰落是早就可以預見的。”

近十年是我國鐵路事業飛速發展的階段，從2012年至2023年底，中國鐵路營運里程從97625公里增長至15.9萬公里，中國高鐵營運里程從9356公里突破到4.5萬公里，軌道交通網絡星羅棋布，且在效率和安全性方面都優于道路交通。

同樣在逐年增長的是我國的民用轎車保有量，從2017年的12185萬輛增加至2022年的17740萬輛，年均增速為5%至10%。私人小汽車在增加，網約車的市場規模和用戶數量也變得十分龐大，中國互聯網絡信息中心發布的《第52次中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2023年6月，我國網約車用戶規模達4.7億，使用率達43.8%。

與這些增長呈反比的是公路營業性客運量，根據交通運輸部的統計數據，2012年后，這項數據開始連年下跌，近三年的《交通運輸行業發展統計公報》顯示，公路營業性客運量以每年26%至47%的速度在下降，2020年為68.94億人次，2022年為35.46億人次。

載客汽車的客運量在城際的長途運輸中受到火車和高鐵的沖擊，城市內的短途運輸受到網約車和私家車的影響，而城鄉公共交通一體化及毗鄰城市公交的出現和發展，又進一步分散了道路運輸的客流。張全解釋，“交通運輸有個很重要的特性，可替代性特別強，人們會選擇當前對他更適合的一種方式。”

厚街汽車客運站大部分區域已成為比亞迪4S店運營場所。圖/本刊記者 聶陽欣

張全認為汽車客運站可以嘗試做其他的功能改造，“其實客運站已經有過一輪改造了，最早一批的客運站的位置逐漸發展變成城市中心后，已經置換出去，用作商業開發或其他用途，客運站則遷往城市的外圍。現在這一批客運站退出市場了，也可以采取同樣的策略進行改造。”如果要維持運營，客運站就要主動調整“角色”，迎合市場的變化，“以前客運站的集客模式主要是‘站場至站場，車一定要從客運站里發送，不能在路邊上下客，如果當前城際的運輸還以這樣集中的方式載客，客運站相對于軌道交通就沒有優勢，所以道路運輸可不可以更靈活一點？與軌道交通站、城市交通樞紐相配合，進行區分，去到軌道交通還沒有覆蓋的地方。”

按照相關的政策法規，營運客車應該按照固定的線路、時間、站點、班次運行。為提高市場競爭力，一些地區開始在政策方面嘗試改變，比如四川率先將“定制客運”納入地方性政府規章。2020年3月20日開始施行的新修訂的《四川省道路旅客運輸管理辦法》第五條規定，“鼓勵道路旅客運輸與信息技術、關聯產業融合，創新發展新型運輸方式，開展點到點、門到門快速靈活的定制客運服務，滿足人民群眾多元化出行需求。”鼓勵客運站依托互聯網開展信息發布、客源組織、售票、確定乘車地點等線上服務。

“客運站能否繼續運營，要看市場的選擇。”張全總結。

人潮退去

張全提到，除了交通運輸方式的多元化，務工人員返鄉就近就業也在較大程度上減少了長途客運站的客源。“以前來廣東的務工人員多，廣東最旺的客運站就是廣州火車站旁的省汽車客運站和流花車站，隨著各地經濟發展，很多人在家鄉就能找到差不多的工作。”

國家統計局發布的歷年農民工監測調查報告顯示，2014年至2020年，我國農民工跨省流動的人口數量持續減少，2021年有所回升，2022年又下降至7061萬人，與2020年的7052萬人幾乎等同。與此同時，廣東省內的流動人口數量自2011年后持續增長（除了2020年，當年省內流動人口較前一年減少10萬人），2021年，省內流動人口數量突破了1億。

在厚街生活工作的人都能明顯感覺到人變少了。

厚街客運站所在的汀山社區原本工廠密布，客運站后的一條街巷滿是大排檔和賓館，街尾的分岔路口通往不同的工業園，汀山廣場一帶因為有創科（TTI）、三星等國際大廠，商業格外繁華。 以前李峰下工后，在街上總能看到許多出來吃燒烤的人，喧鬧的時候大排檔的生意一直從下午5點做到凌晨5點，但現在街面上少了很多人，大排檔往往凌晨一兩點就收攤了。

“來厚街打工的人少了，很多人去浙江、江蘇了，現在江浙的工價比廣東還高。”李峰從工友那里聽說了這些，“厚街的一些大廠也搬到越南、老撾等國家了。”

因為在厚街難以找到一份薪水和工作時間都滿意的工作，年輕姑娘小美正在考慮搬離厚街。看了一圈后，她目前還在糾結要不要進一家鞋廠，4500元一個月，月休4天，從早上8點上班至晚上8點，包食宿，“這家廠沒有試用期，有一些廠在試用期工錢拿不全。”

一名同樣在找工作的三十多歲的女性推薦小美去TTI的工廠（主要生產電鉆、扳手、螺絲刀和戶外園藝工具等），雖然她本人剛被TTI裁員，她所在的事業部搬去了越南，整個部門都被裁了，包括在廠里工作了二十多年的同事。這名前TTI員工向小美列舉TTI的福利待遇，“底薪2700元，工作一周5天，每天8小時，加班平日每小時23元，周末每小時31元，每個月300元伙食費，100元全勤獎，干滿一年的年資五百多。”

但小美不想熬夜，TTI工廠需要白班和夜班輪換，一個月上白班，一個月上夜班，工作時間從晚七到早七，“年輕人都不想上夜班。”對方繼續勸說，“TTI從不拖欠工資，國際大廠的福利有保證。”

有過幾年打工經歷的小美沒有輕易動心，“現在工廠效益普遍不好，TTI真的有訂單可以加班嗎？”“不加班到手也有三千多。”這不符合小美的預期，“太低了。”

厚街人口的減少直接反映在房價上。據房產中介徐經理介紹，從2023年到2024年，厚街的一手房樓盤價格大跌，其中位于厚街中心區、靠近地鐵和商圈的超高層住宅小區2023年4月開盤時的備案均價為每平方米33000元，2024年每平方米24000元就能買到，附近一個樓盤2023年每平方米3萬起步，2024年也降至2萬多。

本就薄利多銷的出租自建房也有小幅度的降價。興Ⅹ公寓在厚街屬于條件中等的月租房，不像每月150元的房間那樣除了床空無一物，也不像價格上千的房間那樣寬敞精美，它的單間房里配備了基本的生活家具和電器，原本每月租金都在500元以上，今年下降至450元至480元。

從厚街客運站到汀山社區附件幾個工業園區之間的街巷上的近半數店鋪已經關門。車站停運后的第三天，分岔路口的一間超市宣布關店甩賣，2元一雙的襪子、6元一條的毛巾和8元一雙的拖鞋成箱搬到店門口售賣，吸引了幾名路過的下班工人。

坐在隔壁小吃攤的三個男人一邊喝酒，一邊議論甩賣的價格，正當一個男人因“酒水買一送一”而心動時，另一個男人發出疑問，“你們說，越南的物價會比這兒低嗎？”

厚街車站2016年-2023年發送量