基于廣州國際綜合交通樞紐視角下的廣州東站改造方案研究

高倫

摘要 廣州東站是廣州鐵路樞紐的主要客站，位于廣州市中心城區，受周邊眾多控制因素限制，其改造工程難度巨大，該次研究意在對其改造方案進行總結，為后續發達地區中心城區大型客站改造方案研究提供參考。通過借鑒北京豐臺站雙層布局理念，結合鐵路運輸需求、城市發展訴求、引入線路規劃、周邊控制因素、工程實施條件等多方面因素對多種布局方案進行綜合比選，最終推薦采用地面+貫通式地下的立體布置方案。

關鍵詞 廣州國際綜合交通樞紐；廣州東站；車站規模；雙層車場

中圖分類號 U291文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）24-0049-04

0 引言

在國家“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃中提出打造綜合交通樞紐集群，建設粵港澳大灣區等國際性綜合交通樞紐集群，提升全球互聯互通水平和輻射能級[1]。培育一批輻射區域、連通全國的綜合交通樞紐集群，合理組織集群服務網絡，提高集群內樞紐城市協同效率，其中廣州被列為綜合交通樞紐建設重點工程。而廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發展規劃中明確提出，要強化廣州國際性綜合交通樞紐功能，優化完善鐵路樞紐布局，提升鐵路客運樞紐功能，并將廣州東站改造列入樞紐能級提升重點推進項目[2]。隨后發布的廣州交通“十四五”規劃中進一步明確實施樞紐提升工程，完善鐵路樞紐布局，建成白云站并升級廣州站、廣州東站，構建“三站一體”緊密聯動的中心城區組合樞紐，提升中心區鐵路樞紐整體服務能力。

隨著《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》《粵港澳大灣區基礎設施互聯互通規劃》的批復，明確規劃期內廣珠澳、廣深高鐵新通道的建設，結合即將開通的廣汕高鐵、京廣高鐵聯絡線以及廣州站至廣州南站聯絡線的實施，銜接廣州鐵路樞紐的各條干線引入中心城區的構架基本形成，在此背景下既有廣州東站已無法滿足時代發展的需求，由此提出對廣州東站改造進行深化研究。

1 廣州東站改造方案研究

1.1 引入線路布局方案

廣汕鐵路（廣州—汕尾）在廣州東站設貫通線，與廣州至廣州東既有一二線以及廣州站西端荔灣線路所方向的廣湛高鐵（廣州—湛江）正線貫通，形成樞紐的東西向快速通道；廣深鐵路（廣州東站東端既有廣深一二線）與廣州至廣州東三四線以及廣州站西端的京廣高鐵聯絡線（含廣永方向）正線貫通，形成樞紐的南北向快速通道；廣州東站東端廣深三四線與穗莞深城際（廣州—東莞—深圳）、廣深高鐵新通道（廣州—深圳）及廣珠澳高鐵（廣州—珠海—澳門）溝通，形成新的南向城際通道。樞紐主要客流徑路順暢，東西向和南北向客流在徑路上基本無交叉，城際客流適應廣州東站東向把口車站的定位和銜接各方向鐵路的優勢[3]。

因廣州站車站兩端及廣州至廣州東區間受控因素較多，廣汕鐵路引入立體車場，廣州至廣州東區間線路需交叉換線，導致廣州站及廣州至廣州東三四線工程建設較困難，改造工程大，較難實施[4]。而廣汕鐵路接入地面場方案中廣州東站東端受控因素少，可用空間大；廣州至廣州東區間無須換線，無須交叉，工程簡單；同時，未來廣州站改造方案相對簡單，限制條件少；總體改造工程少，工程可實施性強，工程投資少，因此廣汕鐵路接入既有地面車場較為合理。相應將新建廣州東至新塘五六線由東端南側接入廣州東站地面場與西端南側既有一二線貫通；東端既有廣深一二線調整至新建立體車場，并與西端規劃廣州至廣州東三四線貫通。

