城市軌道交通全自動運行系統站臺門非正常情況下處置研究

歐莉、張小春、胡宇丹

（1.四川鐵道職業學院，四川 成都 610097；2.天津地鐵一號線運營有限公司，天津 300350；3.成都地鐵運營有限公司，四川 成都 610051）

1 概述

我國“十四五”規劃指出要加快建設交通強國，有序推進城市軌道交通發展。截至2022 年底，國內已有15 個城市開通了共計30 條全自動運行系統線路，形成716.83km 的全自動運行線路規模，全自動運行軌道交通因系統完備、高效實用、智能綠色、安全可靠，已成為城市軌道交通未來的發展趨勢。

2 全自動運行系統與非全自動運行系統站臺門差異分析

為確保全自動運行系統的運行安全與效率，全自動運行系統中站臺門設置有間隙探測設備、“對位隔離”功能、“清客確認”按鈕，端門接入門禁系統，站臺公共區增設站臺門就地控制盤（PSL），并增加相關操作按鈕[1]，最大程度地實現設備功能自動化。

2.1 間隙探測差異

非全自動運行線路僅在曲線站臺或車門與站臺門間隙較大的車站設置間隙探測設備。為盡量減少乘客或物品夾入站臺門與車門間隙造成的風險，全自動運行系統站臺門均設置有防夾擋板、防踏空橡膠條、瞭望燈帶，并在每節車廂設有間隙探測器，用以檢測站臺門與列車之間的空隙異物，其報警功能接入站臺門安全回路[2]。

2.2 端門開關差異

非全自動運行線路端門設置機械鎖開關，運營期間需進入端門內或軌行區作業，由站務人員確認登記后為作業人員開啟端門。

全自動運行系統的端門既設置機械鎖開關，又設置門禁，將正線設置為自動化區域，通過人員防護開關（SPKS），關聯端門門禁，當需要進入軌行區時，車站值班員經行車調度員（簡稱“行調”）同意后操作相應區域的SPKS，確認相應SPKS 激活后，站務人員為下軌行區人員刷卡激活門禁。

2.3 PSL 數量及功能設置差異

非自動運行線路單側站臺首端、尾端各設一個PSL，實現開關整側滑動門、互鎖解除等功能。

全自動運行線路單側站臺除在首端、尾端各設置一個PSL 外，還在站臺中間區域增設PSL，具備間隙探測報警、整側門間隙探測隔離、“開門聯動”“關門聯動”“清客確認”等按鈕。

2.4 個別滑動門或車門故障隔離功能差異

非全自動運行線路當滑動門因故設置在關門位或車門在隔離位時，列車運行至站臺后對應車門或滑動門可正常開啟。為防止乘客手動解鎖滑動門，工作人員采取物理隔離防護措施，在故障門處引導乘客從其他正常車門或滑動門乘降。

全自動運行線路通過站臺門系統與信號系統的接口實現對位隔離功能，即個別車門或滑動門因故被隔離后，將不執行開門動作。車門、站臺門故障隔離時，列車播放故障信息廣播，站臺乘客信息系統顯示屏和車廂內乘客導乘屏通過文字提示告知乘客從其他門乘降，避免乘客手動解鎖車門或滑動門，列車駛離站臺一定距離后，站臺門和車門恢復控制。

2.5 特殊情況下發車確認差異

非全自動運行系統列車清客完畢，司機按照站務人員的手信號關門發車；當列車車門故障時，一般由司機進行處理后發車，車站僅配合確認關門良好或有無夾人夾物情況。

全自動運行線路車站站臺設置“清客確認”按鈕。清客完畢后，清客人員按壓“清客確認”按鈕，車門和站臺門關閉，列車自動發車。

有的全自動運行線路“清客確認”按鈕除具備清客后確認發車功能外，還具有列車車門二次開關、車門故障處置后的人工確認發車功能。站務人員檢查確認車站安全后按壓此按鈕，信號系統檢查其他條件均具備后，列車執行發車命令[3]。

3 全自動運行系統站臺門的控制與操作

正常情況下站臺門由信號系統控制，實現自動開關門操作。

當出現整側滑動門不能開啟或關閉、信號系統不能收到滑動門“關閉且鎖緊”信號或全自動運行線路間隙探測故障報警等情況時，應在PSL 上進行相應操作。

當整側站臺門不能開啟或關閉，且操作PSL 開關門無效時，可使用綜合后備盤（IBP）開、關整側站臺門。在發生火災等緊急情況下，車站控制室值班人員通過操作IBP 對滑動門進行緊急控制。

當滑動門夾人夾物、滑動門故障且PSL 和IBP 均操作無效時，可使用LCB（若失效，則手動操作）對單樘滑動門進行開關操作。由于LCB 在“開門”和“關門”位時，站臺門的安全由人為把控，因此站務人員在操作前務必確認乘客人身安全和設備狀態，一旦操作了LCB“開門”和“關門”位，站臺門的安全回路建立，全自動運行系統下，列車會自動發車。

4 全自動運行系統站臺門非正常處置職責

在全自動運行系統中，傳統的以行調、司機和車站值班員共同參與控制的運營控制模式轉變為以OCC 調度員和系統直接面向運行的運營控制模式。

當采用有人值守全自動運行（DTO）模式時，站臺門應急處置以站務人員現場處置優先，車上值守人員配合，當需進行扣車、取消扣車及取消緊急停車等影響行車的操作時，需要征得行調同意。當采用UTO模式時，站臺門應急處置以站務人員現場處置為主，調度員遠程指導和配合[4]。本文探討DTO 模式站臺門非正常情況下相關部門的應急處置職責。

