海上旅客運輸合同人身損害的承運人違約責任*

孫思琪 金怡雯

受到航空、鐵路等旅客運輸方式快速發展的影響，傳統海上旅客運輸已日漸式微，取而代之的是以休閑娛樂為主要目的的郵輪旅游運輸。但是，隨著疫情過后中國與日本、韓國等東亞國家之間的客運輪渡逐步復航，司法實踐中確也陸續出現了一些傳統海上旅客運輸合同的糾紛，其中尤以旅客的人身損害賠償問題最為典型。南京海事法院一審、江蘇省高級人民法院二審的“韓某某與連云港中韓輪渡有限公司海上旅客運輸合同糾紛案”，①韓某某與連云港中韓輪渡有限公司海上旅客運輸合同糾紛案，南京海事法院（2021）蘇72民初786號民事判決書，江蘇省高級人民法院（2022）蘇民終251號民事判決書。感謝本案一審、二審法院提供案件的相關情況。即是一起基于傳統海上旅客運輸合同的旅客人身損害糾紛，涉及以往較少進入司法實踐層面的違約責任法律適用、歸責原則等事項。

一、案情概要與裁判要旨

（一）案情概要

2018年12月3日下午，原告韓某某購買連云港中韓輪渡有限公司（下稱“輪渡公司”）經營的“和諧云港”號班輪船票前往韓國仁川。12月3日夜間，船舶航行途中遇大風惡劣天氣，船身顛簸不已，船方進行了安全廣播。12月4日早上8時左右，韓某某在衛生間內由于船身晃動摔倒在地。后經鑒定韓某某因外傷致腰4椎體壓縮性骨折，手術治療后，構成人體損傷十級殘疾。

另查明，“和諧云港”號為巴拿馬籍客貨兩用船舶，韓某某多次乘坐該船往返中韓。本航次入住的船艙客房設有獨立衛生間，衛生間內裝有廣播端口，淋浴器、馬桶等位置設有安全把手，地面為防滑地面。

（二）裁判要旨

1.南京海事法院一審判決

韓某某于2020年6月8日將輪渡公司訴至法院。一審法院南京海事法院認為本案的爭議焦點分為三個方面：一是本案法律適用如何確定；二是輪渡公司是否應當承擔賠償責任；三是韓某某主張的損害賠償項目及數額是否有事實和法律依據。①由于損害賠償項目及數額不涉及海上旅客運輸的特殊性，本文對此從略。

關于本案的法律適用，一審法院認為：《合同法》與《海商法》關于調整海上旅客運輸關系的規定屬于一般規定與特別規定的關系，本案應當優先適用《海商法》。《海商法》第107條規定：“海上旅客運輸合同，是指承運人以適合運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，由旅客支付票款的合同?！表n某某購買船票搭乘輪渡公司經營的“和諧云港”號班輪從連云港前往韓國仁川，雙方之間存在海上旅客運輸合同法律關系。韓某某可以依據合同關系訴請輪渡公司承擔違約責任，也可以生命權受到侵害為由，②《民事案件案由規定》規定的第1項三級案由即為生命權、身體權、健康權糾紛，但三者在審判實踐中應當結合具體案情擇一確定案由，而不應將生命權、身體權、健康權同時引用?！睹穹ǖ洹返?002條規定：“自然人享有生命權。自然人的生命安全和生命尊嚴受法律保護。任何組織或者個人不得侵害他人的生命權?！钡?004條規定：“自然人享有健康權。自然人的身心健康受法律保護。任何組織或者個人不得侵害他人的健康權?！鼻趾λ松鼨嗟慕Y果是生命喪失，而侵害他人健康權的結果則是機體生理機能的正常運作和功能的完善發揮受到影響。本案旅客遭受人身損害的結果是摔傷而非死亡，故而侵犯的物質性人格權應是健康權而非生命權。訴請輪渡公司承擔侵權責任；在請求權競合的情況下，法律賦予當事人選擇違約之訴或侵權之訴的權利。本案中韓某某選擇訴請輪渡公司承擔違約責任，系當事人依法對其民事實體權利和訴訟權利的處分，依法予以準許。

