大型鋼鐵企業鐵路專用線貨運增量對策研究

尹 璐，劉清芳，游艷雯

(1.中國國家鐵路集團有限公司 發展和改革部，北京 100844；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經濟研究所，北京 100081)

0 引言

鋼鐵行業是交通運輸業重要的服務產業之一，鋼鐵物流是大宗商品貨運領域第二大門類[1]。鋼鐵企業作為冶煉物資原材料(鐵礦石、煉焦煤、焦炭、石灰石等)到達、產成品(鋼材)及附屬品(水渣)發送的重點客戶，2022年全國粗鋼產量10.13億t，按照鋼鐵企業每生產1t粗鋼帶動外部產生4 t左右物流量測算，鋼鐵企業年到發運量超過40億t，而目前鐵路冶煉物資運量合計不足12億t，還有巨大的挖掘潛力。鋼鐵企業專用線的建設及運用效果對于打贏藍天保衛戰、加快推進運輸結構調整、更好發揮鐵路在大宗物資運輸中的骨干作用具有重要的意義[2]。按照《關于促進鋼鐵工業高質量發展的指導意見》[3]相關要求，持續推進大宗貨物和中長途貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”等方面的政策措施，實現鋼鐵企業外部清潔運輸比例80%的目標。從建設規?？矗刂?022年底，鐵路專用線共有8 287條，其中鋼鐵企業257條、占比3.1%；2018—2022年建成鐵路專用線394條，其中鋼鐵企業24條、占比6.1%，鋼鐵企業鐵路專用線建設明顯加快。從運用情況看，2022年冶煉物資運量占貨運量30%，比全路專用線冶煉物資品類均值高2.7個百分點；鋼鐵運量占貨運量3.4%，比全路專用線鋼鐵品類均值低4.0個百分點，鐵路專用線在鋼鐵企業“公轉鐵”運輸方面有待進一步加強。鐵路部門應深入了解鋼鐵企業運輸需求及鐵路運輸存在問題，積極研究制定有針對性的措施吸引貨源，鞏固擴大鐵路市場份額。

1 鋼鐵行業生產力布局分析

粗鋼產量是反映鋼鐵企業規模的主要指標，經統計，全國大型鋼鐵企業(年運量150萬t以上[4])有193家，2022年粗鋼產量總規模約8.6億t，占全國粗鋼產量的85%左右，樣本覆蓋充分且具有較好的代表性。全路大型鋼鐵企業分布及專用線接入情況如表1所示。

表1 全路大型鋼鐵企業分布及專用線接入情況Tab.1 Distribution and railway siding access of large iron and steel enterprises

由表1可知，在統計的193家鋼企中，有116家已接入鐵路專用線，接入率為60%，企業粗鋼產量約5.7億t。其中，中國鐵路北京局集團有限公司管內鋼企客戶數量49家、粗鋼產量2.0億t，生產規模全路第一，鐵路專用線接入率為51.0%，未接入鐵路專用線鋼企主要分布在河北省唐山地區；中國鐵路上海局集團有限公司(以下簡稱“上海局集團公司”)鋼企數量16家、粗鋼產量1.5億t，生產規模全路第二，鐵路專用線接入率為56.3%，未接入鐵路專用線鋼企主要分布在長江沿線，如江蘇省蘇州、無錫、常州等地；中國鐵路沈陽局集團有限公司、中國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團公司”)、中國鐵路太原局集團有限公司鋼企數量、粗鋼產量次之，鐵路專用線接入率分別為77.8%，66.7%，58.8%。以上5個鐵路局集團公司鋼企數量112家、粗鋼產量5.4億t，占全路大型鋼鐵企業粗鋼產量比例高達63%。

2 已接入專用線鋼鐵企業運輸情況

2.1 不同運輸方式情況

從已接入鐵路專用線的116家鋼企看，在原材料到達方面，鐵路占比較高，其中鐵礦石到達中鐵、公、水運量占比分別為49%，24%，27%；煤焦到達中鐵、公、水運量占比分別為58%，28%，14%。在產成品發送方面，公路占比較高，鋼材發送中鐵、公、水運量占比分別為31%，56%，14%。已接入鐵路專用線的鋼鐵企業運輸情況如表2所示。