1.2 車站概況及主要控制因素

既有廣州東站銜接廣深鐵路，西咽喉銜接軍供貨場，東咽喉南側設機務折返所，石牌客整所出入段線在此接軌。既有規模為7臺16線，其中正線4條、客車到發線12條，基本站臺1座、中間站臺6座（含短站臺1座）。一至四站臺上方設有高架候車室，設天橋2座，地道5座。

地鐵：引入廣州東站的軌道交通主要用既有1號線、3號線和在建的18號線、11號線。既有地鐵1號線在車站南側與鐵路并行，在基本站臺南側地下設地鐵站；既有地鐵3號線在車站中部偏西位置與鐵路正交，車站站廳層設于鐵路車場下方，站廳設于車站北側；在建地鐵18號線在車站中部偏東位置與鐵路斜交，地鐵車站位于鐵路下方，南端與地鐵1號線站廳連通，北側設站廳并與11號線連通；在建地鐵11號線車站位于廣州東站北側與廣園快速路之間，地鐵兩端區間下穿廣州東站咽喉區。地鐵3號線位于車站正下方，在北側設有地下站廳，在北站廳與站臺層之間設扶梯通道連通；地下站廳結構邊緣距離既有最外股道中心線距離約6 m，在其建設期間僅預留了車站北側地面層擴建1臺1線的荷載條件（北站廳上方僅預留站臺荷載）。為保證地鐵3號線正常運營的要求，通往北站廳扶梯通道不能停用，若需拆除，需另行新建出口通往北站廳或地面。3號線扶梯通道為暗挖隧道，在需保留北站廳功能的情況下拆除及另建通道施工，施工難度及風險大，施工完成后也存在滲漏水風險，對既有3號線運營影響極大。因此受3號線扶梯通道影響，北側地下層可用空間較地面層減少約40 m（2臺4線）。3號線站臺層位于車站正下方，采用暗挖雙洞結構，采用左右線各加一個側式站臺形成的雙洞結構，其間設多個連接通道；地鐵3號線主體結構頂標高為?7.98 m，距離既有地面場軌面（16 m）22.25 m，整體結構頂最高點為中部電梯井?5.98 m，車站地下空間利用需考慮施工對地鐵3號線的影響。地鐵1號線位于廣州東站南側，其站臺層主體結構距離既有廣州東站基本站臺距離僅22 m，其間分別為國鐵地下用房空間和1號線風亭、出站通道等，既有基本站臺邊緣與地鐵出入口及風亭間距約14 m。廣州東站改造工程對地下工程的拆除，應在不影響地鐵運營的基礎上進行。在考慮拆除國鐵房屋和改建部分地鐵附屬設施前提下，車站南側最大擴建空間為1臺2線。若考慮不影響地鐵附屬結構（風亭及出入口）的前提下，車站南側地面基本無進一步擴建空間。

城市道路：既有車站周邊主要城市道路有廣園快速路、廣州大道、禺東西路、天壽路、林和西路、林和中路等。其中廣園快速路位于車站北側，采用地面加高架雙層敷設；廣州北大道位于車站西端區間，采用地面加高架雙層敷設；林和西路和林和東路在車站中路下穿車場；天壽路和禺東西路分別在車站東西兩端咽喉下穿。

路內建筑：車站南側設有側式主站房，既有一至四站臺上設有高架候車室，車站信號樓及生產生活房屋主要分布在車站北側，順鐵路布置。

鄰近鐵路建筑：廣州東站車站周邊開發度高，兩側高樓大廈林立，南側分布有富信廣場、恒源大廈等高層建筑，北側分布有興禺大廈、長途汽車客運站以及部分廣州局集團公司鐵路房屋。

周邊管線設施分布：廣州東站周邊無大型油氣管線，車站北側沿天壽路、廣園快速路有110 kV高壓電力電纜地下敷設。給排水管線分布概況：沿車站周邊廣園快速路、林和西路、林和中路、禺東西路、天壽路等城市道路有大量市政給排水管線分布。

水系及立交橋涵概況：在車站西咽喉外側130 m左右有沙河涌，河道寬度20～30 m，下穿既有鐵路橋；在車站東西咽喉外端分別有天壽路和禺東西路框架，在車站中部分別有林和西路及林和中路隧道，沿林和中路隧道下方設有3 m×1.8 m雨水渠；在車站東端至石牌站區間有五山路、華南快速路公跨鐵和3座人行天橋上跨既有鐵路，另有多座排水涵下穿鐵路。