關于輪渡公司應否承擔賠償責任，一審法院認為，《海商法》第114條第1款規定：“在本法第一百一十一條規定的旅客及其行李的運送期間，因承運人或者承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內的過失引起事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運人應當負賠償責任?！钡?款規定：“請求人對承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失，應當負舉證責任；但是，本條第3款和第4款規定的情形除外?！钡?15條第1款規定：“經承運人證明，旅客的人身傷亡或者行李的滅失、損壞，是由于旅客本人的過失或者旅客和承運人的共同過失造成的，可以免除或者相應減輕承運人的賠償責任?！睋撕Ｉ下每瓦\輸合同下承運人原則上承擔過失責任，但在特殊情況下承擔過失推定責任。

本案中輪渡公司存在過失，主要體現在海上天氣復雜，運輸途中旅客安全尤為重要，輪渡公司雖辯稱事發晨間循環滾動播放了安全廣播，但韓某某僅認可凌晨有廣播播放，事發早晨并無廣播?？头啃l生間雖然鋪設防滑瓷磚，淋浴器、馬桶旁設有扶手，但在該重點區域應當著重提醒乘客注意安全，而提示語僅為節約用水、勿丟雜物等規范使用設施的提示要求，對防滑、防摔等安全注意事項卻未作重點提醒，輪渡公司未盡到安全保障及警示義務。

此外，韓某某作為具有獨立行為能力的成年人，在乘坐輪船過程中也負有必要的謹慎注意義務，以確保自身安全。韓某某多次乘坐涉案輪船往返中韓，對船只構造設置、海上航行情況有所了解。人有正常的生理需求，無法苛責韓某某不得下床走動，但在船體顛簸的情況下更應注意活動安全，如在移動時注意減慢步速，洗手間內應扶住把手，保持身體穩定。韓某某自身存在一定疏忽，故應相應減輕承運人的賠償責任。綜合輪渡公司的合同履約情況，認定輪渡公司對事故的發生承擔80%的責任，韓某某對事故的發生自擔20%的責任。

2.江蘇省高級人民法院二審判決

一審宣判后雙方提起上訴。韓某某的上訴請求認為其持有船票，與輪渡公司之間存在客運合同關系，輪渡公司未將其安全運送至目的地構成違約。輪渡公司應承擔全部賠償責任。韓某某不存在過錯，一審判決認定韓某某應對損失承擔20%的責任無事實和法律依據。

輪渡公司的上訴請求認為根據《海商法》第114條的規定，應由韓某某舉證證明輪渡公司存在過失。一審判決錯誤適用過失推定責任，在韓某某提交的證據不足以證明輪渡公司存在過錯的情況下，以輪渡公司提供的證明自身無過錯的證據存在瑕疵為由，認定輪渡公司存在過失，違反了上述法律規定。此外，輪渡公司提交的證據足以證明其沒有過失。首先，輪渡公司進行了安全廣播，提醒乘客注意安全；其次，輪渡公司已舉證證明船艙客房衛生間設有防滑措施，以及“小心船晃、隨手關門、小心地滑、站穩扶好”的提示牌。

二審法院江蘇省高級人民法院認為本案二審的爭議焦點是輪渡公司是否應對韓某某所受損害承擔賠償責任。韓某某購買輪渡公司出售的“和諧云港”號班輪船票，雙方成立海上旅客運輸合同關系?！昂椭C云港”號為巴拿馬籍船舶，韓某某乘坐該船自中國連云港港前往韓國仁川港，本案具有涉外因素?！渡嫱饷袷玛P系法律適用法》第41條規定：“當事人可以協議選擇合同適用的法律。當事人沒有選擇的，適用履行義務最能體現該合同特征的一方當事人經常居所地法律或者其他與該合同有最密切聯系的法律。”本案中船票未載明合同適用的法律，應當根據最密切聯系原則確定合同爭議適用的準據法。韓某某系居住在中國境內的中國公民，輪渡公司系在中國注冊設立的法人，案涉旅客運輸始發港位于中國境內，與案涉合同具有最密切聯系的法律為中國法律。因此，本案應當適用中國法律。我國系《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》（簡稱《1974年雅典公約》）的締約國，本案屬于《1974年雅典公約》的調整范圍，應當適用公約。