表2 已接入鐵路專用線的鋼鐵企業運輸情況 %Tab.2 Transportation of iron and steel enterprises with railway sidings

水運資源豐富的沿江沿海地區，進口鐵礦石到企主要依靠水路運輸；焦炭主要來自山西、陜西、內蒙、河北等地區，到企運輸中鐵路與水路競爭激烈；鋼材發送中水路、公路占比高于鐵路。如上海局集團公司管內鋼企，鐵礦石水路到達比例高達82.0%，焦炭鐵路、水路到達比例分別為58.6%，38.2%，鋼材公路、水路發送比例分別為54.1%，38.7%。內陸地區的鋼企，鐵路原材料到達量較大、公路產成品發送量較大，如中國鐵路鄭州局集團有限公司、濟南局集團公司管內鋼企，鐵礦石鐵路到達比例約70%、鋼材公路發送比例超80%。此外，“三西”及周邊地區煤焦到達中鐵路、公路競爭較激烈。

2.2 各鐵路局集團公司專用線運用效果

為了分析鐵路專用線在“公轉鐵”優化調整運輸結構中發揮效果，基于116家接入鐵路專用線鋼企數據，選取全路18個鐵路局集團公司鐵礦石鐵路、公路到達比例，煤焦鐵路、公路到達比例，鋼材鐵路、公路發送比例6個指標，運用IBM SPSS Statistics數據分析軟件對各鐵路局集團公司的數據進行聚類分析[5]，得出鋼鐵企業鐵路專用線運用效果分類結果如表3所示。

表3 鋼鐵企業鐵路專用線運用效果分類結果Tab.3 Classification of the application effect of railway sidings in iron and steel enterprises

鐵路專用線運用效果的差異，導致目前全路鋼企鐵路貨車“重進空出”現象明顯。鋼鐵企業進廠的原材料(鐵礦石、焦炭、煤炭等)，與出廠的產成品運量相差3倍左右，客觀上存在到達與發送的不均衡性。此外，受經濟下行壓力、鋼鐵行業市場低迷等因素影響，鋼企盈利空間大幅收窄，企業不斷控制運輸成本，鋼材的銷售半徑逐漸縮小，加之鐵路綜合運價高于公路，企業在產成品運輸方式選擇時不會積極選擇鐵路。經統計，全路116家有鐵路專用線的鋼企，到達與發送量相差4.6億t，即平均每家鋼企每天排空約3列，鋼企產成品鐵路外運量有較大的挖掘空間。

綜上，由于鋼鐵行業產業布局及各地環保政策、經濟水平、交通條件等因素，決定了各地區鐵路專用線建設及運用差異大。目前我國鋼鐵行業基本形成了依托資源的內陸型布局和面向市場、資源并重的沿海沿江型布局。對于內陸型的鋼企，在建設時期形成了以鐵路運輸為主的格局，如東北地區鋼企鐵路運量大、專用線接入率高。而長江經濟帶沿線河網支流眾多、四通八達，具有明顯的區位優勢，且經濟腹地廣闊，多數鋼企依河而建，自建專用碼頭，或工廠位置離當地碼頭近，鐵路運量小、專用線接入率低。在“公轉鐵”運輸結構持續優化下[6]，鐵路在中長距離運輸、且水運不發達的區域有較大優勢。

3 鋼鐵企業鐵路貨運增量的制約因素

鋼鐵企業鐵路貨運量是各種主觀因素和客觀環境因素綜合作用的結果，主要體現在以下幾個方面。

（1）運輸市場競爭方面，近年環渤海環保政策執行力度大，公路運輸導向魯東南和蘇北沿海等地區，加之汽運價格靈活，目前，陜晉豫區域煤焦與山東港區礦石為公路運輸“重去重回”的主要通道之一。據調查，晉南、邯鄲地區鋼廠鐵礦石主要來自天津、日照、青島港，2022年晉南地區9家鋼廠鐵礦石的鐵路到達量2 498萬t、占53%，公路到達量2 225萬t、占47%，平均運距800 km；邯鄲地區10家鋼廠鐵礦石的鐵路到達量3 036萬t、占63%，公路到達量1 825萬t、占37%，平均運距550 km。汽車到達目的地卸空后再運行300～400 km至山西省拉運煤炭，其中至河北省約3 000萬t、至山東省約2 000萬t、至河南省1 000萬t。這部分大宗物資公路中長距離運輸應是“公轉鐵”重點。此外，部分鋼企產成品發送端公路市場份額也較高，如山西華鑫源鋼鐵公司，鐵礦石年需求量約200～300萬t，主要從日照、嵐山、董家口港采購，運距1 000 km，公路運量1 500～2 000 t/d；鋼材產量主要銷往陜、豫、川渝、湘鄂等地，運距500～1 000 km，公路運量2 900 t/d、鐵路運量1 200 t/d。