車站西端銜接線路的主要控制因素：禺東西路（下穿既有線）、沙河涌、地鐵6號線（地下）、廣州大道北（地面+高架）、廣園東路（地面+高架）等。

車站東端至石牌站區間銜接線路控制因素：廣園快速路（北側并行）、天壽路（下穿既有線）、五山路（公跨鐵）、華南快速路（公跨鐵）、翰景路（南側并行）、地鐵3號線（地下）。

1.3 車站規模

考慮廣州東站位于城市核心、東西向及南北向鐵路客運主軸上，應充分發揮廣州東站東向把口車站的定位和銜接各方向鐵路的優勢。經分析，遠期廣州東站總計辦理營業列車391對，其中始發323對、停站通過68對，另有不停站通過101對。經測算，廣州東站地面車場8臺14線規模和立體車場6臺10線規模均可滿足近、遠期客運作業需求，其中，立體車場遠期到發線能力利用率為78.4%，地面車場遠期到發線能力利用率為83.3%。將廣州東站規模與國內主要大型客站規模進行類比分析，得出廣州東站規劃辦理作業量宜在400對左右，車站規模建設按到發線24條左右設計。

1.4 廣州東站改建方案

根據車站分工及作業量，廣州東站規模需求為到發線24條左右。但受車站北側地鐵3號線、廣園快速路和南側地鐵1號線出入口及風亭限制，車站地面場僅能擴建成8臺14線，因此廣州東站改建需采用立體改建方式。

結合車站周邊及兩端銜接線路控制因素，廣州東站改建方案主要研究了新建高架盡頭式車場方案（方案1）、新建地下盡頭式車場方案（方案2）、新建高架貫通車場方案（方案3）和新建地下貫通車場方案（方案4）等4個方案。

1.4.1 方案1：新建高架盡頭式車場方案

車站按“地面+高架盡頭式車場”方式改建，總規模13臺23線，其中地面車場8臺14線、高架車場5臺9線。地面車場按線路別合場布置，南側為廣汕場，北側為廣深一二線車場，總規模按8臺14線設計；廣汕場正線按照西端既有廣深一二線（即規劃廣湛高鐵）與東端新建廣州東至新塘五六線（即廣汕高鐵）貫通布置；廣深一二線正線按照西端規劃廣州至廣州東三四線與東端廣深一二線貫通布置，地面車場在東端廣深一二線及新建廣州東至新塘五六線間設動走線2條。高架車場（即廣深三四線車場）按5臺9線盡頭式設計，在東端廣深三四線南側設動走線1條。

西端線路：規劃廣州至廣州東三四線自地面車場北側廣深一二線車場西端引出，上跨地鐵6號線、廣州大道輔路后，向西以隧道下穿廣園快速路、白云山自然保護區后至廣州站方向。

車站整體采用5層布置，從上往下依次設置高架車場（地面三層）、高架候車室（地面二層）、地面車場（地面一層）、出站廳（地下一層）、地下停車場（地下二層）和地下換乘廳（地下二層）。車站兩咽喉上蓋平臺面各40 500 m2，可開發凈地22 400 m2，上蓋開發建筑面積約33 600 m2。

1.4.2 方案2：新建地下盡頭式車場方案

車站規模及布置、兩端銜接線路基本同方案1。僅將5臺9線規模高架車場調整為地下車場。結合地下車場的布置，對車站布置進行局部調整。

車站整體采用5層布置，從上往下分別為地面場高架候車室（地面二層）、地面車場（地面一層）、地下候車室及出站廳層（地下一層）、地下車場（地下二層）和地下換乘廳（地下三層）。為降低地下站施工對地鐵影響，車站地面場站臺范圍抬道3 m。車站兩端咽喉上蓋平臺面積51 200 m2，上蓋開發建筑面積約76 800 m2。

