截然相反的豐田

肖文杰

豐田和大眾在新能源戰略上的差異

對于豐田的未來，你是樂觀還是悲觀？兩套敘事可能會給出完全不同的答案。

如果看汽車媒體的報道，你會覺得豐田是一個跟不上行業潮流的落伍者。它的董事長豐田章男對如今汽車業最大技術變革浪潮之一的電驅動并不感冒，在最近的公開演講里，他預言純電動汽車的市占率2030年前不會超過30%，他治下的豐田一年銷售的純電動車不足特斯拉的1/16。

如果看財務數據和股價，你又會覺得豐田形勢大好。2023年，公司旗下豐田品牌和雷克薩斯品牌合計銷量（注：以下提到的豐田銷量除非特別注明，均指這兩個品牌的合計銷量）達到1031萬輛，創歷史新高，豐田也連續第四年成為全球最暢銷的車企，公司凈利潤更是同比增加73%，達到320億美元。整個2023年，豐田的股價上漲23. 6%，而受好業績的鼓舞，僅2024年2月，它的股價又大漲15%以上。

如果相信前一種敘事，那么豐田當下的成功可能只是舊時代的輝煌；如果相信后一種敘事，那么對于當今汽車業的技術變革浪潮本身可能都要打上問號。但在判斷之前，有必要先了解敘事背后的事實與邏輯。

贏在當下：豐田式“混動”的競爭力

汽車公司的業績，基本取決于銷量和利潤水平，其中銷量的作用更大，龐大的規模效應往往能夠提升毛利率，并且積累大量現金流，為技術研發提供基礎。豐田就是如此，一年銷售一千多萬輛新車的能力是它成功的關鍵。而豐田在2023年暢銷的關鍵產品，就是它的HEV車型。

豐田把旗下的新能源產品統稱為“電氣化汽車”（electrified vehicles），其中占據絕對大頭的就是HEV，而電動車（electric vehicles，EV）只占一小部分。2023年豐田的HEV共售出342萬輛，占其電氣化汽車銷量的93%。

所謂HEV，是“混合電動汽車”（HybridElectric Vehicles，俗稱“輕混”或“油混”）的簡稱。這類產品同時裝有燃油發動機、電動機以及一個較小的電池組。

按照中國的口徑，HEV通常不被視作新能源車，因為它不像插電式混動汽車或增程式混動汽車那樣，能夠直接從外部充電。HEV只能靠燃油發動機發電，而且純電續航的里程較短，通常不超過10 公里。在這種技術中，電池本質上是內燃機的替補，在內燃機油耗最高的怠速和啟停階段介入，以此實現整體油耗的下降。然而HEV終究還是要燒油，在電價明顯低于油價的市場里，HEV的能源成本就會顯著高于純電續航能力更強的插電混動和純電動車。

但換個角度看，在油電價格差不那么明顯、充電基礎設施不那么完善的市場，HEV的這種劣勢就會消失，甚至會轉變為相對必須外接充電車型的優勢。在油價相對便宜，而電價是中國電價兩倍以上的日本和歐美地區，HEV就很暢銷。2023年豐田HEV產品在日本的銷量同比增長57%，在北美同比增長29%。而在因俄烏沖突面臨能源危機的歐洲，HEV在豐田當地銷量中的比重已經上升到60%。僅日本和歐美市場合計就為豐田的HEV貢獻了7成的銷量，上述3個地區的HEV銷量加起來已經超過豐田2023年在中國的全部銷量。

豐田在主要汽車消費市場的銷量表現（2016財年至2023財年）

數據來源：豐田官網

1990年代以來，豐田一直是HEV技術的領導者，而HEV也一直是它的技術王牌。豐田在美股上市后，每年財報里提及重點研發技術時，HEV技術總是排在第一位。在HEV的燃油經濟性方面，豐田確實積累了明顯優勢。