（2）專用線建設方面，近年鐵路在加快專用線建設、強化營銷服務、運力支撐保障等方面多點發力，全力保障鋼企生產，大型工礦企業對建設運用好鐵路專用線積極性較高。但企業表示，由于目前鋼鐵市場不夠景氣、專用線建設資金[7]籌集壓力較大，需要地方政府在建設用地、運營政策等方面給予更多支持和引導，并通過95306平臺共享列車編組等信息，提高專用線整體作業效率。

（3）運力方面，企業認為，一是部分專用線站臺有效長較短、容車數少，導致專用線取送車作業次數增加、貨車停時較長，影響專用線作業效率；二是部分鐵路場站到發線數量緊張[8]，調車作業頻繁，影響車站接卸能力，無法滿足企業運輸增量的需求；三是當前大部分既有線路能力富裕，部分港口后方通道能力階段性緊張，大連、營口、上海、寧波、廈門、北部灣等重點港口集疏運能力還需加強。

（4）運價方面，始終是企業關切重點，是冶煉物資運輸市場競爭的重要因素[9]。調研企業認為，鐵路500 km以內中短距離綜合運費相對偏高，與公路相比無競爭優勢。如前陽南—本溪運距210 km，公路“門到門”礦石運價43元/t，鐵路運價44.6元/t(不含兩端費用)。同時，貨車占用費、自備敞頂箱回空費[10]等也增加了企業物流成本。針對運量集中的鐵礦石等大宗貨物中短途運輸，鐵路部門應研究相應鐵路運價策略和運輸組織方式，加強公鐵共贏協作。

（5）裝備方面，隨著國家經濟轉型升級和鋼鐵行業高質量發展，高強度和特種鋼材市場需求增加，高品質鋼材的運輸對鐵路貨場裝卸機具、儲存條件、裝載加固和車種車型等提出新的要求。鐵路部門應結合貨源需求結構變化，研究鐵路設施設備的適應性，提高鋼企鐵路專用線的發端運量。

4 提升鐵路市場份額的對策措施

4.1 積極組織重去重回運輸，節約運輸成本

一般疏港礦石到廠卸后會裝運鋼鐵產品或在返港徑路上捎帶煤炭等大宗物資集港下水，因而在煤炭產區、鋼鐵企業與港口間形成了對流關系密切且對流量大的網絡結構。由于宏觀經濟、運輸市場競爭、鐵路貨運營銷等多方面因素制約，多年來重去重回循環運輸受到制約，形成了大量空車對流和空車走行現象，尤其是山西、內蒙古地區與沿海港口間，東北地區與東南沿海間，華東與華北地區間，西南地區與長江三角洲及珠江三角洲地區間[11]。鐵路部門應深入到重點港口及大型工礦企業，對其生產、銷售、市場供需、物資流向、流量及對鐵路運輸的要求等情況進行全面、細致的調查與核實，積極尋找與疏港鐵礦石運輸流向相對的貨源體系，探索串聯大循環交路上廠礦企業大宗貨運需求的“重去重回”組織模式，形成疏港鐵礦石卸后捎帶重流返港的運行體系，實現均衡運輸。

4.2 持續推進鐵路專用線建設，促進鐵路貨運上量

已接入專用線鋼企的鐵路運量遠高于無專用線的鋼企，專用線在鐵路貨運增量中發揮著重要作用，加快專用線建設是鐵路高質量發展重要舉措。對于提出新建或改擴建需求的鐵路專用線，鐵路局集團公司應進一步加強與企業和地方政府溝通協調，按照“一線一策”思路，協調推進相關專用線研究和建設。同時，繼續完善入港入園集疏運系統，在鞏固擴大大宗貨運基礎上，進一步提高“白貨”鐵路市場份額。

