剛度補償層對運營期花崗巖殘積土路基位移的影響分析

摘要：為研究路基花崗巖殘積土長期使用過程中的位移情況，文章采用有限元方法對廣佛肇高速公路花崗巖殘積土進行模擬分析：建立填土路基尺寸有限元位移場模型，對模型內的各層位材料賦予計算參數；對路基模型進行位移邊界條件、行車荷載條件、荷載作用方式設置；路基長期使用過程按照15年運營期考慮。研究表明：根據有限元軟件計算模型結果，未設置補償層路基在運營期沉降值較大；對路基頂面選用兩種材料進行剛度補償設置，分別是級配碎石和5%水泥改良土，設置剛度補償層后路基沉降值減少，說明剛度補償層有利于路基剛度提升，其中級配碎石更優于5%水泥改良土。

關鍵詞：路基工程；花崗巖殘積土；有限元模擬；剛度補償層；位移場

中文分類號：U416.1+1A270863

0引言

花崗巖殘積土風化程度高、遇水易崩塌、孔隙比大，當土體受到雨水、地下水、干濕循環等影響易發生坍塌、滑坡等情況。當花崗巖殘積土作為路基填土時需要對土體進行改良處理、補償處理或者嚴格控制水分進入等，從而提高殘積土路基的整體穩定性和變形量。安然等［1］從宏觀、細觀、微觀角度對干濕循環下花崗巖殘積土的損傷機理進行研究，分析了環境效應作用下粘聚力、內摩擦角、裂隙變化等特性；王志兵等［2］對花崗巖殘積土采用摻入纖維和納米材料來研究抗剪強度并研究微觀機理，發現纖維和納米材料有助于提高土體抗剪強度；劉洪波等［3］采用直剪試驗研究不同含水率花崗巖殘積土強度，采用有限差分法研究不同地震加速度下土體位移場、加速度場等變化情況。由此可知，花崗巖殘積土在行車荷載和環境變化作用下導致的變形、沉降等是研究的重要課題。

1工程背景

廣佛肇高速公路K83～K120段存在較多嚴重風化花崗巖，經篩分試驗，這些花崗巖屬于砂類土，可用于路基填筑，但由于花崗巖殘積土強度低、遇水崩塌等特性，對路基長期使用構成隱患。基于以上難點和已有研究經驗［4-14］，本文采用有限元方法對花崗巖殘積土進行模擬分析，建立以路基中心線為界的半側有限元位移場模型；對模型進行材料參數賦予，包括土體粘聚力、內摩擦角及路面、地基參數；設置半側模型的位移邊界條件、行車荷載條件、荷載作用方式。考慮15年運營期內路基位移場變化情況，對未設置補償層的路基沉降值進行計算；同時選用級配碎石和5%水泥改良土作為路基頂面剛度補償層材料，對運營期內的位移場進行研究。

2花崗巖殘積土路基位移場模型分析

有限元填方路基模型以廣佛肇高速公路K116+100 km處斷面為例。該路段是雙向四車道，路堤填方高度為10.5 m，其中93區9 m、94區0.7 m、96區0.8 m；路基頂面寬度為26 m，其中中央分隔帶寬2 m。邊坡坡度為1∶1.5，路面從中心線向兩邊有2%的坡度。地下水位于坡腳下2 m處。為簡化模型計算量，本文取路基中心線右側建立二維有限元模型，模型計算范圍如圖1所示。本文使用ABAQUS軟件對花崗巖殘積土路基長期使用性能的位移場進行分析。

3路基位移場模型參數及邊界條件

3.1位移場模型參數

使用ABAQUS軟件分析前，需要獲取各路基材料的力學參數，包括花崗巖殘積土的粘聚力及內摩擦角，將試驗測得的不同含水率花崗巖殘積土的參數結果匯總于表1；查閱廣佛肇高速公路相關資料可得到瀝青混凝土路面以及地基的相關參數見表2。

3.2位移場模型邊界條件

路基模型在計算時需要設置三個邊界，分別是位移邊界條件、行車荷載條件、荷載作用方式。

（1）位移邊界條件：二維有限元模型的地基底部為固定約束，模型左右兩側約束其水平方向位移，不約束豎向位移。

（2）行車荷載條件：車輛荷載是一個隨時間變化的變量，取設計速度為100 km/h，得出單次荷載作用時間約為0.046 s。在其設計年限內，一個車道的累積當量軸次為2.3×107次。