根據有美國政府背書的官方能耗網站w w w.fueleconomy.gov上的數據，如果和當下汽車的平均能耗相比，HEV技術的代表車型豐田普銳斯每年能夠替用戶省下850美元油錢，能耗不到平均水平的一半，顯著領先于眾多競品。

在全球油價動蕩上升的背景下，HEV產品的銷量迅速提升，規模效應凸顯，豐田能夠以更低的成本銷售這些產品，進一步增加利潤，其2023年的歸屬母公司凈利潤率大幅高于原來長期徘徊的7%，躍升至10.3%。

有趣的是，豐田的這一優勢在全球最大的汽車市場中國并不明顯，2023年豐田在中國的銷量同比下降1.7%。對于全球布局的豐田來說，中國一直是個重要但它不會過分依賴的市場，2023年中國內地貢獻了豐田全球18.5%的銷量，而豐田的兩大競爭對手—大眾和通用—的中國銷量占比都超過1/3。事實上，豐田對全球任何一個區域市場的依賴度都沒有超過30%。而豐田從1970年代開始的全球布局，以及賴以成名的精益生產，使得它的技術特長能夠在全球發揮實力。

未來疑問：迥然不同的新能源路線

當下HEV給豐田帶來了豐厚回報，但不可否認，豐田對全盤純電動一直不積極。2018年時特斯拉的Model 3已經擺脫了產能地獄，在全球熱銷，而豐田剛剛把純電動的技術排序從第四位提升至第三位。

準確地說，豐田并不排斥“純電動車”，但它對純電動的定義和全球其他主流車企截然不同。在掌門人豐田章男眼中，理想的純電動車并非由當下主流的鋰離子電池驅動，而是該用氫驅動，這就是所謂的氫燃料電池車（FCV）。

從產品和技術上看，FCV與主流純電動車（BEV）相比，有3個特殊優勢：產業鏈簡單，電池幾乎不折損，補能快捷。

FCV使用氫氣、氧氣和燃料電池板之間的化學反應來發電。氫氣、氧氣廣泛存在于自然中，燃料電池板使用的是石墨等常見材料，都比較容易制備。采用氫燃料方案，就不需要像鋰電池產業那樣專門去挖礦、提純，也不會受制于國際礦物價格的大幅波動。而且和基本上6到8年性能就會明顯衰減的鋰電池相比，氫能源車的燃料電池板通常都有25年以上的使用壽命（以每天行駛3小時計），用戶完全不用擔心電池的性能問題。此外，氫能源車的補能直接通過充氫完成，速度和加油差不多，遠快于充電。

2023年豐田在亞洲不同區域市場的懸殊表現

數據來源：豐田官網

這種產品層面的優勢就是豐田和其他車企對汽車未來動力預測的根本性分歧：在大多數車企眼中，混合動力是過渡技術，BEV是未來；但在豐田看來混合動力適合當下，BEV只是一個過渡，氫能源車才是終極解決方案。

早在2014年，豐田就推出了首款氫能源車Mirai，遠遠早于它的BEV產品，甚至早于絕大多數純電動汽車。通過不斷迭代技術降低成本，該車型的起售價已經從最初的5.7萬美元降低到4.95萬美元，和尺寸相當的特斯拉Model 3差不多。

但氫能源車有一個致命的問題，就是基礎設施。理論上FCV的補能方式和加油類似，但實際上，充氫站的建設成本目前超過1000萬元，遠高于加油站，更是充電站的10倍以上，并且由于氫氣的化學特性，它對站點周邊環境有更嚴格的要求，很難快速推廣。

正是由于基礎設施難以推廣，所以經過10年兩代車型，豐田Mirai的年銷量仍然沒有超過5000輛。

對于豐田保守的新能源戰略，另一種常見的看法是所謂的“創新者窘境”，豐田的混合動力技術太過先進，反而限制了它對更大尺寸電池包的研發。這種說法有一定道理，但并不完整，事實上，作為全球規模最大的汽車公司，豐田即使不認可純電動是唯一的未來，也不會完全放棄這一技術路線，只不過它更看好的是下一代電池技術，也就是全固態電池。