此外，目前鐵路專用線共用屬性比例52%，未使用的專用線占35%(2 907條)；在用專用線中，運量在100萬t以下的約占80%。鐵路部門應充分發揮橋梁紐帶作用，協助專用線企業梳理功能定位、企業共用共享需求，通過適當完善設施、租賃承包運輸、統籌發到量價等方式，探索專用線“共建共用”“自建多用”[12]的可行性，尤其是針對物流企業專用線條數較多的特點，可通過共用共享增加“公轉鐵”運量。

4.3 推動聯網補網強鏈工作，完善鐵路基礎設施

一是綜合考慮全國鋼企規劃布局及各大港口輻射區域分布情況，加強銜接港口與腹地鋼企之間的鐵路通道建設，疏通港口后方鐵路通道礦石疏港的運輸瓶頸，促進港口至鋼企礦石始發直達列車的穩定開行和高頻次開行，確保鋼企生產所需原材料的及時供應。

二是以有效滿足鋼鐵企業原材料到達與產成品發送的運輸需求為宗旨，匹配通道的輸送能力，深入挖掘路網中點上的能力短板，找出制約冶煉物資裝卸車、接軌站交接車工作效率的薄弱環節，對相應站點進行擴能改造建設，擴充到發線數量，延長到發線有效長，增加調車機車配備，提高車站的裝卸能力和交接車能力。

4.4 建立市場化運價體系，實現路企合作共贏

一是在通道內回空方向，應充分借鑒公路運輸返程捎腳通過運價下調以吸引貨源的經驗[13]，給予運價下浮優惠政策，有利于進一步穩固貨源、保證運量，大幅降低運輸成本，提升車輛周轉效率。

二是鋼企從原材料到產成品再到附屬品，社會物流量極大，是鐵路重點客戶，也是今后鐵路運量增長的重點，結合鋼企專用線到發不均衡的特點，采取“到發捆綁”“以價換量”等多元定價模式，合理制訂運價優惠辦法，努力增加發端運量。

三是堅持鐵路運價市場化[14]原則，充分考慮鋼企的利潤空間，實時監測公路物流價格，構建滿足客戶且適應運輸市場競爭的運價浮動體系，確保與市場充分接軌。

四是針對沿長江地區水運優勢明顯、鐵路運量占比較少的問題，如2022年鎮江港鐵路專用線運量11萬t、南京港鐵路專用線173萬t，占其吞吐量的1%以下，鐵路部門應研究枯水期和豐水期差異化運價體系，做到淡季不淡、旺季不堵，均衡鐵路運輸能力利用。

4.5 升級鐵路車輛裝備，全面提升服務質量

針對高端材運輸條件要求高的問題，鐵路部門應根據不同企業的運輸需求[15]，改造鐵路通用敞車、開發符合貨主發運需要的車種，達到車種適合貨種。鼓勵鋼鐵企業研發高端材運輸自備箱，補充鐵路鋼材運輸體系。同時，參照篷布回送運輸的方式，建立卷鋼座架統一調度回送機制，全國流通，號碼制管理。

5 結束語

“十四五”時期鋼鐵產業兼并、重組、搬遷進行的布局調整，對鋼鐵產業的流量、流向等產生重大影響，對產能的控制將使未來我國鋼鐵物流流量趨于穩定，產業集中度的提高以及布局日趨合理，將更易于建立流向清晰、規模經濟的鋼鐵物流體系。面對鋼鐵工業新發展格局以及運輸結構調整的持續推進，鐵路運輸企業應抓住機遇，在穩住已有市場份額的基礎上，不斷擴大鋼鐵鐵路運輸市場占有率。鐵路專用線作為解決鐵路物流“最后一公里”的有效手段，可以實現“門到門”服務，并有效縮短運輸時效，對于承接鐵路大宗貨物運輸、支撐貨運增量具有重要作用。鐵路部門應依托鐵路專用線，充分發揮自身優勢，平衡專用線發到運量，實施發到量價統籌機制，達到鐵路增運、企業增收的目標。