（3）荷載作用方式：按照現行公路設計規范，路面設計使用雙輪組單軸軸載BZZ-100作為標準軸載。標準軸載計算參數見表3。

4花崗巖殘積土路基剛度補償分析

剛度補償材料是在路基頂面上設置的一層抗變形能力強、水穩性好的材料。剛度補償層施工完成后再進行基層、面層的施工。車輛荷載直接作用在路面面層然后向下傳遞，當傳遞至補償層時荷載能夠分散傳遞至花崗巖殘積土路基，其在干濕循環的環境下保持長期的使用性能，有利于保護路基土。因此在考慮剛度補償層對路基作用時常把路基的位移情況作為評定路基長期使用效果的方法。基于此，本文研究未做剛度補償時的路基變形情況主要依據路基沉降值，再選取兩種補償材料即級配碎石和5%水泥改良土的路基沉降情況。主要考慮運營期15年內3個月、6個月、1年、2年、3年、5年、10年、15年的路基變形情況，路基運營期時間的累積是根據行車荷載條件的作用時間為參考，時間越長相應的行車荷載作用時間越長。

4.1未做剛度補償路基的豎向位移變化

根據前文模型和材料參數，采用有限元軟件模擬分析未做剛度補償的花崗巖殘積土路基在運營期的豎向位移變化，列舉部分計算云圖，分別為運營期3個月、1年、3年、15年（見圖2）。

由圖2可知，在路基使用過程中，隨著時間增長，路基沉降值累積越來越大，其中靠近中央分隔帶的路基土較路基兩側的沉降值大，呈現中部路基土向路基邊坡推動的傾向。導出路面頂面沉降量（見圖3）可知，未設置補償層的花崗巖殘積土路基在運營期各個時間段都呈現了不同沉降值，累積沉降值最大可達到200 mm。分析原因為花崗巖殘積土強度低、抗沖刷能力差，在長期使用過程中干濕循環交替和荷載作用，土體變形產生較多不均勻沉降。因此，需對花崗巖殘積土路基進行剛度補償，減少土體的荷載及水分對土體影響。

4.2剛度補償層材料的選取

根據未設置剛度補償層路基的變形情況，需要對路基進行剛度補償以減少路基變形的影響。選取剛度補償材料的重點在于具有良好的荷載分布能力和水穩定性好。當車輛荷載作用時，能分散車輛荷載，使荷載均勻傳遞至路基土，起到緩沖效果；同時，材料水穩定性好，具有防水和抗水損效果，減少長期使用過程中水分的侵入。本文選取級配碎石和5%水泥改良土材料如表4所示，用于研究材料對花崗巖殘積土路基剛度補償的影響。

模型尺寸及參數與前文一致，補償層設置在路基頂面，補償層厚度按照25 cm布置，補償層上設置基層及瀝青面層，計算級配碎石和5%水泥改良土剛度補償層的路基豎向累積沉降，得到其豎向位移和路基頂面累積沉降情況云圖，如圖4～7所示。

由圖4和圖5可知，當設置剛度補償層后，在長期使用過程中路基累積沉降有效減少，說明剛度補償層有效分散了荷載對路基土的不均勻荷載，使路基荷載分布呈現均勻狀態。同時，花崗巖殘積土作為路基填土對荷載的敏感程度高，當出現不均勻荷載和干濕循環時易發生較大變形，設置補償層后有利于路基整體穩定性提高。在運營期中，干濕循環過程使路基發生沉降，但剛度補償層的加入有效減少了沉降量值。

從圖6和圖7對比兩種補償材料的效果可知，級配碎石補償層運營期累積沉降值為55.4 mm，而5%水泥改良土補償層累積沉降值為123.4 mm，二者相差68 mm。從路基沉降數據表明，級配碎石補償層在各個使用階段的沉降值都優于5%水泥改良土補償層，級配碎石補償層路基沉降均勻性更好。在花崗巖殘積土分布廣泛的區域以及換填優良土質困難情況下，采用就地取材的原則使用花崗巖殘積土作為路基填土材料，同時配合使用剛度補償層，可取得良好效果。

5結語

（1）采用有限元方法對花崗巖殘積土進行建模，選取半側路基作為模型外形尺寸，賦予各層位材料計算參數并進行位移邊界條件、行車荷載條件、荷載作用方式的設置，模型計算考慮15年運營期累積位移場變化情況。

（2）研究未做剛度補償的花崗巖殘積土路基變形情況，在運營期15年內，路基沉降隨著時間增長不斷累積，累積沉降值最大可達到200 mm，路基中央分隔帶處沉降值較路基兩側大，表明花崗巖殘積土抵抗變形能力差，剛度難以滿足路基填土要求，需要對路基進行剛度補償。

（3）選取級配碎石和5%水泥改良土作為花崗巖殘積土剛度補償層，計算結果表明采用水穩定性好、強度高的補償材料能夠有效減少運營期路基沉降值，經計算顯示，選用級配碎石補償效果優于5%水泥改良土。

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作者簡介：張鵬（1990—），碩士，工程師，主要從事公路設計、咨詢工作。