中國車企 開啟“反向合資”

劉爻寒

隨著中國車企在新能源汽車領域的技術逐漸占據優勢，中外車企合資模式發生了完全反轉的改變。2023年，中國車企拉開了“反向合資”的序幕。

汽車，是現代工業文明的重要標志，是一個國家制造業軟件實力和硬件實力的雙重標桿。

2023年是中國汽車工業70周年。70年前，中國人“造自己的汽車”的愿望從夢想照進現實，中國汽車工業艱難打下基礎。

2023年也是中國汽車尋求對外合資40周年。40年前，中國汽車拉開合資合作大幕，主動尋求合資。外資車企出品牌、技術、設備乃至部分零部件，中方車企出土地、資金、人力資源等，用市場換技術。

但這一切，在2023年發生了歷史性的轉折。隨著中國車企在新能源汽車領域的技術逐漸占據優勢，中外車企合資模式發生了完全反轉的改變。

2023年以來，中國車企拉開了“反向合資”的序幕，先后有大眾、奧迪、雷諾、斯特蘭蒂斯集團（Stellantis）等一眾外資品牌，宣布與自主品牌在新能源汽車領域達成相關合作，標志著一個新的合資時代正在到來。

如火如荼的“反向合資”

2023年10月，斯特蘭蒂斯集團宣布投資約15億歐元入股我國新能源造車新勢力零跑汽車，獲取零跑汽車約20%的股權。雙方還將共同組建一家名為“零跑國際”的合資公司。該合資公司將成為斯特蘭蒂斯集團的并表附屬公司，除大中華地區以外，其獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利，并將于2024年下半年開始對外出口業務。

零跑汽車和斯特蘭蒂斯集團此次合作堪稱“閃婚”：2023年2月開始接觸，5月達成合作框架，10月初敲定細節條款并簽約。2024年1月10日，零跑汽車旗下首款全球化車型——零跑C10正式開啟預售，預計3月交付。

斯特蘭蒂斯集團和零跑汽車的合資合作被業界認為是“反向合資”的典型案例。因為領跑汽車真的徹底憑借技術吸引到了一大筆海外投資。

也許很多人并不知道斯特蘭蒂斯集團，但對它旗下的汽車品牌卻并不陌生，如：瑪莎拉蒂、雪鐵龍、克萊斯勒、標致、阿爾法·羅密歐、菲亞特、道奇、Jeep……這些耳熟能詳的汽車品牌無論是歷史積淀還是現有產品都在汽車史上有一席之地。

斯特蘭蒂斯集團由標致雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）于2021年合并而來。數據顯示，其2022年營業收入位列全球車企第三，2023年上半年凈營收、調整后經營利潤和凈利潤等方面均創新高。

值得一提的是，雖然斯特蘭蒂斯集團麾下品牌眾多且知名度較高，但在中國市場的存在感并不強，電動化方面更是其短板。而零跑汽車則是一家典型的中國本土科技型智能電動汽車企業，其堅持全域自研，涵蓋智能電動汽車整車設計、研發制造、智能駕駛、電機電控、電池系統開發以及基于云計算的車聯網解決方案，并于2022年9月29日在港股上市。

此次聯姻讓雙方都受益匪淺，斯特蘭蒂斯集團擬借助零跑汽車的創新能力和電動車生態來補齊其短板，實現電氣化目標；而零跑汽車一方面獲得了可觀的資金注入，另一方面可以借力斯特蘭蒂斯集團在全球其他市場的成熟商業布局，加快其全球化進程。

事實上，基于類似原因，外資車企選擇與中國本土造車新勢力合作在業內已非先例。

早在2023年7月，大眾集團與上汽集團、小鵬汽車連續簽約。這兩起合資項目引發行業關注，并被稱為2023年最具時代意義的標志性事件之一。

2023年7月26日，大眾集團宣布大眾汽車品牌與小鵬汽車達成技術框架協議。在合作的初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，并計劃于2026年走向市場。作為合作的一部分，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股權。

小鵬汽車一直堅持全棧自研電動汽車平臺以及車聯網和自動駕駛軟件，這個優勢恰好是大眾汽車的短板；而小鵬汽車的技術一直以來也未能轉化為滿意的銷量，也需要大眾汽車這位伙伴，這是雙贏的合作局面。