根據《1974年雅典公約》第3條的規定，公約對于非因船舶沉沒、碰撞等航行事故引起的旅客人身傷亡，實行過錯責任原則，旅客應當提供證據證明承運人存在過失或疏忽。本案中韓某某在船艙客房的洗手間摔倒受傷，系因船舶遇到風浪產生顛簸晃動，并非因船舶碰撞、沉沒等航行事故造成。輪渡公司對韓某某遭受損害承擔賠償責任的歸責原則是過錯責任原則，韓某某應對輪渡公司存在過失或疏忽承擔證明責任，但韓某某未提供證據證明輪渡公司存在過失或疏忽。首先，案涉航行期間輪渡公司已通過廣播提醒旅客，惡劣天氣導致船舶顛簸時須注意活動安全。韓某某認可在凌晨聽到廣播提醒，其已知曉在船舶顛簸時更應注意自身安全。其次，韓某某所在的客房衛生間地面為防滑地面，墻壁上裝有扶手防止旅客在船舶顛簸時摔倒。韓某某認可曾乘坐過案涉船舶，其應當知曉船艙客房內的安全設施。本院認為，輪渡公司提供的船舶符合保證安全運送旅客的要求。韓某某主張衛生間內未張貼防滑防摔提示、未不間斷進行安全廣播，均不構成輪渡公司存在過失或疏忽的事由。因此，韓某某要求輪渡公司對其所受損害承擔賠償責任，欠缺依據。

二、海上旅客運輸合同的法律適用

（一）涉外民事關系的認定

本案一審判決雖將法律適用作為爭議焦點之一，但其中討論的卻是《民法典》《合同法》《海商法》三部法律何者應當適用的問題，即同一法域內部應當適用此法或是彼法，而非涉外民事關系的法律適用。但是，本案作為圍繞國際海上旅客運輸合同產生的糾紛，應當認為相應的民事關系存在涉外因素。

《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國涉外民事關系法律適用法〉若干問題的解釋（一）》第1條規定了可以認定為涉外民事關系的五種情形。①《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國涉外民事關系法律適用法〉若干問題的解釋（一）》第1條規定：“民事關系具有下列情形之一的，人民法院可以認定為涉外民事關系：（一）當事人一方或雙方是外國公民、外國法人或者其他組織、無國籍人；（二）當事人一方或雙方的經常居所地在中華人民共和國領域外；（三）標的物在中華人民共和國領域外；（四）產生、變更或者消滅民事關系的法律事實發生在中華人民共和國領域外；（五）可以認定為涉外民事關系的其他情形?！北景府斒氯酥g的海上旅客運輸合同關系至少存在兩項涉外因素：一是案涉航線為中國連云港至韓國仁川，即合同的履行部分發生于境外，屬于產生民事關系的法律事實發生在中國領域外；二是案涉船舶“和諧云港”號為巴拿馬籍，屬于可以認定為涉外民事關系的其他情形。

（二）沖突規范的適用

圍繞涉外民事關系產生的糾紛，首先應當確定法律適用即準據法，此時便涉及沖突規范的適用。關于海上旅客運輸合同的法律適用，中國法下可能獲得適用的沖突規范應有三個條文，即《涉外民事關系法律適用法》第41條關于合同法律適用的一般規定、第42條關于消費者合同法律適用的特別規定，以及《海商法》第269條關于海商海事合同法律適用的特別規定。