4.1 OCC 調度員

全自動運行線路由OCC 調度員負責監控列車運行和服務乘客。全自動運行線路OCC 調度員增設車輛調度和乘客調度。在站臺門非正常處置時，OCC 調度員的職責如下:一是按照相關規定及現場情況組織行車;二是指揮、協調應急處置及故障修復過程。

4.2 車上值守人員

全自動運行線路由車載系統負責列車的全自動運行。當采用有人值守全自動運行（DTO）模式時，車上值守人員應具備車輛駕駛技能，負責正常運行時列車運行狀態監視、巡視客室并提供乘客服務。站臺門非正常處置時，其職責如下:一是根據行調組織要求，做好值守工作;二是根據行調指令，完成降級模式下的列車駕駛及應急處置。

4.3 車站人員

全自動運行線路站臺至少安排2 名站務人員，遇站臺門應急處置時，確保一人操作、一人監控，以保障應急處置的及時性和準確性。在站臺門應急處置時，車站人員職責如下:一是組織乘客乘降，做好站臺監護;二是監控站臺門運行狀態，根據行調指令，操作現場設備。

5 全自動運行系統站臺門在非正常情況下的處置

站臺門處于非正常狀態的種類較多，本文僅選取全自動運行系統與非全自動運行系統差異大或影響大的滑動門不能開啟故障處置、站臺門夾人夾物處置、間隙探測報警系統報警處置進行分析。

5.1 滑動門不能開啟故障處置

滑動門不能開啟故障會影響乘客上下車，處理不當可能造成行車晚點或乘客人身傷害等后果。在處置時首先要確認沒有“對位隔離”信息，再按應急流程處置。因多樘滑動門不能開啟需逐一操作LCB 開門，一般視客流情況每節車廂開啟1～2 樘滑動門，若不能開啟的滑動門達到一定的數量，逐一操作處置時間較長，且單、多樘滑動不能開啟處置時未扣車，若不能及時處理完畢，系統會自動發車，因此當不能開啟的滑動門超過一定數量時也應按整側門故障處理，以提高處置效率。當操作LCB 開門時，滑動門不能開啟故障處置流程如圖1 所示。若按此流程處置完畢后列車未自動發車，可在人為確認間隙安全、車門關閉、監控開啟后打互鎖解除發車。單、多樘滑動門未打開，在LCB 上操作關閉故障門，應做好乘客乘降的引導工作。若列車、站臺上乘降乘客較多，可在LCB 上打開故障門，乘降完畢后，LCB 打至“關門”位。

圖1 滑動門不能開啟故障處置流程

單、多樘滑動門未打開，可能是站臺門的機械故障或外部因素所致；而整側站臺門未開啟則可能是站臺門系統未收到開門指令所致，針對此情況，可由信號系統實現自動扣車，再人為干預開關站臺門并組織發車。

行調還需通知下一站關注車門是否聯動打開，若連續兩列車在同一車站相同側發生站臺門不聯動時，后續列車到站后由車站人為干預開關站臺門并組織發車。

5.2 站臺門夾人夾物處置

全自動運行系統站臺門夾人夾物且防夾功能啟動，滑動門完全彈開，則由站臺崗勸導乘客退出滑動門區域或清除異物，操作LCB 關門，待列車出清后，操作LCB 至“自動”位。

站臺門夾人夾物若防夾功能未啟動，間隙探測報警系統未報警，現場無法立即處理，則按圖2 的流程處置。因全自動運行系統無司機值乘，因此車站發現夾人夾物影響行車時，應第一時間按壓“緊急停車”按鈕。若因夾人夾物導致間隙探測報警系統報警，則按間隙探測報警系統報警處置流程處置[5]。

圖2 站臺門夾人夾物處置流程

5.3 間隙探測報警系統報警處置

全自動運行系統依靠間隙探測器檢測站臺門與列車之間的空隙異物，信號系統向站臺門系統輸出間隙防護啟動或停止信號，站臺門系統向信號系統輸出間隙防護狀態。

當系統出現報警信息時，可由行調遠程聯動開門，站務人員檢查站臺門與車門間隙情況，將異物出清后，遠程聯動關門。

若聯動關門后依然有報警信息，改由人為確認間隙安全，單節車廂隔離相應車廂的探測器發車；若是多節車廂有報警信息，可操作隔離整側探測器發車，或者操作互鎖解除發車。運營企業無論選擇何種方式進行處置，各崗位間必須做好互控，確保具備無夾人夾物、間隙安全、車門和站臺門關閉良好等發車條件，方可安排列車發車。

6 結語

乘客的行為、乘降中的困難極有可能對列車運行產生較大影響，因此，運營企業需通過多種形式和渠道向乘客宣傳安全乘車理念和突發事件應對知識；同時，應做好對特殊乘客的協助工作，避免乘客搶上搶下、阻撓站臺門及車門關閉等不文明乘車行為，減少乘客不當行為造成的影響，讓乘客與運營企業共同維護行車安全和秩序。

站臺門既是影響行車的核心設備，又是關系車站客運組織順暢的關鍵設備，運營企業需做好全自動運行系統站臺門非正常情況下工作人員的應急技能培訓和評估工作，建立系統、完備的應急規章體系，定期組織站臺門故障應急演練，逐步提升全自動運營能力，以達成全自動運行系統資源節約、智能綠色、安全高效的目標。