同樣是2023年7月，大眾汽車旗下的奧迪與上汽達成合作，雙方約定共同開發智能網聯電動車產品組合，快速拓展高端新能源汽車市場。

還有豐田與比亞迪合作打造了純電動車型豐田bZ3，奔馳聯合吉利推出純電動汽車品牌smart，寶馬與長城合資成立光束汽車，雷諾與吉利成立合資公司……

隨著新能源時代的到來，中國自主品牌在三電技術、智能系統、自動駕駛等領域“換道超車”，逐漸強大并在與外資品牌的合作中擁有了更多話語權。外資汽車制造商紛紛鐘情中國自主品牌的背后，不僅是中國車企在新能源汽車方面的技術實力，還有中國汽車制造業帶給全球汽車市場的生機。

從“河東”到“河西”

“合資車企”一詞，放在40多年前的中國市場，顯得新鮮且充滿希望。當時我國汽車工業已經歷了20多年的發展，雖已形成較為完整的工業生產體系，但與日本、歐美等地區相比，還存在較大的差距。彼時，中國汽車產業迫切需要引進先進的技術和經驗，便向全球汽車企業發出了邀請，希望他們能來中國考察。

1979年春天，美籍華人沈堅白帶來了美國汽車公司（AMC）有意與中國合作生產汽車的消息。當年10月，北京汽車制造廠成立商務談判組，此后進行了長達4年多時間的多輪談判，1983年5月5日，終于在北京與美國汽車公司簽署了合資經營北京吉普汽車有限公司的總合同及章程。

1984年1月15日，北京吉普汽車有限公司正式開業，北汽占股68.65%，以制造BJ212的南廠區的部分廠房、設施及660萬美元投入，合計約3503萬美元；美國汽車公司占股31.35%，以吉普品牌的產品、技術及800萬美元投入，合計約1600萬美元。

中國第一家整車合資企業由此誕生，標志著中國首次與國外汽車制造商進行深度的合資合作，邁出了“以市場換技術”的第一步。

1984年10月，在經過歷時6年的談判之后，上海拖拉機汽車工業公司、中國汽車工業總公司和德國大眾汽車公司在北京正式簽署了合資經營上海大眾汽車有限公司的總合同及章程，中德投資比例各占50%。

1985年3月15日，廣州羊城汽車廠與法國標致汽車簽署合資經營廣州標致汽車有限公司的總合同及章程，廣州標致也成為全中國第三家中外合資車企。當時，標志汽車以技術入股，沒有投入現金卻可以持有合資公司22%的股權，而法國方面出資共12%，持股比例卻達到34%。

同樣是1985年，重慶汽車制造廠與日本五十鈴合資設立慶鈴汽車股份有限公司。這是重慶市第一家中外合資企業，也是中國第一家中日合資車企，在1994年成為中國汽車行業第一家赴境外上市的企業。

1988年5月17日，一汽與奧迪簽署“關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同”，開始組裝生產奧迪100車型。這是中國歷史上第一個高檔轎車的技術轉讓合同。1991年2月，一汽大眾奧迪成立，此后，捷達、寶來等諸多大眾耳熟能詳的車型孕育而生。

20世紀90年代，一大批合資車企如雨后春筍般出現，迅速填補了當時幾乎所有細分市場的空白。1994年，國務院頒布《汽車工業產業政策》，重點提出汽車工業作為國民經濟支柱產業發展，并第一次以正式書面形式允許私人購買汽車。

我國汽車產業“以市場換技術”“以市場換資金”的基本格局就此確立。

2001年，中國正式加入世界貿易組織（WTO），市場潛力巨大且制造成本低廉的中國讓外資在推動汽車工業本土化方面有了更為強勁的動力，通用、福特、奔馳、寶馬、捷豹、路虎、凱迪拉克等陸續進入中國市場，呈現出一派前所未有的繁榮景象。

隨著中國汽車市場迎來“井噴”，合資企業得到了迅猛的發展，合資汽車品牌牢牢地占據著中國汽車市場，賺得盆滿缽滿。

但市場給出去了，技術卻沒有換來。中國工廠能造出一流的汽車烤漆、內飾和玻璃，但變速箱、底盤、發動機這最關鍵的三大件卻一直沒有得到根本性進步。在全球汽車產業鏈上，中國車企長期以來的角色更像一個“世界工廠”，產品、技術和品牌被牢牢掌握在外方手中，中方生產制造銷售，并向對方支付昂貴的知識產權費。此時，中國汽車產業需要的是打破固有模式，從跨國企業代工廠的舒適圈中走出來，拼出一條自我創新的血路。