本案二審判決不同于一審判決，其中專門討論了涉外民事關系的法律適用問題，但適用的沖突規范卻是《涉外民事關系法律適用法》第41條。從法律效力的角度，不僅《涉外民事關系法律適用法》與《海商法》第14章“涉外關系的法律適用”之間是一般法與特別法的關系，《涉外民事關系法律適用法》第41條與《海商法》第269條也構成一般規定與特別規定的關系。加之海上旅客運輸合同作為《海商法》專章規定的典型合同，《海商法》第269條所稱合同應當包括海上旅客運輸合同。因此，根據“特別法優于一般法”的規則，《海商法》第269條對于本案的情形，應當優先于《涉外民事關系法律適用法》第41條適用。雖然從法律適用實際效果的角度，由于本案的船票不含法律適用條款，當事人之間未合意選擇適用的法律，此時無論是適用特征性履行原則即履行義務最能體現該合同特征的一方當事人經常居所地法律，或者最密切聯系原則即與合同具有最密切聯系的法律，準據法應當均為中國法。

值得注意的反而是《海商法》第269條與《涉外民事關系法律適用法》第42條的適用關系。后者是關于消費者合同法律適用的特別規定?！渡嫱饷袷玛P系法律適用法》雖未給出消費者合同的定義，但海上旅客運輸合同的旅客一方是消費者，承運人一方是經營者，具有消費者合同的性質。[1]63《海商法》第269條與《涉外民事關系法律適用法》第42條較之《涉外民事關系法律適用法》第41條均屬特別規定。雖然《海商法》第14章本身相較《涉外民事關系法律適用法》屬于特別法，應當優先適用，但后者同時又是新法，針對消費者合同作出了專門規定。而且，《海商法》第269條又有“法律另有規定的除外”的但書，《涉外民事關系法律適用法》第42條應屬此種例外情形。[1]301

從沖突規范適用的實際效果的角度，《海商法》第269條更多是基于《海商法》主要調整商事合同的立場，完全貫徹意思自治原則，而《涉外民事關系法律適用法》第42條則較為充分地考慮了消費者合同的特殊性，特別是在均衡保護經營者和消費者雙方利益的同時，對于在交易中通常居于弱勢地位的消費者給予了適當的傾斜保護，為消費者提供了更多可能適用的系屬。如果本案的海上旅客運輸合同適用《涉外民事關系法律適用法》第42條確定準據法，消費者經常居所地法律仍為中國法；但是，旅客可以選擇適用的服務提供地法律，其中的服務提供地需要根據引發糾紛的具體服務內容確定。如果人身損害發生在船舶航行于韓國領海期間，服務提供地法律即有可能是韓國法。此時將為旅客提供更為多元的法律適用可能性。

（三）《1974年雅典公約》的適用

國際上已有專門調整海上旅客運輸合同的《1974年雅典公約》，且我國是公約的參加國，故而本案的法律適用還需考慮公約的適用，而既往的司法實踐較少涉及此問題。本案一審判決和二審判決適用的法律截然不同，前者適用的是國內法即《海商法》第5章，而后者則適用了國際法即《1974年雅典公約》?！?974年雅典公約》在我國的適用應當分為以下兩個步驟。

一是從國內法的角度分析公約是否應當優先于《海商法》適用。本案涉及的海上旅客運輸合同關系具有涉外因素，《海商法》第268條第1款規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外?！敝档米⒁獾氖牵瑹o論是《海商法》第268條第1款或者現已廢止的《民法通則》第142條第2款，采用的表述均是國際條約與我國法律規定不同時方才優先適用國際條約的規定。此時產生的問題在于，如果國際條約的規定與我國法律規定相同，應當如何適用國際條約？分析法條的文義，似乎應該適用我國法律而非國際條約的規定。學理上也有觀點對此持肯定態度。[3]我國《海商法》基于海商法國際統一程度較高的特性，大量移植國際條約的規定，國際海事條約與我國法律規定相同的情形不在少數。雖然法律適用的實際效果無甚不同，但從條約法的原理分析，此種區分似乎并無必要。考察我國司法實踐的通常做法，總體而言傾向于不對國際條約與我國法律的規定是否相同進行區分，一概優先適用國際條約的規定。[4]本案二審判決同樣未對《1974年雅典公約》與《海商法》第5章的規定是否一致進行比較。

