老城區軌道施工期間交通組織方案研究
——以重慶軌道18號線北延工程菜袁路站為例

宋 楠 阮 彬 鄭建振

（1.重慶通拓交通規劃設計有限公司，重慶 401121；2.中國五冶集團有限公司，四川 成都 610063；3.湖北省工程咨詢股份有限公司，湖北 武漢 430064）

0 引言

與國內外先進城市軌道交通建設相比，重慶軌道交通規模較其他城市（如北京、上海等）仍有較大差距。重點區域軌道線網密度低，部分線路早晚高峰運能不足、擁堵嚴重，組團間缺乏便捷的軌道交通聯系等問題成為制約重慶市城市發展的瓶頸，因此加快軌道交通建設工作成為當務之急。在此背景下，重慶市啟動了新一輪線網規劃和“第四期建設規劃”編制工作。

1 老城區軌道施工交通組織方案審批應注意的問題

老城區交通環境復雜，客貨運交通疊加在一起，交通運行效率低下，導致居民出行率不高。隨著軌道線路的引入，猶如注入強心劑，緩解了老城區交通壓力，從而提升居民的幸福感。在老城區開展軌道施工交通組織方案審批工作，需重點關注以下幾個問題。

1.1 交通組織方案審批主體多，審批時間冗長

軌道施工期間交通組織的審批工作是一項系統工程［1-2］，涉及層面廣。就審批流程來說，可能先后涉及所在地交巡警、管網產權、路燈管理、綠化管理等多個部門，結合軌道施工計劃安排，單個軌道站點交通組織方案還可能需要多次報批，這就拉長了審批時間。

軌道施工時，管網遷改與交通方案報批可能存在兩種情況：同時進行或先后進行。第一種情況優先考慮軌道施工期間交通組織方案；第二種情況面臨軌道施工和管網遷改期間的交通疏解的時序問題。

1.2 周邊居民需要提前進行民調

軌道站點周邊大都分布有大量居民點，軌道施工期間產生噪聲等，會給人們的正常生活帶來干擾，按照“以人為本”的原則，施工單位需要提前針對周邊居民進行民調，告知施工相關信息及相關交通組織方案信息。

2 老城區軌道施工期間交通組織方案的實施策略

老城區軌道施工期間交通組織應兼顧外圍誘導和內部交通重塑。首先，外圍誘導是提前利用報紙、電視、抖音等媒體形式，對施工信息廣而告之，同時結合《道路交通標志和標線第4 部分：作業區》（GB 5768.4—2017）和當地施工期間其他有關文件，在立交節點、區界處設置告示標志，引導出行人員利用高德、百度等地圖軟件進行導航。其次，內部交通重塑涉及道路、公交、人行、停車、開口等5 方面［3-4］：①道路層面，涉及道路占用的，需遵循“占一還一”的原則，不中斷交通的同時，盡可能還原道路的通行能力；②公交運行，一是保證周邊居民正常的公交出行需求，二是居民出行距離不能過長，若涉及公交站的改遷，盡量在原公交站前后位置進行；③行人通行［5］，需要保障鄰近居民的通行空間，涉及原過街設施拆除，如斑馬線或立體過街設施等，需重新選址施畫斑馬線或修建立體過街設施以保障正常通行，根據《城市道路工程設計規范》［6］，人行道最小寬度可取2 m，具體數據見表1；④停車主要是指施工區域停車場、路內停車泊位，根據施工方案，選擇占用或不占用；⑤開口需保障施工區域多處車行開口和人行開口的正常使用，不受軌道施工的干擾。

表1 人行道最小寬度

3 重慶軌道18 號線北延工程菜袁路站施工期間交通組織方案實例

3.1 項目概況

重慶軌道交通18 號線北延工程為“第四期建設規劃”新增線路之一，是渝中區軌道加密線。全線共設站8座，其中菜袁路站為從西向東方向的第4個站點，具體位置位于菜袁路下方。該站共設置3 個出入口，兩組風亭，1 個安全出口，一組冷卻塔和一組無障礙電梯。車站主體采用半蓋挖法施工，附屬設施采用明挖施工。

菜袁路站總體分為3 期施工，總施工周期約43.5 個月。①一期施工，利用原菜袁路雙4 車道，進行南側蓋板施工。導改方案是將原菜袁路部分路段交通導改至北側，利用江嶼朗廷1 側人行道修建雙4 車道便道（約480 m，菜園壩文化中心至民新花園東南門處，起終點與菜袁路順接）。②二期施工，圍擋菜袁路北側原人行道和局部車行道區域，進行主體結構施工。導改方案是利用南側建成蓋板，保持菜袁路雙4 車道通行條件。③三期施工，圍擋菜袁路兩側人行道，進行附屬設施施工，該階段基本能夠恢復菜袁路主線通行。