新能源汽車時代的開啟給中國汽車工業打開了新的棋局，所有人都站在了同一起跑線上，作為全球最大汽車消費市場的中國，優勢很快便顯露無遺。

2009年3月，國務院發布的《汽車產業調整與振興規劃》首次提出大規模發展新能源汽車的目標，當時新能源汽車依然包括混合動力汽車（HEV）。2012年，國務院頒發《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》，將新能源車發展提升到新高度，以純電驅動為戰略取向，重點推進純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV），而傳統混合動力汽車被排除在外，不再是重點發展對象。

自2013年開始，在國家、地方兩級財政補貼，減免購置稅，不限指標與不限行等紅利的驅使下，新能源汽車迎來了迅猛的發展。中國汽車工業協會的數據顯示，從2015年到2022年，中國新能源汽車產銷量已連續8年位居全球首位。

中國汽車企業在政策和行業發展方向的指引下，堅定投入，實現了“彎道超車”。從資本風口到產業高地，從學習者到教學者，從電動化到智能化，中國新造車企業的車轍印中勾畫出一張覆蓋設計、生產、制造、營銷的廣闊藍圖，并加速駛向國際市場。

40年河東，40年河西，從40年前出門找合資，到如今被外企找上門來合作，中國汽車產業正在開啟一輪“反向合資”的高潮，成了技術的輸出方。

汽車的“中國時間”

“2023年慕尼黑國際車展開幕，中國電動汽車制造商高調登場，在德國汽車制造商的地盤上大秀肌肉。有人說，這次車展之后，市場將會改天換地。”德國“德國之聲”電臺網站寫道，“德國汽車失去主導地位！”“歐洲汽車巨頭面臨來自中國汽車制造商日益激烈的競爭。”

“幾十年來，‘德國制造曾是汽車行業尖端技術和設計的標志，但現在，德國汽車制造商在生產電動汽車的全球競賽中落在后面。一些高管用‘中國速度這個時興詞形容他們需要多快行動才能迎頭趕上。”美國《紐約時報》評論稱，“‘中國速度反映出中國汽車工業向電動汽車巨頭轉型的速度。這一速度在2023年慕尼黑國際車展上展現出來，來自中國的后起之秀在這場大型車展上搶盡風頭。”

在2023年的慕尼黑車展上，西方汽車產業界感受到了前所未有的認知沖擊。德國被稱為“汽車王國”，此次在其“主場”上，最光彩照人的卻是中國汽車。中國汽車產業開啟了“中國時間”。

中國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，2023年1月-7月，全球新能源車銷量約700萬輛，同比增長45%，遠超全球汽車整體銷量約10%的增長率，顯示出新能源車在全球汽車市場占比快速提升的歷史趨勢。其中，中國新能源車銷量442萬輛，占全球銷量的61%，穩居全球首位。

如今，中國新能源車企無論是在單項技術還是在全車整合方面都實現了質的飛躍，不少領先技術更是體現了中國車企的研發和制造實力。中國汽車產業之所以在電動化和智能化方面擁有搶跑的優勢，除了國家大力支持外，還得益于中國汽車零部件企業的崛起。在電動化、智能化、網聯化轉型過程中，汽車的核心部件正在從傳統的發動機、變速箱、底盤向電池、電機、電控切換。得益于“三電”系統的發展，中國車企在新能源汽車賽道占得先機，產業鏈優勢正在反向賦能外資車企。

由于中國制造業發達，工業基礎好，電池、電路、集成系統、芯片，在國內能夠完成整個汽車產業鏈的上下游配套。而外資車企已經意識到了與中國企業進行零部件合作的重要性。比如：大眾已經入股國軒高科，確保電動汽車核心部件——電池的供應鏈；大眾聯手地平線共同研發自動駕駛系統，在功能上追趕上智能座艙前列梯隊；大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD的中國子公司與智能手機制造商vivo成立“手車互融聯合創新實驗室”，該實驗室將專注智能手機與智能汽車領域的互聯創新；斯特蘭蒂斯集團與寧德時代簽署不具約束力的諒解備忘錄，寧德時代將在歐洲當地向斯特蘭蒂斯集團供應磷酸鐵鋰（LFP）電池的電芯和模組，并正在探討以對等模式成立一家合資企業的可能性……

正如大眾首席執行官奧博穆所說：“僅靠大眾自己的力量，無法跟上中國汽車的節奏，我們通過攜手合作伙伴，助力我們更深入地成為中國社會的一部分。”

從當年的孱弱落后，到現在的成果井噴，從模仿到跟隨再到并跑領跑，中國汽車工業花了40年時間，終于迎來了高光時刻。從市場換技術再到技術換市場，跨國企業與中國企業完成了一次身份對調。