和如今普遍使用的液態電池相比，固態電池更安全、充電也更快，但它目前距離可大規模商用量產仍有距離，最快的計劃也要到2027年以后。豐田的王牌產品HEV所搭載的鎳氫電池在安全性方面具有優勢，但能量密度低，無法適應長距離續航要求，也不適合純電動車使用。

簡而言之，豐田大力投入的供電技術路徑短期內都很難帶來足夠回報，業內最流行的鋰離子電池技術豐田則一直沒太當回事，也沒多少積累。

可就在豐田走自己路的同時，電動汽車的行業格局已經發生了巨變。

主流車企純電動車（BEV）銷量變化趨勢（單位：萬輛）

數據來源：根據公開資料整理

豐田最大的競爭對手大眾汽車集團在2015年9月遭遇“排放門”之后迅速決定全力投入BEV。2016年6月，大眾發布了2025戰略目標，預計到2025年要把集團BEV車型的年銷量提高到200萬到300萬輛，占集團總年銷量目標的20%至25%。到了2017年9月，大眾進一步明確，到2030年將為旗下全部車型配備電動版本，并計劃投入500億歐元采購動力電池。

直到大眾出手之后，豐田才開始認真研究BEV產品的規劃。盡管時任豐田社長（相當于首席執行官）的豐田章男在2016年12月親自掛帥擔任新成立的電動汽車商業計劃部部長，但BEV在豐田內部的優先級一直不高。直到2018年9月，豐田2030目標中計劃的“零排放汽車”（包括BEV和氫能源車）年銷量也只有100萬輛，其中BEV部分還不及大眾2025年目標的一半。

對于豐田、大眾這樣的汽車巨頭來說，為了提高大規模量產電動車的效率，必須在推出具體產品之前先設計好模塊化的制造方案，也就是所謂的“制造平臺”，以便不同尺寸、不同動力配置的電動車都可以使用同樣的流水線快速生產。而在電動車制造平臺領域，豐田的步伐也明顯落后于大眾。大眾的MEB平臺2016年1月就開始研發，而豐田直到2017年10月才與合作伙伴合資成立公司，正式啟動平臺建設。

從制造開始，豐田和大眾之間電動化的時差一直保持在兩年左右。由于早期的純電動車成本較高，豐田和大眾都是先在旗下高端品牌中試推純電產品。大眾旗下奧迪品牌的首款純電動車e-tron在2018年9月就投入量產，而豐田旗下雷克薩斯品牌的首款純電動車UX300e直到2020年10月才開始銷售。大眾品牌純電產品ID.系列的首款產品ID.3于2020年9月開始交付，而豐田品牌純電產品bZ系列的首款車bZ4X直到2022年4月才投產。

特斯拉銷量在2020年達到50萬輛，迫使豐田加快BEV產品研發生產的壓力越來越大。到2021年5月，豐田宣布將2030年“零排放汽車”的銷量目標翻倍，提高到20 0萬輛；當年12月時，它又進一步把這個目標提高到了350萬輛，達到公司總銷量比重的30%。

豐田掙錢效率低于特斯拉

數據來源：公司財報（以自然年為單位重新計算）

經過連續兩次調高，BEV在豐田內部的優先級有了顯著提升，豐田的投資腳步也迅速加快。2022年8月豐田宣布了在日本和美國約合55億美元的電池工廠投資計劃，預計2024年到2026年投產，這個投產時間比大眾在歐美的電池工廠早一年。2023年豐田又為電池工廠追加了100億美元的投資，試圖盡快跟上競爭對手的腳步。

盡管豐田在BEV方面不斷追趕，但在豐田的整個產品版圖中HEV始終是頭號寵兒，傳統燃油車也一直未被拋棄，這兩個領域如今依然是豐田技術研發中最優先的兩項。而且即使是在純電動車這個細分領域，長期占據公司焦點的也一直是氫能源車，而非BEV。