3.2 施工影響

菜袁路站位于渝中老城區，其特點是制約因素較多，周邊用地開發成熟，主要為大型居住小區和配套生活設施，北側為江嶼朗廷小區和臨街超市、藥房和汽車4S 店，南側為大型居住組團竹園小區，同時菜袁路是渝中區東西向非常重要的交通干道之一，人流、車流密集。具體來說，施工期間的影響主要分為以下4 方面：①車行交通，菜袁路是渝中區重要的交通干道，施工期間涉及占用菜袁路局部路段；②周邊開口，菜袁路沿線開口較多（17 處），施工期間江嶼朗廷小區（2 處）、汽車4S 店、君頓中醫院、菜園壩街道辦事處5 處開口將受一定影響；③人行交通，菜袁路兩側人行空間受到擠壓，同時橫跨菜袁路現狀有1 處立體過街設施，根據現狀調研，行人過街需求量較大（高峰時段1 500 pcu/h），施工期間需保證橫跨菜袁路行人的過街需求；④公交服務，施工區域共3 處公交站，分別為黃沙溪站（1 對）和黃沙溪1站，受到施工影響的只有黃沙溪站，公交線路具體見表2。

表2 公交線路匯總

4 施工期間交通組織方案

4.1 誘導分流方案

誘導分流方案有兩方面的措施：①在片區緊鄰菜袁路的6 大立交節點入口、黃沙溪隧道和龍家灣隧道入口等13 處新增施工告示標志；②提前借助電視廣播、報紙、網絡（微博、微信）等宣傳媒介，做好媒體宣傳工作，誘導分流，盡量選擇長江二路、菜九路等平行通道疏散，優先選用高德、百度等導航保障行駛暢通［7］。由于菜袁路站時間跨度大，涉及較多階段，本研究的車行組織方案、人行組織方案和公交組織方案均以一期工序1 為例說明。一期工序1 總體交通導改方案如圖1所示。

圖1 一期工序1總體交通導改方案

4.2 車行組織方案

利用江嶼朗廷小區一側人行道設置雙向4 車道便道（內側車道凈寬度3 m+外側車道凈寬度3.5 m，施工便道車行道紅線寬度為15 m）進行交通疏解。便道兩側與現狀道路銜接處轉彎半徑至少為90 m，同時隧道出口約70 m線形一致，滿足3 s行程距離要求（設計時速按70 km/h計，安全行程距離60 m）。

4.3 人行組織方案

施劃過街斑馬線，保障橫跨菜袁路過街行人需求；菜袁路北半幅人行道寬度為2.5～4 m，南側人行道寬度為1.5～6.8 m，保證行人空間。

4.4 公交組織方案

黃沙溪公交站就近遷移，其中南側公交站遷移后公交站為港灣式，漸變加速度和減速段長度均為30 m，直線段為30 m。北側公交站遷移后公交站為劃線式，直線段長度為30 m，設置形式和尺寸與現狀基本一致。

4.5 配套交通安全設施設置

為保證施工期間車行、人行的安全通行，根據《道路交通標志和標線》（GB 5768—2009）［7］，在工序1設置18類交通安全設施。

4.6 交通組織方案評價

施工交通組織方案的優劣，仍需評判，本研究從4方面具體來評判施工期間交通組織方案的優劣。

4.6.1 車行交通。導改道路標準斷面寬度為3.5 m（車道凈寬度）+3.0 m（車道凈寬度）+0.35 m（中隔帶）+3.0 m（車道凈寬度）+3.5 m（車道凈寬度），經計算，3.0 m+3.5 m 雙車道實際通行能力為2 218 pcu/h。較于現狀，道路通行能力降低10%左右，按照最不利的情況考慮，折減后，龍家灣隧道—黃沙溪隧道方向路段服務水平為D，大部分路段可控；黃沙溪隧道—龍家灣隧道方向路段服務水平依然為C，有一定的剩余交通承載力。車行交通評價見表3。設置20 s行人相位后，基于現狀流量調研和排隊長度公式演算，斑馬線單側排隊長度為35 m。

表3 車行交通評價

4.6.2 公共交通。基于就近原則（50 m 遷移），一至三期盡可能保證黃沙溪公交站對于附近居民的公交服務。

4.6.3 人行交通。一至三期在菜袁路預留6 m斑馬線，滿足現狀行人的過街需求，保障了東西行人系統的連續性，菜袁路兩側剩余的人行道空間（不小于1.5 m的人行道），滿足規范要求。

5 結語

軌道18 號線北延工程菜袁路站開工在即，歷時3 年多的施工工期必然對菜袁路車行、人行產生一定的影響。通過重塑菜袁路內部交通、加強道路管理及誘導、就近遷移黃沙溪公交站等一系列措施，保證了軌道施工期間市民正常出行和菜袁路的正常通行。本研究以具體工程為例，介紹了渝中老城區地鐵施工期間交通組織方法，以期為其他城市軌道建設提供參考。