人因視角下合肥市交通出行環境評估研究

鄧瓊華　沈雷

摘要 文章以道路環境為研究評估對象，以安全、高效、舒適、和諧為發展目標，創新地構建了一套城市交通出行環境評估指標體系；通過線上問卷調查及各區重要區域和道路的實地調研，量化各區道路交通出行環境水平對合肥市各區進行整體交通出行環境評估。該研究對促進城市相關交通政策的研究實施及區域精細化改善有著較為重要的指導作用。

關鍵詞 人因工程學；出行環境指標體系；層次分析法

中圖分類號 U491文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）24-0045-04

0 引言

美國設計師普羅斯說過，人們總以為設計有三維：美學、技術和經濟，然而更重要的是第四維：人性。這里所說的人性，就是通常所說的人因視角[1]。設計的出發點和落腳點都要“以人為本”，根據人的行為習慣、人體的生理結構、人的心理情況、人的思維方式等，在原有基本功能和性能設計的基礎上，使體驗者使用起來方便舒適。

人因視角下交通出行環境的“人”，即為道路交通的出行主體，包括行人、非機動車使用者、公共交通使用者、機動車使用者。交通出行環境評估的人因視角是以各類出行者在城市道路中的需求為出發點，評估交通出行環境是否具有人體尺度，是否滿足交通使用者的生理、心理和行為特征。

1 研究范圍

研究范圍為合肥市市區范圍的道路環境，面積為1 310 km2，包括廬陽區（環城公園以內）、瑤海區、蜀山區、包河區和廬陽區（環城公園以外），含合肥高新技術產業開發區、合肥經濟技術開發區、新站高新技術產業開發區、政務區、濱湖新區等規劃建設區域。

2 評估指標體系的建立

2.1 指標的選取

傳統的交通環境評價指標，在《城市交通運行狀況評價規范》《城市道路交通運行評價指標體系》等中有詳細的分類和介紹。其中國標《城市交通運行狀況評價規范》將評價指標分為基礎性指標、特征性指標和決策性指標三類，如平均交通流量、延誤時間比、交通指數等[2-3]。與傳統的評價指標體系不同，該研究從人的主觀感受出發，選擇能夠反映交通出行各主體直觀感受的因素，結合人因工程學的相關發展研究，將其分為四類：安全性指標、高效性指標、舒適性指標以及和諧性指標，具體分類見表1。

2.2 評估模型

2.2.1 權重的確定

表1中交通出行環境指標體系準則層1為發展目標，準則層2為交通出行方式，指標層為細分指標，如警示標志、騎行空間、換乘距離等共22個指標。

準則層1指標權重Wi通過專家法確定權重。該研究中認為安全、高效、舒適、和諧在人因視角下是同等重要的，即各項權重皆為Wi=0.25。

準則層2指標權重Wj根據出行方式比例確定權重。出行方式比例分為目標年出行比例與現狀年出行比例，該研究采用現狀年出行比例，原因是目標年出行比例主要用于縱向對比，突出現狀與目標之間的差距，現狀年出行比例是當年的實際出行比例，主要用于橫向對比，體現出每年交通出行環境的動態變化。準則層2指標權重根據2019年合肥市交通出行方式所占比例確定權重，具體見表2。

指標層權重P的確定，該研究采取了實地調研及問卷調查相結合的方法，并利用層次分析法確定各指標的權重，各指標及其調研方式見表3。

2.2.2 實地調研及問卷調查

該研究實地調研主要目標是依據相關規范及標準對表2中對應指標進行調研，實地觀察并客觀評價各出行主體交通出行環境質量，確定細分指標的得分。問卷調查為網絡在線填答，通過在公眾號發文，在微信群中分享鏈接進行傳播，該研究共接收1 000份有效問卷。

研究將指標得分分為1分至5分5個等級。以“人行道通行空間”指標為例，1分為極差，無通行空間；2分為較差，通行空間極小，基本需要借助車道通行；3分為一般，大部分空間被擠占，偶爾需要借助車道通行；4分為較好，部分空間被擠占，但基本不影響通行；5分為極好，連貫通暢，安全舒適。利用層次分析法（AHP）[4-5]計算得出各準則層下各指標權重，具體見表4。

最終以合成權重W作為各指標的綜合權重，W=P×Wi×Wj，W越大表明該指標在該評估體系中重要性越大。

3 評估得分

3.1 十個分區得分

調查問卷結果經權重修正后，濱湖新區的得分最高，廬陽區（環城公園以外）得分最低。

3.2 四種出行方式得分

出行方式滿分是根據不同出行方式的被調查者人數、權重、指標個數等綜合計算得出。計算得出非機動車使用者的得分最高，而公共交通使用者的得分最低。

3.3 四大準則下各分區得分

安全性得分各分區差別不大，濱湖新區最高；高效性得分各區分數有明顯差異，新站區最低，高新區最高；舒適性得分，瑤海區最低，濱湖新區最高；和諧性得分，廬陽區（環城公園以外）分數最低，濱湖新區最高。