當豐田終于開始認真培養BEV這個孩子的時候，外部市場已經“卷”成了一片紅海。

決定豐田未來的兩個因素：成本控制與智能化

2021年12月，豐田將旗下高端品牌雷克薩斯的定位調整為專注純電動車，到2035年雷克薩斯的產品將全部是BEV。在美國，2023年雷克薩斯旗下的純電動車賣出5000多輛，已經占到雷克薩斯當地總銷量的8%，是豐田品牌這個比例的5倍。

以雷克薩斯的相對成功來看，豐田在純電動車領域并非全無戰斗力。但對于豐田這樣體量的巨頭來說，真正決定成敗的并非雷克薩斯所指向的高端市場，而是豐田品牌主打的平價市場，也就是價格對應10萬至30萬元人民幣區間的這個市場。要在這個市場站穩腳跟，性價比是關鍵，也是豐田過去成功的法寶。

然而在BEV領域，去年全球銷量還不及大眾3年前一半的豐田遠談不上什么規模效應，而且由于電池并非自產，在成本控制上不具備優勢，在價格上豐田的BEV暫時沒什么競爭力。

全球最暢銷的3款車（2022年至2023年）

數據來源：JATO

除了成本控制，在目前BEV產品競爭激烈的智能座艙和自動駕駛技術方面，豐田也一直沒有足夠亮眼的成果。接下來的兩年內如果成本和智能體驗無法突破，豐田的品牌溢價很可能會被迅速蠶食。

這種可能性在中國以及部分中國周邊市場已經顯露出一些征兆。根據豐田官方的統計，在亞洲地區，2023年豐田的銷量在中國、印尼、泰國、越南、巴基斯坦五國都出現了負增長。這些亞洲國家原本日系車都賣得很好，但現在越來越多的中國電動車開始蠶食日系車的市場，而且在海外蠶食的速度有時候比中國本土更快。以泰國為例，2023年新車銷量里日系車仍占近8成，但中國品牌的市占率已經達到11%，較上一年增加6個百分點。而這部分增長直接侵蝕的就是以豐田為代表的日系車的份額，同年豐田在泰國銷量下降了8%。

泰國市場的例子表明，即使是一個原來幾乎完全流行日系車的市場，即使這個市場的充電基礎設施不甚完善，人們依然愿意為電動車買單。這對豐田來說是一個非常嚴重的警示。泰國和歐盟一樣，都設置了2035年之后禁售燃油車的禁令，今日在泰國發生的狀況未來有可能也會發生在其他發達國家市場。面對這種沖擊如果不能找到有效的應對之策，豐田未來或許會遭遇雪崩式的危機。

對豐田來說，有利之處在于，同級別的中國純電動車和豐田HEV及燃油車相比，價格仍然偏貴。例如比亞迪入門車型海豚在泰國售價80萬泰銖（約合16萬元人民幣），而豐田的入門車型YARIS起售價只要56萬泰銖（約合11萬元人民幣）?？紤]到電動車成本進一步大幅下降有賴于電池產能的大幅擴張，而這并非短期之事，因而在2到3年內豐田仍舊有望維持自身在產品價格方面的優勢。加上豐田HEV產品的強勢也會保持一段時間，這個時間窗口就是豐田優化自身產品智能駕乘體驗的最后機會。屆時豐田自家的電池廠如果能如期竣工，豐田BEV產品的成本也會明顯降低，再配以有競爭力的駕乘體驗，它大概率能在BEV領域站穩腳跟。

不過也必須注意到，智能座艙和自動駕駛這兩個領域和純電動技術一樣，都是豐田在2018年就開始重視的研發方向，之后卻遲遲沒有大的突破。如果今后兩三年內在相關領域仍沒有大的起色，市場對豐田未來的長期走勢就很難樂觀起來。

豐田身上兩套截然相反的敘事，或許都是這個龐然大物的真實面相。對于整個汽車業，這兩種敘事也是一種提醒：沒有什么是絕對的，不論是最大單一市場的價值，還是長期的產品優勢。