二是從國際法的角度分析是否符合公約本身的適用范圍。《1974年雅典公約》第2條第1款規定，“本公約適用于下列條件下的任何國際運輸：（a）船舶懸掛本公約某一締約國的國旗，或在本公約某一締約國內登記，或（b）運輸合同在本公約某一締約國內訂立，或（c）按照運輸合同，起運地或目的地位于本公約某一締約國內”?？梢姟?974年雅典公約》的適用范圍較之其他海事國際公約稍顯限縮，特別是當事人即承運人或旅客的國籍，以及海上旅客運輸合同或船票的約定未被納入考慮范圍。[5]本案“和諧云港”號的船旗國為巴拿馬，巴拿馬僅參加了《2002年雅典公約》而不是《1974年雅典公約》的參加國，因而不能根據上述a項適用公約；本案海上旅客運輸合同在我國訂立，而我國是公約的參加國，因而可以根據上述b項適用公約；本案合同的起運地是中國、目的地是韓國，雖然韓國不是各個版本《雅典公約》的參加國，但仍可基于起運地根據上述c項適用公約。

基于上述兩個方面，本案應當適用《1974年雅典公約》而非《海商法》規定的海上旅客運輸合同法律制度，二審判決的適用法律正確，而一審判決未討論涉外關系的法律適用及國際公約的適用，導致法律適用確有錯誤。

三、承運人違約責任的歸責原則

（一）海上旅客運輸合同承運人責任的歸責原則

首先必須說明的是，本案承運人的民事責任類型應是違反安全及時送達義務的違約責任，而不是違反安全保障義務的侵權責任，后者屬于侵權責任的范疇。避免旅客在運輸期間遭受人身損害，應是承運人的安全及時送達義務的主要內容。[6]我國《民法典》關于違約責任歸責原則的一般規定，通說認為應是無過錯責任原則，原因在于《民法典》第577條①《民法典》第577條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任?！蔽闯霈F“但當事人能夠證明自己沒有過錯的除外”或類似表述。[7]即使對于作為典型合同的運輸合同，主流觀點也傾向于認為《民法典》對于承運人責任采取無過錯責任原則，即運輸過程中即使由于外來原因造成旅客傷害或貨物毀損，承運人也應對此承擔責任。[8]少數的例外應是《民法典》第824條第1款，承運人對于旅客隨身攜帶物品的毀損、滅失承擔過錯責任。②《民法典》第824條第1款規定：“在運輸過程中旅客隨身攜帶物品毀損、滅失，承運人有過錯的，應當承擔賠償責任?！钡?，由于我國民法解釋學歷來對于合同法分則用力不深，導致關于運輸合同歸責原則部分條文的解釋也存在爭議，典型應是《民法典》第832條規定：“承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔賠償責任。但是，承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔賠償責任?！蓖ㄕf觀點認為本條仍采無過錯責任原則，例如周江洪認為：“在貨運合同中，承運人就運輸過程中的貨物毀損賠償，并不以過錯為要件?！盵9]③類似觀點還可見于謝鴻飛、朱廣新主編：《民法典評注：合同編·典型合同與準合同》（第3冊），中國法制出版社2020年版，第317頁；最高人民法院民法典貫徹實施工作領導小組主編：《中華人民共和國民法典合同編理解與適用》，人民法院出版社2020年版，第2157頁；孫思琪：《海上貨物運輸法教程》，法律出版社2021年版，第130頁。但是，也有不同觀點將本條作為《民法典》在具體典型合同中規定過錯責任原則的實例。[10]