根據四準則為各區繪制得分雷達圖，如圖1所示。

廬陽區（環城公園以內）四大指標發展均衡，但分數一般，需稍微在和諧方面進行改善提升；廬陽區（環城公園以外）四大指標分數都一般。

蜀山區（政務區）和諧指標分數很低，整體發展不協調；蜀山區（政務區以外）在舒適、安全指標下分數較高，但高效、和諧指標較低。

高新區在舒適、高效、安全指標下分數較高，但和諧指標還需改善；經開區在舒適、高效、安全指標下分數較高，但和諧指標還需改善。

濱湖新區整體優秀，四大指標分數都比較高，其中安全指標最佳；新站區四大指標分數都不高，尤其高效、和諧方面急需改善。

瑤海區整體較好，舒適、高效方面較低，而和諧指標分數太低；包河區整體較好，和諧方面需要完善。

4 總體評估結論

4.1 各區得分整體差異不大

根據線上問卷調查的答卷和實地踏勘、調研得到的數據，各區得分整體差異不大。濱湖新區在該次研究評估中整體情況最好，四大指標均衡發展，其中安全指標最佳；新站區四大指標發展不均衡，安全、舒適指標分數尚可，但高效、和諧指標分數太低；廬陽區（環城公園以外）得分最低。多數區在和諧指標上表現不佳。

4.2 非機動車得分最高、公交出行得分最低

這一現象主要是由于合肥共享單車數量較多，基本能滿足短距離出行需求；其次是公交服務水平較低，加之軌道交通尚未成環，中長距離出行部分需求大部分還是機動車出行。

4.3 各出行主體面臨問題梳理

（1）機動車使用者。根據調研結果，將得分分為三檔，低、中、高檔，機動車指標分析結果見表5，快速路交通組織、停車體驗、信號燈等待時間得分情況較差。

對于車輛沖突交織，37.4%的機動車出行者認為快速路進出輔道或上下匝道車輛沖突較為嚴重與非常嚴重，36.09%的機動車出行者認為快速路沿線地塊出入口車輛沖突較為嚴重與非常嚴重。對于停車體驗，40.87%的機動車出行者認為停車體驗較不滿意與非常不滿意，70.87%的機動車出行者認為行車過程中機動車信號等待時間較長，出現了焦慮情緒。

（2）非機動車使用者。非機動車指標分析結果見表6，騎行空間、非機動車信號得分情況較差。騎行空間不足原因主要為非機動車停車占用人行空間、非機動車道寬度設計過窄、行人占用騎行空間。

對于騎行空間不足的原因，有38.5%的使用者認為機動車占用騎行空間，有26%的使用者認為是非機動車道設計過窄，有16%的使用者認為是行人占用騎行空間。

（3）人行。人行指標分析結果見表7所示，人行空間、信號得分情況較差。人行空間不足原因主要為機動車停車占用人行空間、人行道寬度設計過窄、非機動車停車占用人行空間。

對于人行空間不足的原因，有30%的使用者認為是機動車停車占用人行道，有30%的使用者認為是非機動車停車占用人行道，有15.3%的使用者認為是人行道寬度設計過窄。

（4）公共交通使用者。公共交通指標分析結果見表8，換乘距離、站點設施、公交信號得分情況較差。

其中公交換乘地鐵距離較遠，31.9%的公共交通使用者認為換乘距離較大。根據公交使用者的反饋來看，71.88%公交使用者強烈支持完善公交站點設施，62.52%公交使用者建議提升公交信息化服務，43.37%公交使用者建議設置公交專用道。

5 研究展望

該研究創新性地提出了一套從人本思想出發的出行環境評估體系，通過匯總各指標情況，直接反映被調查者的滿意程度，分析區域優勢或者不足，較客觀地評價了當下城市居民交通出行環境質量，可作為城市每年交通出行環境質量的滾動評價體系。但該方法在一定程度上受調查樣本數量及主觀程度影響，后續可利用多途徑擴大樣本量，豐富樣本類型。同時體系中的指標類型可結合未來的城市發展進行更新，以符合當下出行者所密切關心的問題。

參考文獻

[1]張軼. 設計中的第四維——人性——新世紀關于設計人性化的思考[J]. 藝術百家， 2002（4）： 108-109.

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[3]蘇飛. 城市道路路網交通運行狀態分析方法及應用研究[D]. 北京：北京交通大學， 2017.

[4]厲健. 基于AHP的城市公共交通發展水平考核評價研究[J]. 公路與汽運， 2020（3）： 32-36.

[5]胡雁賓， 王超， 高婷婷. 層次分析法在居民出行方式選擇中的應用研究[J]. 交通世界（運輸. 車輛）， 2013（1）： 100-101.