1.4.3 方案3：新建高架貫通車場方案

車站按“地面+高架貫通車場”方式改建，總規模14臺25線，其中地面車場8臺14線、高架車場6臺11線。地面場規模及布置基本同方案1。高架車場（即廣深一二線車場）按6臺11線貫通式車場設計，正線按照西端規劃廣州至廣州東三四線與東端廣深一二線貫通布置，在東端廣深一二線南側設動走線1條。

西端線路：規劃廣州至廣州東三四線自高架場西端引出，沿既有軍供專用線通道向西，分別上跨地鐵6號線、廣州大道北、廣園快速路后迅速降坡，以隧道形式下穿北環高速后，向西接入廣州站。

車站分層布置同方案1。車站兩端咽喉上蓋可開發凈用地進深小，不宜上蓋開發。

1.4.4 方案4：新建地下貫通車場方案

車站按“地面+地下貫通車場”方式改建，總規模14臺24線，其中地面車場8臺14線、地下車場6臺10線。地面車場按線路別合場布置，南側為廣汕場，北側為廣深三四線車場，總規模按8臺14線設計，廣汕場正線按照西端既有廣深一二線（即規劃廣湛高鐵）與東端新建廣州東至新塘五六線（即廣汕高鐵）貫通布置[5]。地面車場在東端廣深三四線及新建廣州東至新塘五六線間設動走線2條。地下車場（即廣深一二線車場）按6臺10線設計，正線按照西端規劃廣州至廣州東三四線與東端廣深一二線貫通布置，在東端廣深一二線南側設動走線1條。

西端線路：規劃廣州至廣州東三四線自地下場西端引出，沿既有軍供專用線通道向西，以隧道下穿沙河涌，上跨地鐵6號線，下穿廣州大道北主路橋梁地段和輔道路基地段、廣園快速路、北環高速，向西接入廣州站。

東端線路：同方案3。

車站分層布置同方案2。兩端咽喉均可上蓋物業開發，上蓋面積43 300 m2，其中可開發面積約31 000 m2，開發建筑面積約54 000 m2。

1.4.5 方案比選

新建盡頭式車場方案（方案1和方案2）運輸組織靈活性較差，鐵路局反對強烈；新建高架車場方案（方案2和方案3）高架線路較多，對城市天際線、景觀影響大，拆遷量大，社穩及環評條件差，地方政府反對意見強烈；而新建貫通式地下車場方案（方案4）具備運輸組織靈活性高、綜合開發條件好、區間銜接線路全部為隧道，對城市景觀影響小，整體拆遷量少，鐵路局和地方政府均支持等優勢，但其工程實施風險大。綜合以上分析，該次暫推薦地面+貫通式地下方案（方案4）。

廣州東站改造采用新設貫通式地下車場方案，建成后總規模14臺24線，車站整體按5層立體布置，從上往下分別為高架候車室（地面二層）、地面車場（地面一層）、地下候車室（地下一層）、地下車場（地下二層）和地下換乘廳（地下三層）；地面車場由既有7臺13線擴建為8臺14線，西端銜接既有廣深ⅠⅡ線雙線，東端銜接廣深ⅤⅥ線、廣深ⅢⅣ線和動走ⅠⅡ線共6線，西端ⅠⅡ線與東端ⅤⅥ線在站內貫通；新建地下車場（地下二層）規模6臺10線，按貫通式布置，西端銜接規劃廣州至廣州東ⅢⅣ線，東端銜接廣深ⅠⅡ線和動走三線，廣州至廣州東ⅢⅣ線與廣州東站東端廣深ⅠⅡ線在地下場貫通。

2 結束語

廣州東站位于廣州市中心城區，是廣州鐵路樞紐的主要客站，也是廣州市對接大灣區東南方向的門戶車站，車站周邊軌道交通、市政道路、高層建筑及各類管線密布，該次研究突破傳統思維，采用“以空間換平面”的理念，借鑒北京豐臺站雙層布局[6-8]，結合鐵路運輸需求、城市發展訴求、引入線路規劃、周邊控制因素、工程實施條件等多方面因素對多種布局方案進行綜合比選，最終推薦采用地面+貫通式地下的立體布置方案。研究內容對后續廣州東站改造工程的深化研究具有一定指導意義，同時對發達地區中心城區大型客站改造方案研究有一定的借鑒參考作用。

參考文獻

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