與《民法典》的一般規定明顯不同的是，《1974年雅典公約》對于承運人責任采取過錯責任原則，且以一般過錯責任為原則，過錯推定為例外。[11]262-265《1974年雅典公約》第3條第1款規定：“對因旅客死亡或人身傷害和行李的滅失或損壞造成的損失，如造成此種損失的事故發生在運輸期間，并且是因承運人或其在受雇范圍內行事的雇傭人或代理人的過失或疏忽所致，則承運人應負賠償責任?！蓖瑫r，第3條第3款規定了兩種適用過錯推定責任的例外情形，一是船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災或船舶的缺陷等航行事故引起的旅客人身損害或者自帶行李滅失或損壞，二是非自帶行李的滅失或損壞。①《1974年雅典公約》第3條第3款規定：“如果旅客的死亡或人身傷害或自帶行李的滅失或損壞，系因船舶沉沒、碰撞、擱淺、爆炸或火災，或船舶的缺陷所致，或與此有關，則除非提出反證，否則應推定承運人或其在受雇范圍內行事的雇傭人或代理人有過失或疏忽。對于其他行李的滅失或損壞，不論造成滅失或損壞事故的性質如何，除非提出反證，否則應推定有此種過失或疏忽。在所有其他情況下，索賠人應對過失或疏忽負責舉證。”我國《海商法》第114條的規定與此相同。[1]95

（二）承運人過錯的認定

既然海上旅客運輸合同的承運人責任以過錯責任為歸責原則，如何認定承運人存在過錯便成為確定承運人應否承擔責任的中心。但是，由于我國合同法上長期以來以無過錯責任作為違約責任的一般歸責原則，且《海商法》的條文釋義較之一般民事法律遜色不少，加之海商法“重貨輕人”的傳統下海上旅客運輸合同法律制度的解釋論研究更顯孱弱，導致過錯作為承運人責任構成要件的內涵較少受到關注與闡發。例如，《中國海商法注釋》一書對于《海商法》第114條的解釋僅說明，承運人責任采取過錯責任原則。[12]

依據民法原理，過錯是對行為人主觀心理狀態的否定性評價或非難，分為故意和過失。故意是指行為人明知其行為可能發生侵害他人民事權益的后果，仍然有意為之的主觀心理狀態；過失是指行為人對于侵害他人民事權益的后果應當或能夠注意卻未注意的主觀心理狀態。[13]290-295對于海運旅客人身損害的場合，故意的判斷應當并不復雜，重點在于如何認定承運人存在過失。過失內在的法律構造分為兩個層面：一是損害發生的可合理預見性。此處應當采用理性人標準，即將一個理性人置于個案行為人的角度，判斷其是否可以預見損害的發生。二是損害發生的可合理避免性。此時的實質是行為人的行為是否合理的問題：如果行為人的行為合理，但損害仍然發生，則損害具有不可避免性；如果行為人的行為不合理，則損害應屬可以避免而未能避免，應當認定行為人存在過失。至于行為人行為是否合理的判斷，同樣采用理性人標準，即以一個理性人可能實施的行為與行為人的行為加以對照。據此過失應當分為兩種情形：一是對于可避免的損害的發生，能夠預見但未預見，致使損害發生；二是對于可避免的損害，已經預見到了發生的可能性，但未能采取有效的措施避免發生。[14]

基于上述原理考察本案承運人的行為，首先就損害發生的可合理預見性而言，客輪在海上航行期間遭遇大風惡劣天氣，旅客可能由于船身顛簸而摔傷，應是作為專業海運經營者的承運人完全可以合理預見的情況，故而可合理預見性方面不容置疑。此時的重點應是損害發生的可合理避免性，即承運人采取的避免旅客摔傷的行為是否合理。可以肯定的是，旅客摔傷無法絕對避免，因而需要界定承運人采取措施應當達到的限度。承運人對于避免旅客摔傷可以采取的措施應當分為兩個方面：一是在艙房的硬件設施方面，安裝能夠避免旅客摔倒或受傷的設施。本案中艙房衛生間的淋浴器、馬桶等位置已經設有安全把手，且地面為防滑地面。二是在危險的提示方面，通過文字或廣播等方式提示旅客注意。本案中雙方認可的事實是承運人已在凌晨播放了安全廣播，至于承運人是否應當持續不間斷進行廣播，以及衛生間是否應當設置相應的提示文字，雙方當事人對此存在爭議。但是，在顛簸的船艙內應當謹慎行走避免摔倒，本是常人理應知曉的生活常識。人的摔倒主要取決于瞬時的反應情況，即使旅客當時恰好聽到廣播、看到文字提示，也未必能夠避免摔倒受傷。而且，客輪艙房的主要功能是供旅客休憩、居住，承運人應當在舒適性與安全性之間盡量尋求平衡。如果在夜間及清晨持續不間斷地播放安全廣播，顯然會影響旅客的正常休息，反而不是合理的船上服務措施。

值得注意的是，關于行為人的行為是否合理，即使在個案中也很難確定絕對的標準，而應由裁判者享有一定的自由裁量權。但基于收益與風險一致的原則，對于從事經營活動的經營者，在認定其是否存在過失，特別是對于消費者遭受的人身損害是否存在過失時，應當從寬把握，[13]531但也應當避免對于經營者加以過重的責任。本案中承運人固然可以采取更為充分的提示措施，例如提高安全廣播的頻率，增加更多的文字提示，但僅以目前承運人采取的措施而言，認定其行為已經達到了合理的程度，也確未超出裁判者能夠自由裁量的正當范圍。因此，本案二審判決認定承運人不承擔責任并無明顯不妥。即使認為承運人應當承擔一定責任，也應以次要責任為限。一審判決認定承運人承擔80%的主要責任，未免苛之過嚴。

還應注意的是，本案一審、二審判決反復提及韓某某此前多次乘坐“和諧云港”號往返中韓之間的事實，意在強調旅客理應對于船舶的航行情況、安全設施有所了解。但是，基于承運人責任的過錯責任原則，過失是承運人的主觀心理狀態，旅客是否了解船上的安全風險不應影響承運人過失的認定。即使從有過錯的角度，根據《民法典》第592條第2款規定，“當事人一方違約造成對方損失，對方對損失的發生有過錯的，可以減少相應的損失賠償額”，本款的適用也應以承運人承擔違約責任即存在過錯為前提。而且，雖就社會經驗而言，多次乘坐案涉船舶確實可以積累更多在船期間自我保護的經驗，但從法律權利和義務的角度，旅客并未因此而得以享有減少支付費用、提升服務級別等利益。如果僅因消費更多反而需要負有更重的保護自身安全的注意義務，不僅有悖常理，也將導致權利和義務的失衡。

即使從舉證責任的角度，根據《1974年雅典公約》第3條第2款規定：“對于造成滅失或損壞的事故發生在運輸期間及滅失或損壞的程度，索賠人應負責舉證”，本案二審判決認定旅客未能提供證據證明承運人存在過失，亦屬合理，也符合公約照此分配舉證責任的初衷，即除“誰主張，誰舉證”的舉證責任分配基本規則外，對于非航行事故導致的旅客人身損害而言，其中廣泛涉及旅客的自己責任和自我決策，旅客可以在公共空間自由活動，[11]265理應對于在此期間發生的損害承擔舉證責任。

四、結論

通過上文分析，可以得出以下結論：

關于海上旅客運輸合同的法律適用，首先應當認定民事關系是否存在涉外因素；其次在沖突規范的適用方面，《海商法》第269條作為關于海商海事合同法律適用的特別規定，應當優先于《涉外民事關系法律適用法》第41條的一般規定適用，但對于具有消費者合同性質的海上旅客運輸合同而言，還應考慮《涉外民事關系法律適用法》第42條關于消費者合同法律適用的特別規定；最后就《1974年雅典公約》的適用而言，需要同時考慮公約是否應當優先于《海商法》適用，以及是否符合公約本身的適用范圍。

關于承運人違約責任的歸責原則，《1974年雅典公約》及《海商法》第5章的規定是以一般過錯責任為原則，過錯推定為例外。承運人過錯的認定需要考慮兩個方面，一是損害發生的可合理預見性，二是損害發生的可合理避免性，后者的實質是判斷承運人避免損害發生的行為是否合理。